Авиационное страхование

 

 

Введение

 

Воздушный транспорт занимает особое место в мировой транспортной системе. Преимуществами воздушного транспорта являются высокая скорость доставки грузов и пассажиров, в том числе  и в районы со слаборазвитой транспортной инфраструктурой, более низкие страховые  затраты, что связано с непродолжительным  нахождение груза в пути; большой  выбор альтернативных маршрутов; регулярность полетов; самый высокий уровень  сервиса и др.

Авиационное страхование  — это достаточно молодой вид  страхования. Его появление обусловлено  значительной стоимостью воздушных  судов в совокупности со значительной степенью риска при их эксплуатации.

В настоящее время продолжается развитие авиационного транспорта, повышаются требования к возможности воздушных  судов, что является причиной повышения  их наукоемкости и сложности. Поэтому  роль авиационного страхования будет  только возрастать.

Для России сфера авиационного страхования достаточно новая и  выгодная, которая может обеспечить рост и развитие страхового бизнеса  в стране. Поэтому тема настоящей  контрольной работы «Авиационное страхование» является достаточно актуальной в настоящее  время.

Объектом исследования выступает  мировой рынок страхования авиационных  рисков и тенденции его развития.

Предметом исследования является система экономических отношений  между участниками рынка, государством и другими заинтересованными  субъектами по поводу авиационного страхования.

Целью контрольной работы является анализ состояния рынка  авиационного страхования, особенностей его развития, а так же анализ практики организаций этого вида страхования и его характеристик.

 

1. Страхование  рисков авиакомпании

 

     Авиационное страхование — это комплексная отрасль страхования, включающая в себя следующие подотрасли:

• страхование рисков авиационного предприятия (авиакомпании);

• страхование ответственности  за продукт в авиации.

      При более широком подходе сюда же можно включить страхование рисков промышленного производства воздушных транспортны средств, их узлов и деталей.

     Страхование рисков авиакомпании включает:

• различные виды имущественного страхования (прежде всего,

каско);

• страхование гражданской  ответственности;

• страхование экипажа;

• страхование рисков, связанных  с наличием собственной службы эксплуатации, ангаров для стоянки самолетов и т.д.

    В числе видов имущественного страхования самый важный — это каско-страхование авиационных транспортных средств.

     Предметом страхования является потеря или повреждение застрахованного воздушного транспортного средства по причине несчастного случая на земле, в воде, в воздухе или при транспортировке.

     Несчастный случай квалифицируется как внезапно наступившее

случайное событие, действующее  извне и непосредственно не связанное  с работой авиапредприятия. Это  могут быть наводнение, удар молнии, пожар, взрыв — в той мере, в какой эти риски не покрываются страхованием от огня.

     Не включаются в состав страхового покрытия ущербы, которые непосредственно или косвенным образом связаны с военными событиями, актами террора, насилия или саботажа, забастовками, гражданскими волнениями, угоном самолетов, их арестом, конфискацией и другими видами изъятия по воле властей.

     До конца 60-х гг. XX в. многие так называемые военные риски включались в каско-страхование, среди них такие опасные, как угон, терроризм, акты саботажа. Однако сейчас они полностью исключены из стандартного перечня рисков обычного каско-страхования из-за резко возросшей частоты.

     Страхователям предлагается для защиты от них особый вид страхования — каско-страховапие от военных рисков.

    В зависимости от своих потребностей авиакомпания, выбрав данный вид страхования, может застраховать следующие риски;

• война, гражданская война, революция;.

• забастовка, мятеж, гражданские  беспорядки;

• терроризм;

• злонамеренные действия и саботаж;

• арест и конфискация  по распоряжению властей;

• угон самолета.

     Из страхового покрытия исключаются некоторые наиболее опасные регионы мира, в частности Афганистан, Ангола, Алжир. Азербайджан, Армения, Боливия, Бурунди, Дагестан, Сальвадор, Грузия, Гватемала, Гаити, Иран, Ирак, Йемен, Камбоджа, Колумбия, Кувейт, Ливан, Либерия, Ливия, Молдавия, Никарагуа, Северная Осетия, Папуа — Новая Гвинея, Перу, Руанда, Сомали, Судан, Таджикистан, Чад, Чечня, Вьетнам, Заир, территории бывшей Югославии.

