Аренда (лизинг) как форма хозяйствования

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 14 Мая 2012 в 08:46, курсовая работа

Краткое описание

В условиях российской экономики, постепенно выходящей из рецессии, для большинства предприятий весьма актуальным становится поиск нетрадиционных и эффективных решений, связанных с осуществлением капитальных вложений. При отсутствии собственных средств для осуществления крупных вложений в техническое обновление материальной базы производства многие хозяйствующие субъекты сталкиваются с необходимостью удешевления инвестиционной деятельности и эффективной формой обновления основных средств, поэтому становится лизинговое финансирование.

Содержание работы

Введение
Глава 1. Экономическая сущность, принципы, виды аренды и лизинга
1.1 Понятие аренды и основы организации арендных отношений
1.2 Лизинг как форма материально-технического обеспечения предприятий в условиях рыночных отношений
1.3. Государственная поддержка лизинговой деятельности и новейшая история лизинга в России
Глава 2. Состояние лизинга его преимущества и перспективы для экономики РФ
2.1 Лизинг в период кризиса
2.2. Перспективы развития лизинга
2.3 Ведущие лизинговые компании РФ
Глава 3. Рынок лизинговых услуг на современном этапе развития экономики РФ
3.1 Ситуация на рынке лизинга по итогам 2011 года
3.2 Финансирование лизинговой деятельности
3.3 Перспективы лизингового рынка
Глава 4. Лизинг в судостроении
4.1 Анализ судостроительного лизинга в России
4.2. Влияние лизинга в судостроении на экономику России
Заключение
Список литературы

Содержимое работы - 1 файл

Аренда лизинг как форма хозяйствования ГОТОВАЯ.doc

— 490.00 Кб (Скачать файл)

...на имущество...

Что касается непосредственно налога на имущество, то многие лизинговые компании в течение 2005 года пользовались буквально с неба свалившейся возможностью не платить его. В данном случае, достойно уважения поведение Минфина, который своим письмом от 30 декабря 2004 г. № 03-06-01-02/26 признал такое положение не противоречащим существующей на тот момент нормативной и законодательной базе, даже при всей очевидности возникновения бюджетных потерь. Ведь закон не обязывал организации отчислять налог на имущество, но и не запрещал им этого делать. И лишь Приказом Минфина от 12 декабря 2005 г. № 147н «О внесении изменений в Положение по бухгалтерскому учету «Учет основных средств» ПБУ 6/01» с I января 2006 года эта привилегия была отменена (письмо Минфина от 2 июня 2006 г. № 03-06-01-04/113). Но с другой стороны, неторопливость, с которой была разрешена данная нелепая ситуация, также объяснима: во-первых, налог на имущество — местный, а не федеральный, а во-вторых, доля его в общей сумме обязательных налоговых отчислений очень скромна, особенно в сравнении с НДС или таможенными сборами.

...и НДС

Сегодня едва ли не каждая вторая лизинговая компания имеет опыт регулярного общения через суд с ФНС по вопросу возмещения налога на добавленную стоимость. Причиной этого является отказ инспекторов возместить НДС либо значительное превышение установленных законом сроков его возврата. В целом, по оценкам экспертов, у инспекторов осело около 27 миллиардов рублей, возмещения которых лизинговые компании ждут уже от полугода до нескольких лет — почти как экспортеры. Фактически, 10 процентов инвестиционного потенциала рынка лизинга не была реализована в 2006 году.

Арбитражная практика по данному вопросу исключительно положительна по отношению к лизинговым компаниям, однако налоговые органы с упорством инициируют все новые и новые обращения в суд, каждый раз находя дополнительные обоснования своих претензий. В чем же причина такого упорства? Дело в том, что у независимых лизинговых компаний бизнес основывается не на одной, а на множестве сделок, каждая из которых реализуется в течение продолжительного периода времени (сегодня средний срок операции финансовой аренды — от 3 до 5 лет). Различные договоры начинаются и заканчиваются в разные сроки. В результате с определенного момента возникает следующая экономически и законодательно вполне обоснованная ситуация. Организация, применяя установленную законом зачетную схему, в течение длительного срока не уплачивает НДС в бюджет от реализации собственных услуг (либо суммы налоговых отчислений незначительны по сравнению со стоимостью договора). В то же время она продолжает представлять в Минфин требования к возмещению НДС в счет денежных средств, уплаченных ею продавцам при заключении новых сделок. Однако налоговый инспектор не ассоциирует с данном лизинговой компанией поступления налогов от поставщиков, у которых она приобрела оборудование. Очевидно — картина не в пользу лизингодателя.

