Железнодорожный вид транспорта

 
 
 

                  

       Доклад  по географии

                         На тему

     «Железнодорожный вид транспорта» 
 

                                   Выполнила:  ученица 10 класса

                                         Средней школы № 2, г. Лакинска

                                                                    Кузьмичева Дарья 
 

                         

                                Лакинск 2011 г.

                       Краткая история развития

                 железнодорожного  транспорта.

    Возникновение и развитие железнодорожного транспорта относится к первой половине XIX в. и напрямую связано

• с формированием капиталистического способа производства,
• ростом крупной промышленности (в частности, горнодобывающей),
• образованием национальных и мировых рынков, потребовавших быстрой, массовой, недорогой и достаточно регулярной перевозки грузов.

    Первые  лежневые дороги были проложены на железоделательных заводах, шахтах и рудниках (применялись в Великобритании с XIV в.).

• Первые металлические рельсы были изготовлены в Великобритании в 1767 г. Начало строительства рельсовых дорог в России относится к концу XVIII в. Чугунная рельсовая дорога в России была построена в 1788 г. инженером Ярцевым на Александровском пушечном заводе в Петрозаводске, а затем — в 1808— 1810 гг. на Алтае. Первый паровоз в России был построен отцом и сыном Черепановыми в 1834 г. на Нижнетагильском заводе Демидовых.
• В 1803 г. Дж. и Р. Стефенсонами был построен первый паровозостроительный завод, что позволило открыть междугородную железнодорожную линию общего пользования. Железные дороги коммерческого назначения были построены во Франции (1828), США (1829), Бельгии и Германии (1835), Италии (1839), а также в Австралии, странах Азии, Африки и Южной Америки (50-е гг. XIX в.).
• Время появления первых линий подземки в Лондоне -1863 г., Нью-Йорке - 1868 г., Будапеште - 1896 г., Париже - 1900 г., Берлине - 1902 г.

 Железные дороги со второй половины XX в. стали развиваться как межгосударственные и даже межконтинентальные.

• Усиление международных торговых отношений,
• развитие науки,
• экологическая ситуация
• энергетические проблемы

потребовали модернизации и совершенствования железнодорожного транспорта, которому нет альтернативы в дешевых массовых и экологически чистых перевозках, что особенно заметно с 80-х гг. XX в., когда удалось значительно повысить скорости на железных дорогах мира.

                         Железнодорожный  транспорт

• Железнодорожный транспорт - вид транспорта, осуществляющий перевозки грузов по рельсовым путям в вагонах (поездах) с помощью локомотивной тяги.
• Железнодорожный путь - комплекс сооружений и устройств, образующий дорогу с направляющей рельсовой колеей для движения подвижного состава железнодорожного транспорта.

 Основные  элементы железнодорожного пути:

• верхнее строение,
• земляное полотно,
• инженерные сооружения (мосты, тоннели, виадуки, дренажные сооружения, подпорные стенки).

 В разных  странах принята различная ширина колеи, что объясняется в основном историческими причинами: в России - 1520 мм; в Западной Европе, Канаде, США и Японии на новых линиях - 1435 мм; в отдельных штатах Южной Америки, странах Африки, Индии - 1067 мм. Узкая колея может быть шириной 1000; 914; 891; 750 и 600 мм. Колея шириной 600 и 750 мм характерна для промышленного железнодорожного транспорта России.

    Существуют  четыре категории железнодорожных  магистралей,различающиеся по грузонапряженности и числу пар поездов в сутки. Например, 1-я категория имеет грузонапряженность более 10 млн. т-км/км пути и свыше 10 пар поездов, но густота ее сети (количество километров пути на 100 км² территории) составляет 0,51 км.

Основные  технико-эксплуатационные особенности и  достоинства железнодорожного транспорта:

• высокая пропускная и провозная способность (двухпутная до-Рога с автоматической блокировкой пропускает 150 - 200 пар поездов в сутки; однопутная - 60 пар поездов в сутки);
• надежность работы благодаря независимости от климатических условий, что обеспечивает бесперебойную перевозку грузов в любое время года (95 % путей сообщения работает без сбоя при перепадах температуры; исключения приходятся на обрыв электрических проводов при стихийных бедствиях);
• возможность сооружения путей сообщения на любой сухопутной территории и на водной территории при наличии паромов;
• непосредственная связь с промышленными и сельскохозяйственными предприятиями любых отраслей экономики. Отдельные отрасли (металлургическая, угледобывающая, нефтеперерабатывающая и др.) имеют, как правило, свои подъездные пути для выхода на магистральную сеть;
• массовость перевозок в сочетании с довольно низкой себестоимостью (малые эксплуатационные расходы) и достаточно высокой скоростью доставки;
• более короткий путь следования по сравнению с естественными путями водного транспорта.

    Относительные недостатки железнодорожного транспорта:

• ограниченная маневренность из-за «привязки» к колее;
• высокая первоначальная стоимость основных фондов: стоимость строительства 1 км однопутной линии — примерно 10 млн руб. (в ценах 1998 г.), двухпутной - на 40 % больше (в трудных условиях может быть в 2 - 3 раза выше); подвижной состав дороже автомобилей (но дешевле в 3 - 4 раза, чем самолеты и морские суда);
• высокая металлоемкость, трудоемкость, низкая производительность труда. Так, в среднем на 1 км эксплуатационной длины железных дорог России приходится почти 14 человек (в США - 1,5 человека при тех же объемах транспортной работы).