     Однако в мирные времена в соответствующих районах не исключена

возможность их включения  в область страхового покрытия при  условии индивидуально согласованных  условий страхования и страховых тарифов.

     Существует такой вид страхования как страхование от перерывов в производстве. Этот вид страхования позволяет авиакомпании возместить временные потери дохода, возникающие вследствие временного выпадения из эксплуатации самолета, попавшего в страховое событие и застрахованного по полису авиакаско-страхования. Кроме того, страхуются дополнительные расходы, которые несет страхователь, например по аренде оборудования, если оно не входит в стандартный набор, который должен быть на складе каждого авиапредприятия.

      Страхование от перерывов в производстве (эксплуатации) никогда не распространяется на случаи тотального ущерба, а также на страховые события, которые связаны с поенными рисками, Чаще всего современные авиакомпании предпочитают использовать варианты расширенного покрытия в страховании от перерывов в производстве. Они не ограничиваются стандартными рисками авиакаско-страхования, но включают в себя целый ряд других, весьма актуальных рисков из технического страхования. К ним относятся дефекты конструкции, материалов и исполнения работ во всех технических системах, включая авионику и электронику, отказы оборудования для управления, контроля, регулирования, а также средств, обеспечивающих безопасность.

     Кроме того, в состав страхового покрытия могут быть включены ущербы, вызванные ошибками в работе бортового и наземного обслуживающего персонала, даже если они вызваны небрежностью или злонамеренностью. Важно только, чтобы они не исходили от представителей страхователя.

     Страхование от перерывов в эксплуатации может быть распространено даже на такие ситуации, когда страховой случай по каско-страхованию еще не установлен окончательно. Например, вследствие жесткого приземления или удара молнии техническое состояние самолета вызывает сомнения. Назначается внеплановая экспертиза, которая должна установить, имел ли место страховой случай. В течение всего этого времени самолет не эксплуатируется.

     Важно, что на все это время предоставляется страховая защита от перерывов в производстве, которая сохраняется, даже если экспертиза

не обнаружит никакого ущерба.

     В промышленном страховании от перерывов в производстве, являющемся дополнением к страхованию от огня и других рисков, страхователь должен при наступлении страхового случая доказать размеры недополученной прибыли и затраты, которые он продолжает нести. В авиационном страховании при заключении такого договора устанавливается твердая ставка выплат страхового возмещения в расчете на день простоя, которая обосновывается исходя из данных экономической статистики авиапредприятия. Период ответственности страховщика устанавливается обычно в пределах от 3 до 5 месяцев. Однако здесь не существует никаких жестких норм, все определяется соглашением сторон. Собственное участие страхователя в ущербе устанавливается в виде некоторого числа неоплачиваемых дней простоя самолета.

     Также необходимо сказать об страховании ответственности авиакомпании. В большинстве развитых стран авиаперевозчики по закону обязаны страховать свою ответственность перед третьими лицами за причиненный ущерб. Законодательством установлены обязательные виды страхования и лимиты ответственности по каждому виду. Однако на практике авиакомпании заключают договоры страхования на значительно большие суммы, так как средства, которые им приходится платить по гражданским искам, связанным с авиакатастрофами, порой способны привести компанию к финансовому краху.

     В России пока не существует обязательного страхования ответственности авиакомпаний, если не считать обязательного страхования пассажиров, введенного Указом Президента от 7 июля 1992 г. Страховая сумма по обязательному страхованию пассажиров определена в размере 120 МРОТ на дату приобретения проездного документа. Однако обязательность данного вида страхования не распространяется на пассажиров всех видов транспорта международного сообщения, за исключением туристов, совершающих поездки по линии туристических и экскурсионных фирм.

     Пробелы, существующие в российском страховании, несомненно, со временем будут ликвидированы. Пока же российские авиакомпании могут страховать свою ответственность в добровольном порядке. В этой связи значительный интерес представляют виды и условия страхования ответственности, существующие за рубежом.