По оценке зарубежных экспертов примерно 90 процентов всех судебных процессов в США, касающихся лизинговых отношений, - это разбирательства, в которых решается вопрос о том, соответствует ли сделка нормативно определенным квалифицирующим чертам лизинга. В странах, к которым относится и Россия, где связанная с финансовой арендой деятельность обладает рядом налоговых преференций, к этому процессу, помимо судов, обычно присоединяются и фискальные органы. Причем последние обычно имеют собственное видение проблемы возмещения НДС, отличные даже от точки зрения арбитров. Так, каждому контролеру хорошо известно, какую долю в доходной части федерального бюджета занимает налог на добавленную стоимость, он видит, что план сборов не выполняется, и читает о фирмах-однодневках, вытягивающих бюджетные деньги при экспортных операциях. Как следствие, они отказывают организации в возврате налога, аргументируя свое решение «общей ситуацией с возмещением НДС», фактически вынуждая компании обращаться в суд. В этом ракурсе показателен пример зарубежной компании-экспортера, которая обратилась в Европейский суд по правам человека (ЕСПЧ) в связи с тем, что налоговые органы ее страны каждый раз заставляли организацию обращаться к арбитрам с требованием возврата НДС, уплаченного покупателю. При этом инспекторы уже имели на руках более 140 решений суда по данному вопросу и исключительно в пользу этой компании. Европейский суд решил, что налоговые органы неправомерно отказывали предпринимателям в возмещении НДС, автоматически перенаправляя их требования в суд.

К сожалению, в российской действительности при отсутствии прецедентного вердикта ВАС решения, к примеру, Басманного суда по схожему делу, но с другими фигурантами не принимаются во внимание тем же Краснопресненским судом. Наверное, по аналогии каждый раз собственные соображения инспекции превалируют над уже имеющимися постановлениями арбитров по одному и тому же вопросу, а часто и налогоплательщику. Как следствие, суды перегружены, добросовестные налогоплательщики терпят убытки.

В апреле 2006 года налоговые органы пригрозили одной из крупных лизинговых компаний с иностранным участием «Ханса—Лизинг» отказать в зачете НДС по одному из договоров. Организацию посчитали недобросовестным налогоплательщиком, ссылаясь на мнение президиума ВАС, который назвал возвратный лизинг (а сделка носила именно такой характер) одним из возможных критериев, вызывающих сомнения в добросовестности налогоплательщика. Поскольку зачетная сумма налога составила около 1 миллиарда рублей, организация была вынуждена временно приостановить свои операции. Случай с «Ханса—Лизинг» далеко не единственный в многотрудной практике общения лизинговых компаний с инспекторами, но именно он, во многом благодаря РК активности руководства организации, значительности сумм налоговых претензий и удручающим последствиям (приостановка бизнеса и экономический урон) вызвал большой резонанс среди лизингового сообщества. Так, по этому вопросу было проведено специальное заседание экспертной группы «Рослизинга», а Северо-западная лизинговая ассоциация направила открытое письмо Минфину. Компания «Ханса—Лизинг» обратилась в Высший арбитражный суд, который не усмотрел в сделке «необоснованной налоговой экономии» и вернул дело на новое рассмотрение в суд Москвы. Похоже, «лед тронулся».

Очевидно, что проблема назрела и ее надо как-то решать, например, обобщить арбитражную практику, хотя бы в данном узком секторе, и направить от имени коллегии ВАС соответствующие разъяснения или сформулировать собственную позицию. Примером может служить вступившая в силу с 1 января 2007 года норма Налогового кодекса, согласно которой инспекторы обязаны руководствоваться разъяснениями Минфина (подп. 5 п. 1 ст. 32 НК РФ). Прежде компании были вынуждены выбирать между иногда противоречащими друг другу разъяснениями главного финансового ведомства и ФНС.


