Разработка чертежа конструктивного мидель - штангоута по Правилам классификации и постройки морских судов Морского Регистра Судоходства

 

 

 

 

 

 

 

             Курсовая работа

 

по дисциплине                Конструкция корпуса судна

 

 

 

 

на тему       разработка чертежа конструктивного мидель - штангоута по

                    Правилам классификации и постройки морских судов

                   Морского Регистра Судоходства

 

 

 

 

Содержание

 

     Введение

1. Краткое описание типа судна
2. Назначение судна
3. Выбор судостроительной стали. Расчет свариваемости
4. Технологические характеристики судокорпусной стали
5. Технологичность конструкции
6. Описание элементов наружной обшивки
7. Описание поперечных, продольных переборок
8. Описание бортового набора
9. Описание днищевого перекрытия
10. Описание палубного перекрытия
11. Фундаменты под СЭУ
12. Узлы соединения набора

Заключение

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Введение

В жизни человеческого  общества водные средства передвижения возникли и приобрели большое значение гораздо раньше, чем другие виды транспорта; можно без преувеличения сказать, что судоходство и судостроение неразрывно связаны с историей человечества.

В наше время невозможно представить себе международные связи без судоходства и судостроения. В перевозке различных грузов, таких как нефть, уголь, зерно, стальной прокат, машины и т.д., судоходство, несмотря на конкуренцию других видов транспорта, будет и впредь играть решающую роль.

Развитие экономики требует совершенствования эксплуатационной деятельности, сокращения простоев судов, широкого применения прогрессивных форм организации труда. Экономический постулат, что судно дает доход только тогда, когда оно идет с грузом, общеизвестен. В стремлении снизить время простоев судов в портах могут быть найдены новые решения проблем, связанных с перегрузкой контейнеров и лихтеров, а также с созданием составных судов.

Необходимую эффективность  работы обуславливает научно-технический  прогресс, основные направления которого заключаются в повышении мощности и грузоподъемности судов, автоматизации управления главной энергетической установкой, погрузкой и выгрузкой грузов, эксплуатации флота без постоянной вахты в машинных отделениях, безопасности плавания благодаря применению современного радионавигационного оборудования.

Для повышения безопасности в условиях постоянного увеличения интенсивности судоходства и  скорости судов, а также в целях  сокращения необходимого обслуживающего персонала промышленностью изготовляются не только установки и приборы для автоматического контроля работы и дистанционного управления энергетической установкой, но и непрерывно совершенствуются мореходные инструменты и разрабатываются автоматические навигационные приборы и оборудование.

Важнейшей задачей является охрана окружающей среды от производственной деятельности водного транспорта. Основными  видами загрязнений при эксплуатации флота являются хозяйственно-бытовые  и нефтесодержащие воды, сухой  мусор и пищевые отходы. С целью  предотвращения загрязнения водных бассейнов флот оборудуют системами сбора и накопления судовых загрязнений с последующей передачей их на утилизацию. С этой целью построены береговые специализированные причалы для приема с судов сточных вод и сухого мусора, плавучие станции очистки нефтесодержащих вод, а также суда – сборщики, обеспечивающие сбор с транспортного флота всех видов загрязнений.

Увеличивающийся поток  грузов, перевозимых морским путем, стремление к снижению транспортных расходов и к максимальной загрузке имеющихся портов – все это ведет к тому, постоянно производится усовершенствование различных судов и поиск новых конструктивных решений.

Осознавая стратегически  важную роль морского транспорта в жизни России, ощущая сложность сложившейся в отрасли ситуации, видится актуальным рассмотрение технико-экономическое обоснования проектных характеристик морских судов. В данной курсовой работе представляется возможным рассмотрение чертежа конструктивного мидель – штангоута.

Принимая во внимание все вышеизложенное можно сформулировать Цель работы: разработка чертежа конструктивного мидель - штангоута по Правилам классификации и постройки морских судов Морского Регистра Судоходтва.