     В Германии, например, обязательные виды страхования ответственности предписываются федеральным законом об авиаперевозках.

     Различаются следующие виды страхования ответственности:

• страхование ответственности  владельца или держателя воздушного транспортного средства;

• страхование ответственности  авиаперевозчика (обязательное страхование пассажиров);

• обязательное страхование  пассажиров от несчастного случая;

• страхование ответственности  по военным рискам.

     Держателем транспортного средства считается лицо, которое владеет им за собственный счет и распоряжается по своему усмотрению.

     В классическом случае это собственник, но возможно также — арендатор или лизингополучатель. Держатель транспортного средства далеко не всегда сам выступает в роли перевозчика, предоставляя эту функцию по договору транспортным фирмам. Лимит ответственности держателя транспортного средства установлен законом. Заключение договора страхования ответственности владельца необходимо для допуска воздушного судна к эксплуатации. Перевозчик, т.е. авиапредприятие, обязано нести ответственность за пассажиров. Причем для этого ему не обязательно заключать договор страхования. Размеры ответственности непосредственно

определены законом, и  они настолько велики, что абсолютно  все

авиаперевозчики заключают  соответствующие договоры страхования.

     Лимиты ответственности установлены отдельно: за сданный багаж; за багаж, который относится к ручной клади и находится вместе с пассажиром.   

     Кроме того, авиакомпании обязаны застраховать своих пассажиров от несчастного случая. Обязательное страхование ограничивается рисками смерти и продолжительной инвалидности. В обоих случаях предусматривается минимальная страховая сумма в размере 35 тыс. нем. марок в расчете на человека.

     Условия страхования ответственности владельца воздушного судна и авиаперевозчика обычно включают в качестве дополнения в состав страхового покрытия ущербы, связанные непосредственно или косвенным образом с военными рисками. Например, когда самолет сбит, арестован, задержан где-то по причине внутренних беспорядков или по распоряжению местных властей.

     В практике международного авиационного страхования первые три вида страхования: страхование ответственности держателя воздушного судна, авиаперевозчика и обязательное страхование пассажиров от несчастного случая — объединяются в один полис с общим лимитом ответственности. Комбинация трех видов страхового покрытия в одном полисе позволяет сделать его более дешевым по сравнению с вариантом заключения трех отдельных договоров.

     Следует отметить, что национальное страховое законодательство

действует только в пределах определенной территории. Если страховой  случай происходит в другой стране, то порядок его урегулирования с  точки зрения размеров страхового возмещения может быть различен, в частности, в зависимости от того, где куплен пассажиром билет. Чтобы устранить этот разнобой в международных авиаперевозках, существуют соглашения или конвенции. Страны, подписавшие соответствующую конвенцию, обязуются следовать согласованным лимитам ответственности.

     Международные конвенции по ответственности авиаперевозчиков. Первая из них — Варшавская конвенция, заключенная 12 октября 1929 г. Это соглашение об ответственности авиаперевозчиков, по которому обязанность доказательства своей невиновности при наступлении страхового события возлагается на авиапредприятия. Размеры ответственности были установлены в 125 тыс. старых французских зол. фр. на случай гибели пассажира, что соответствовало примерно 20 тыс. нем. марок перед переходом к единой европейской валюте. За ручной багаж размер ответственности составлял 5 тыс. зол. фр., а за сданный — 250 зол. фр. за I кг веса.

     В Варшавскую конвенцию в 1955 г. были внесены поправки, зафиксированные Гаагским протоколом. В частности, размеры ответственности авиакомпании в случае личных ущербов были удвоены и

составили 250 тыс. зол. фр. на пассажира. Этот лимит ответственности  действует до сих пор для стран, подписавших Варшавскую конвенцию  в редакции Гаагского протокола. Однако его подписали не все страны, и среди них США, требовавшие значительного увеличения ответственности авиакомпаний.

     По предложению США в 1966 г. было заключено Монреальское соглашение. В соответствии с ним все авиакомпании несут ответственность по международным полетам с вылетом или посадкой на территории США, включая согласованные промежуточные посадки, в размере 75 тыс. долл. США на пассажира.