Приложение 2

Таблица 1. Структура рынка по предметам лизинга

Предмет лизинга

Доля в новом бизнесе в I полугод. 2010г.. %я

Доля в новом бизнесе в I полугод. 2009г..

Прирост (+) или сокращение (-) объема сегмента

Доля сегмента в лизинговом портфеле на 01.07.2010г. в %

 

Железнодорожная техника

37,14

8,67

1114,18

40,44

Грузовой автотранспорт

8,34

8,45

179,87

5,72

Авиационный транспорт (воздушные суда, вертолеты)

8,16

7,50

208,36

13,27

Легковые автомобили

7,56

13,97

53,42

4,14

Суда (морские и речные)

5,36

0,00

1,74

Энергетическое оборудование

4,30

4,83

152,47

6,25

Дорожно-строительная техника

4,28

0,86

1 310,74

2,22

Строительная техника, включая строительную спецтехнику на колесах

3,92

5,43

105,02

3,56

Здания и сооружения

2,68

7,18

5,71

3,04

Оборудование для газодобычи и переработки

1,88

4,10

29,79

1,37


 


Приложение 3

Таблица 2. Группы приоритетов российского рынка заказов судовой техники

Сфера приоритетов

Виды и типы судовой техники

Основные заказчики

I.Разведка, добыча и доставка углеродного сырья.

1.Морские буровые установки различных типов, в том числе ледостойкие для арктических регионов и Сахалина и для работы на мелководье Каспия.

2.Суда-снабженцы для обеспечения работы буровых установок: ледового класса и мелкосидящие для Каспия.

Газпром, Роснефть, Лукойл (и их судовладельческие или оперирующие компании).

 

3.Ледоколы различных мощностей и назначения.

4.Танкеры-челноки высокого ледового класса дедвейтом около 70 тыс. тонн.

5.Газовозы высокого ледового класса 60-80 тыс. тонн.

6.Газовозы вместимостью 130-150 тыс. тонн.

Совкомфорт, Мурманское морское пароходство (ММП).

 

7.Атомные плавучие электростанции

Росатом

II.Обеспечение морских и речных перевозок, а также портовой инфраструктуры.

 

1.Морские крупнотоннажные суда дедвейтом 70-100 тыс.тонн и свыше 100 тыс.тонн.

 

2.Морские суда среднего тоннажа дедвейтом 20-50 тыс.тонн.

3. Морские суда дедвейтом 10-20 тыс.тонн.

 

4.Морские и река-море суда дедвейтом 10тыс.тонн (танкеры, сухогрузы).

5.Речные и река-море суда дедвейтом 5-6 тыс.тонн (танкеры, сухогрузы, пассажирские).

 

6.Портовые и экспортные буксиры, бункеровщики и суда портовой инфраструктуры.

 

7.Морские паромы различных типов.

 

Совкомфорт, Новошип, Приморское пароходство (ПМП).

 

 

ДВМП, ПМП, Северо-Западное пароходство, Норникель, и др.

 

 

 

Волго-Балтийская Компания, Азово-Донское пароходство,

группа компаний «Палмали», и др. судоходные компании Сибири и Дальнего Востока.

 

 

Росморпорт, морские порты, частные буксировочные и бункеровочные компании.

 

Росморпорт, частные компании Балтийского и Черноморского регионов.

III.Обеспечение добычи, переработки и доставки рыбной продукции.

 

1.Морские промысловые суда различных типов.

2.Рыбоперерабатывающие комплексы.

3.Рефрижераторные суда.

Рыболовецкие компании всех приморских регионов.

IV.Обеспечение деятельности по исследованию мирового океана.

Научно-исследовательские суда различных типов и размеров.

Росгидромет, РАН и др.

 


 

46

 



Информация о работе Аренда (лизинг) как форма хозяйствования