Для реализации поставленной цели необходимо решить следующие задачи:

- изучить литературные источники по теории судостроения, обратить внимание на элементы корпуса судна, рассмотреть подробнее следующие элементы: наружную обшивку, поперечные, продольные переборки, днищевые и палубные перекрытия;

- проанализировать технологические характеристики судокорпусной стали, применяемой для изготовления морских грузовых судов;

- произвести расчет свариваемости и обосновать выбор судостроительной стали;

- рассмотреть основные качественные и количественные показатели технологичности конструкции;

 В ходе выполнения работы использовались данные по судну прототипу. Курсовая работа содержит графическую часть и пояснительную записку.

 

 

 

 

1. Краткое описание типа  судна

Сухогрузное судно - транспортный корабль речного или морского базирования, приспособленный для перевозки сыпучих грузов, зерна, леса, щепы, минеральных удобрений, специальных контейнеров международного стандарта. Относится к категории грузовых судов.

В данной курсовой работе мы будем рассматривать сухогруз, на примере сухогрузного теплохода типа «Волго-Балт».

Теплоходы типа «Волго-Балт» (проект 2-95А см. рис.1.) - большие сухогрузные суда класса «река-море», имеющие четыре трюма с люковыми закрытиями, с баком и ютом, с двойными бортами и двойным дном, с машинным отделением и надстройкой в кормовой части.

 

Рис.1. Сухогрузный теплоход смешанного «река-море» плавания типа "Волго-Балт" проекта 2-95А

 

Тип судна: однопалубный двухвинтовой сухогрузный теплоход с люковыми закрытиями грузовых трюмов, ютом, баком, надстройками и машинным отделением, расположенными в кормовой части судна.

Класс судна: М-СП Российского Речного регистра и III-СП Российского Морского Регистра судоходства.

Район плавания - теплоходы данного проекта эксплуатируются в Балтийском, Северном, Каспийском,  Азовском, Черном, Адриатическом, Мраморном и Эгейском морях.

Теплоходы построены на верфи "Словенско Лодейнице" г.Комарно (Словакия). Основные характеристики судна приведены в таблице1.

 

 

 

Таблица 1.

Основные характеристики сухогрузного теплохода смешанного «река-море» плавания типа "Волго-Балт»

Размерения судна габаритные, м: длина ширина высота борта высота габаритная от ОП	114 13,23 5,5 13,42
Грузоподъемность, т	2700
Водоизмещение в грузу, т	4062
Осадка средняя в грузу, м	3,44
Скорость хода в грузу, км/ч	20
Мест для экипажа	20
Автономность, сут.	15
Главные двигатели: дизель  число и мощность, кВт	6L275 IPN 2х525

 

 

 

2. Назначение судна

Класс сухогрузных судов  включает сухогрузные суда общего назначения и специализированные суда - для  перевозки определенных грузов.

Суда общего назначения предназначены для перевозки генеральных грузов и являются наиболее распространенным типом судов. Сухогрузы имеют просторные грузовые трюмы, занимающие основную часть корпуса, и обычно две палубы (малые суда - однопалубные, большие - двух- и трехпалубные). Машинное отделение, как правило, с дизельной установкой, расположено в корме или сдвинуто в нос на один-два грузовых трюма. Каждый трюм имеет грузовой люк (иногда два), закрываемый металлическими закрытиями с механизированным приводом. В качестве грузовых средств применяют краны или стрелы грузоподъемностью до 10 тонн; для тяжеловесных грузов применяют грузовые стрелы грузоподъемностью от 30 до 200 тонн. На многих современных сухогрузных судах оборудуют один рефрижераторной трюм для перевозки скоропортящихся грузов и диптанк для перевозки жидких пищевых масел. Речные сухогрузные суда, независимо от их размера, обычно имеют только один грузовой трюм - для удобства погрузочно-разгрузочных работ.

К специализированным сухогрузам относятся рефрижераторные, контейнерные, трейлерные суда, суда для перевозки навалочных грузов, лесовозы, суда для перевозки автомашин, скота и др.

Сухогрузный теплоход смешанного «река-море» плавания предназначен для перевозка угля, концентратов апатита, зерна, соли, леса и генеральных грузов, включая контейнеры.

