Характеристика железнодорожного транспорта мира

Более того, в  мировом масштабе доля грузовых перевозок (в приведенных единицах с уравниванием тонно- и пассажиро-километров) составляет примерно 75% в общем объеме перевозочной работы железных дорог мира. Поэтому ниже речь пойдет о грузовых железнодорожных перевозках.

Все грузовые перевозки  подразделяются на прямые, в которых  участвует только железнодорожный  транспорт, и смешанные, где железнодорожный  транспорт является одним из главных  звеньев общей транспортной цепи.

Прямые перевозки, в свою очередь, исходя из принципов  организации перевозки грузов и  взаимодействия с грузовладельцами, подразделяются на повагонные и маршрутные перевозки.

Повагонные перевозки, как следует из самого названия, подразумевают комплектование сборных поездов из повагонных грузов разных грузоотправителей, а самое главное – разных грузополучателей, расположенных в разных географических пунктах. Это требует наличия мощных промежуточных сортировочных станций, на которых происходит пересортировка и составление новых сборных поездов из повагонных грузов, следующих в одном направлении. Такая технология перевозки грузов сказывается на общей продолжительности транспортировки, увеличении транспортных затрат и возможности потери грузов, ведет к снижению конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Поэтому в настоящее  время многие железнодорожные компании при организации движения поездов  из отдельных вагонов или групп  вагонов стремятся по мере возможности  ограничить число промежуточных  сортировочных станций до одной, создавая их, например, на пограничных  станциях.

Маршрутные  перевозки доминируют во всех сферах, где требуется транспортировка массовых грузов. В настоящее время еще сохраняются значительные потоки массовых грузов, таких как уголь (особенно в странах с недостаточно развитой ядерной энергетикой), железная руда, зерно. Организуя маршрутные поезда, железные дороги стремятся наилучшим образом использовать здесь свой главный козырь – поезда большой массы, которые позволяют предлагать конкурентоспособные в отношении автомобильного и водного транспорта тарифы и возможность доставки "от двери до двери“ без необходимости промежуточных перегрузок и риска потери или порчи груза. При этом эксплуатационные расходы снижаются до минимума, средние скорости доставки ограничиваются лишь техническими проблемами, связанными с движением поездов с высокими осевыми нагрузками и скоростями. В то же время перевозки по принципу “от двери до двери” предполагают наличие железнодорожных линий, проложенных по оптимальному маршруту от пункта отправления до пункта назначения, и соответствующим образом оснащенных погрузочно-разгрузочных терминалов в этих пунктах. Однако таких линий, полностью отвечающих требованиям массовых маршрутных перевозок, еще недостаточно.

Как утверждают специалисты, доля маршрутных в общем  числе грузовых поездов составляет около 50%. Это меньше, чем можно  было ожидать исходя из подтверждающейся тенденции сокращения числа повагонных отправок. В США доля маршрутных поездов приближается к двум третям. Оставшаяся часть приходится на сборные поезда и поезда системы смешанных перевозок, которые, в принципе, становятся все более похожими на маршрутные, так как использование вагонов – платформ для перевозки контейнеров, автомобильных полуприцепов и обменных кузовов позволяет сократить объем распыленных перевозок и потребность в промежуточной переработке.

Некоторые железные дороги (Японии, Великобритании и др.) решили вообще отказаться от перевозок  повагонными отправками, другие железные дороги изучают эту возможность по мере сокращения спроса на такие перевозки. Однако большинство грузоотправителей противятся этому, хотя большая часть их перевозок осуществляется маршрутными поездами. Поэтому еще существует проблема выбора способа организации перевозок (особенно в Европе), в то время как ее нет в США, где все начальные и конечные операции успешно выполняются небольшими железными дорогами.

Железные дороги Северной Америки по-своему решили проблему убыточного транспортного  обслуживания, продав почти бесплатно  все мало- и нерентабельные линии местным железнодорожным компаниям. Последние поддерживают инфраструктуру в работоспособном состоянии и доставляют грузы в конкретные пункты назначения, достигая равновесия между доходами и расходами благодаря упрощенным методам организации работы и гибкости использования персонала

Желание европейских  железных дорог полностью перевести  повагонные перевозки на смешанные практически невыполнимо, так как характер и объем грузов, перевозимых повагонными отправками, зачастую не соответствует условиям перевозки в контейнерах или полуприцепах. Опыт показал, что грузы, ранее перевозимые в отдельных вагонах, а затем подготовленные под перевозки в контейнерах и полуприцепах, ушли на другие виды транспорта, и вернуть их на железные дороги практически уже невозможно.

Международные железнодорожные сообщения между  Россией, странами СНГ и западноевропейскими  странами несколько осложнены двумя  причинами. Первая – это разная ширина железнодорожной колеи (в странах  бывшего СССР – 1524 мм, а в Европе – 1435 мм), что требует или перегрузки вагонов, или перестановки вагонов на колесные пары другой колеи. И то и другое ведет к дополнительным транспортным расходам, задержкам и скоплению грузов на пограничных станциях.

Вторая причина, которая уже указывалась ранее, – это участие тех и других в различных международных конвенциях. Россия и страны СНГ являются участниками договора СМГС, а западноевропейские страны – конвенции КОТИФ, поэтому каждый раз требуется переоформление перевозочных документов.

Рассмотрим практический порядок оформления международной  железнодорожной перевозки грузов между странами, одна из которых  является участником СМГС, а другая – КОТИФ.

В графе накладной  “Дорога назначения” отправитель  указывает последнюю транзитную дорогу, участвующую в СМГС, на которой  должна производиться переотправка грузов в страну, железные дороги которой  участвуют в КОТИФ. В графе  накладной “Станция назначения”  отправитель указывает выходную пограничную станцию транзитной дороги СМГС. В этой же графе после  названия выходной пограничной станции  отправитель указывает: “Для дальнейшей переотправки средствами железной дороги на станцию…” (указывается станция  и дорога окончательного назначения). В графе накладной “Получатель  и его почтовый адрес” отправитель  указывает: “Начальник станции”, а  в графе “Особые заявления  отправителя” – окончательного получателя груза на станции окончательного назначения и его почтовый адрес.

На основании  указанных отметок выходная пограничная  станция в качестве уполномоченного  отправителя и под его ответственность  отправляет груз до станции окончательного назначения уже по перевозочным документам действующего там транспортного права (накладной КОТИФ). В новой накладной в графе “Отправитель, фирма” переотправляющая станция указывает отправителя груза по первоначальной накладной и его почтовый адрес, а также станцию и страну первоначального отправления. Первоначальная накладная СМГС прилагается к новой накладной. В графе новой накладной “Приложения к накладной” делается отметка: “Приложена накладная номер … от … (дата)”. В графе новой накладной “Календарный штемпель станции отправления” переотправляющая станция ставит свой календарный штемпель.

Перевозки грузов в направлении России и стран  СНГ оформляются перевозочными  документами соответствующего международного сообщения до входной пограничной  станции первой транзитной дороги, участвующей в СМГС. Дальнейшая перевозка  грузов производится между всеми  станциями, открытыми для грузовых операций во внутренних сообщениях стран, участвующих в СМГС, без перегрузки на пограничных станциях.