    Технология  работы железнодорожного транспорта наиболее сложная, что связано с привязкой его к железнодорожной колее. Основой технологии работы железнодорожного транспорта является теория расписаний (график движения); план формирования поездов по направлениям движения; согласованный план формирования поездов на магистральном направлении с графиком работы подъездных путей предприятий, имеющих связь с магистральной сетью железных дорог.

    Принципы  работы железных дорог:

• на занятый перегон не может выйти другой поезд (для повышения пропускной способности перегоны дробятся на участки);
• движение осуществляется только поездами (пассажирскими, грузовыми, почтовыми, смешанными), которые переформировываются по маршруту движения;
• грузы следуют между сортировочными станциями, на которых переформировываются поезда;
• управление транспортным процессом производится через диспетчерский центр;
• смена бригады паровоза производится через 100 - 120 км (забор воды необходим через 600 - 800 км). Современная тяга позволяет менять бригаду через 200 - 300 км, а локомотив - через 1000 км. Смена осуществляется в течение 15 - 20 мин;
• перевозка проходит при разной ширине колеи;
• отправки грузов - повагонные, мелкопартионные, поездные или маршрутными поездами.
• Отправки маршрутными поездами характерны для перевозки угля и других массовых навалочных грузов от мест добычи до потребителей, например на электростанции, или при перевозке контейнеров чаще по специально разработанному расписанию (с ускоренной доставкой).

    Проблемы  и тенденции развития железнодорожного транспорта:

• повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70 % железных дорог страны -  однопутные, 80 % железнодорожной сети имеет максимальный коэффициент грузонапряженности) и повышения скорости движения (рекорд скорости на отечественных железных дорогах — около 200 км/ч). Высокоскоростной поезд TGV (Франция) установил мировой рекорд скорости — 515 км/ч, скорость его эксплуатации на дорогах Франции и Европы — 300 км/ч. Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, например на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие скорости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый;
• увеличение темпов электрификации дорог (сегодня электрифицированных дорог более 40%; себестоимость электровозов на 15 % ниже, а производительность выше; они экологически менее вредны; условия их управления лучше);
• снижение расхода топлива при повышении скорости, что достигается уменьшением общего веса поезда (например, в Германии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, который облегчает вес поезда на 20 %);
• выравнивание путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км - 132 км/ч;
• внедрение тяжеловесных составов (оптимальный вес около 10 тыс. т - обеспечивает минимальные эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава грузоподъемностью 120 т (8-осные вагоны с повышенными прочностными характеристиками);
• создание специализированных вагонов для разнообразной номенклатуры грузов (сейчас уровень специализации около 30 %);
• механизация мест для формирования поездов (горки);
• укладка рельсов тяжелого типа и бесстыковочных путей необходимая для повышения скоростей (путь составляет до 55% капитальных вложений в железнодорожный транспорт);
• повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;
• удлинение платформ;
• внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, которые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии ресурсов на 25 % на 1 пассажиро-место (в России в 1837 г. на Царскосельской дороге эксплуатировался двухэтажный вагон).
• Существует проблема перевода короткопробежных перевозок с железнодорожного на другие виды транспорта при возможности и целесообразности, и рынок способствует ее решению.
• Решаются вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются информационно-вычислительные центры железнодорожного транспорта, системы оперативного слежения за поездами и их формированием по пути следования.

Максимальная скорость железнодорожного сообщения

• Тайвань: Тайбэй – Гаосюн, Тайваньская высокоскоростная железная дорога (THSR) — до 300 км/ч
• Китай: Ухань – Гуанчжоу — до 350 км/ч,
• Япония: Токио – Осака — до 276 км/ч (план Токио - Нагоя — до 500 км/ч)
• Южная Корея: Сеул – Тэджон (Daejon) — до 430 км/ч
• Франция: Париж – Лион, Марсель, Страсбург — до 320 км/ч
• Германия: Франкфурт/М. - Кёльн, Мюнхен - Нюрнберг — до 300 км/ч
• Италия: Рим – Неаполь — до 300 км/ч
• Испания: Мадрид – Барселона — до 350 км/ч
• Великобритания-Бельгия: Лондон – Брюссель — до 300 км/ч
• Турция: Анкара – Стамбул — до 300 км/ч
• Россия (cостав Сапсан): Москва – Санкт-Петербург — до 250 км/ч, Москва - Нижний Новгород - до 160 км/ч, Санкт-Петербург - Хельсинки - до 200 км/ч

 

Системы отдельных  стран и территорий, не связанные  с другими железными дорогами

Австралия  Гайана Израиль Индонезия Куба Мадагаскар Мьянма  Новая Зеландия Панама Суринам Тайвань Фиджи Филиппины ЦАР Шри-Ланка Ямайка Япония

 
 

                             Библиографический список:

 
1)http://ru.wikipedia.org/

 

 2)Троицкая Н.А. Единая транспортная система: Учебник для студентов учреждений сред. проф. образования / Н.А.Троицкая, А.Б.Чубуков. - М.: Издательский центр «Академия», 2003

3) http://otherreferats.allbest.ru