 

 

 

 

3. Выбор судостроительной стали. Расчет свариваемости

 

Для судов с ледовым  усилением ЛУ4 расчётная температура  атмосферного воздуха Та = - 30º С. Обшивка и набор судов категории  ЛУ4 относятся к группе связей I (см. таблицу 1.2.3.7 «Правил Морского Регистра судоходства») [8]. По графику для группы связей I при Та = -30º С и их толщине S = 20÷25 мм должна быть применена сталь категории А 32÷40. Целесообразно, исходя из практики применения судостроительных сталей, применить сталь 09Г2, соответствующей категории Регистра А32. Данная низколегированная сталь широко применяется в корпусных конструкциях всех типов, классов и назначений. Все стали категории А 32÷40 характеризуются по степени раскисления и состояния паковки как нормализованные, спокойные.

Такая сталь более  прочная, чем обычная углеродистая сталь. Наиболее существенное снижение металлоемкости конструкции достигается  при использовании сталей повышенной прочности. Уменьшение размеров связей из СПП ограничиваются минимально допустимыми толщинами, требованиями к их устойчивости, а также к жесткости перекрытий и корпуса судна. Эффективность использования СПП несколько уменьшается из-за большей относительной коррозии, ухудшения прочностных и пластических свойств со временем и других факторов. Однако, несмотря на отмеченные недостатки и большую стоимость, СПП в судостроении нашли широкое применение при постройке судов не только новых типов и назначений, но и традиционных. С увеличением длины судна и повышения предела текучести СПП относительная экономия металла возрастает.

При проектировании и  постройке конструкций корпуса, кроме уменьшения массы металла, необходимо обеспечить всемерное снижение трудоемкости и стоимости их изготовления, последующего ремонта, высокую эффективность в процессе эксплуатации. Стоимость же СПП за тонну по сравнению с обычной углеродистой выше примерно на 20% для стали марки 09Г2. Применение СПП экономически оправдано, если достигнутое уменьшение массы корпуса можно использовать для увеличения грузоподъемности или скорости судна, то есть повышения провозоспособности, или для улучшения других эксплуатационно-экономических показателей. Более подробно рассмотрим характеристики судостроительной стали в следующем пункте работы.

Под свариваемостью понимают совокупность технологических характеристик основного металла, определяющих его реакцию на термический цикл сварки, и способность при принятом технологическом процессе обеспечивать надежное и долговечное в эксплуатации сварное соединение. Свариваемость не является неотъемлемым свойством металла или сплава, подобным физическим свойствам, она определяется способом и режимом сварки, составом присадочного металла и сварочных материалов, конструкцией сварного узла и условиями эксплуатации изделия.

Отношение металла к  конкретному способу сварки и  режиму принято считать технологической  свариваемостью. Физическая свариваемость  определяется процессами, протекающими в зоне сплавления свариваемых металлов, в результате которых образуется неразъемное сварное соединение.

Классификация сталей по свариваемости. По свариваемости стали подразделяют на четыре группы: первая группа — хорошо сваривающиеся; вторая — удовлетворительно сваривающиеся; третья — ограниченно сваривающиеся; четвертая группа — плохо сваривающиеся.

Основные признаки, характеризующие  свариваемость сталей, — склонность к образованию трещин и механические свойства сварного соединения.

К первой группе относят  стали, сварка которых может быть выполнена по обычной технологии, т. е. без подогрева до сварки и в процессе сварки и без последующей термообработки. Однако применение термообработки для снятия внутренних напряжений не исключается.

Ко второй группе относят в основном стали, при сварке которых в нормальных условиях производства трещин не образуется. В эту группу входят стали, которые для предупреждения образования трещин необходимо предварительно нагревать, а также подвергать предварительной и последующей термообработке.

К третьей группе относят  стали, склонные в обычных условиях сварки к образованию трещин. При сварке их предварительно подвергают термообработке и подогревают. Кроме того, большинство сталей, входящих в эту группу, подвергают термообработке после сварки.