Транспортная логистика

Транспортировка - одна из ключевых логистических функций, связанная  с перемещением продукции транспортным средством по определенной технологии в цепи поставок и состоящая из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав и собственности, на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т. п. 

Функционируя в условиях рыночной экономики, транспортные предприятия (как и другие участники процесса товародвижения) должны быть нацелены на получение единого экономического результата в логистической цепи. Этому способствует множество факторов, среди которых можно отметить следующие: сформировавшийся рынок транспортных услуг, конкуренция между предприятиями и различными видами транспорта, ужесточение требований к тарифам и качеству транспортных услуг со стороны потребителей и пр.

Таким образом, благодаря  транспорту, логистический процесс  товародвижения (начиная от поставщиков  сырья и материалов, охватывая  различного рода посредников, и заканчивая потребителями готовой продукции) трансформируется в единую технологическую цепь, а транспорт становится неотъемлемой частью единого транспортно-производственного процесса. В этой цепи основные функции транспорта заключаются в перемещении грузов и их хранении.

Перемещение грузов - это  изменение их местонахождения при  соблюдении принципа экономичности (сокращении стоимостных и временных затрат). Этот процесс должен быть экономически оправдан, так как при перемещении грузов расходуются время, деньги и экологические ресурсы. Значимость фактора времени возрастает в связи с появлением логистических концепций, требующих сокращения запасов (в том числе и запасов, находящихся в пути), которые существенно ограничивают использование материальных и товарных ресурсов, т. е. "связывают" капитал. Транспортировка требует и финансовых ресурсов - в форме внутренних расходов для перевозки грузов собственным подвижным составом, и внешних расходов для использования с этой целью коммерческого или общественного транспорта.

Таким образом, данная функция  транспортировки определяет ее главную  цель - доставку товаров в место назначения как можно быстрее, дешевле и с наименьшим ущербом для окружающей среды. Нужно также свести к минимуму потери и порчу транспортируемых грузов при одновременном выполнении требований заказчиков к своевременности доставки и к предоставлению информации о грузах в пути.

Хранение грузов как функция  транспортировки происходит в случаях  целесообразности экономии средств  на повторной перегрузке и выгрузке (когда расходы на эти операции превышают потери от простоя загруженного подвижного состава), недостаточности складских мощностей и необходимости изменения маршрутов следования грузов. При этом увеличивается время нахождения грузов в пути.

В общем, использование транспортных средств для временного хранения грузов обходится дорого, но вполне оправдано с точки зрения общих  издержек, если перевалка груза более  накладна, если нет иных возможностей для хранения, либо если допустимо  удлинение сроков доставки.

Выделению транспорта в самостоятельную  область применения логистики способствуют следующие основные факторы:

1) способность транспорта  реализовать основную идею логистики  - создать надежно, устойчиво и оптимально функционирующую систему: "снабжение - производство - распределение - потребление";

2) неизбежность решения  целого ряда сложных транспортных  проблем при выборе каналов  распределения сырья, полуфабрикатов  и готовой продукции в рамках  логистической системы;

3) высокая доля транспортных  издержек, максимальная величина  которых достигает 50 % в общих логистических затратах на продвижение товара от первичного источника сырья до конечного потребителя готовой продукции;

4) высокая доля транспортной  составляющей во внешнеторговой  цене товаров (особенно для  стран с большими расстояниями  перевозок);

5) наличие большого числа  транспортно-экспедиционных предприятий,  играющих большую роль в организации  оптимальной доставки товаров,  как во внутренних перевозках, так и в международных сообщениях.

Главным принципом транспортной логистики, как и логистики в  целом, является оптимизация расходов. На транспорте она достигается при соблюдении экономии за счет масштабов грузоперевозки и дальности маршрутов.

Экономия за счет масштабов  грузоперевозки связана с тем, что, чем крупнее груз, тем меньше транспортные расходы на единицу веса. Точно  так же более мощные виды транспорта - железнодорожный и водный - обходятся дешевле в расчете на единицу веса перевозимого груза, чем менее мощные - автомобильный и воздушный виды транспорта. Экономия за счет масштабов грузоперевозки возникает в силу того, что постоянная компонента транспортных расходов распределяется на весь груз, так что чем он больше, тем меньше удельные издержки на единицу веса. В состав постоянных издержек входят административные расходы, связанные с обработкой заказов на транспортировку; затраты на простой транспортного средства под погрузкой-разгрузкой; затраты на оформление платежных документов и эксплуатационные расходы. Эти издержки считаются постоянными, так как их величина не зависит от размера грузовой отправки.

Экономия за счет дальности  маршрута связана с тем, что чем  длиннее маршрут, тем меньше транспортные расходы в расчете на единицу  расстояния. Например, перевозка одного груза на расстояние 800 км обойдется  дешевле, чем доставка двух грузов (такого же суммарного веса) на расстояние 400 км. Этот эффект также называют принципом  убывания, поскольку удельные издержки на единицу пути сокращаются по мере увеличения дальности грузоперевозки. Экономия за счет дальности перевозки возникает в силу тех же при-1 чин, что и экономия за счет масштабов перевозок. Постоянные издержки, связанные с погрузкой-выгрузкой транспорта, должны быть отнесены к переменным затратам на единицу пути. Чем длиннее маршрут, тем на большее расстояние распределяются эти затраты, что ведет к сокращению транспортных расходов в расчете на единицу пути.

Эти принципы необходимо учитывать  при оценке альтернативных стратегий  транспортного обслуживания. Следует  стремиться к максимальной загрузке транспортных средств и максимальной протяженности маршрутов грузоперевозки при обязательном удовлетворении всех сервисных ожиданий потребителей.

К задачам транспортной логистики  относятся:

• создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;
• обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;
• совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;
• выбор вида транспортного средства;
• выбор типа транспортного средства;
• определение рациональных маршрутов доставки и др.

Дорожно-транспортный комплекс России - одно из крупнейших звеньев  ее экономики. На сегодняшний день общая  протяженность автодорог федерального и регионального значения в России составляет около 605 тыс. км.

Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть  коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог  и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

В отличие от других видов  транспорта автотранспорт во все  возрастающих объемах перевозит международные грузы. Это обусловлено его высокой маневренностью, большой скоростью, обеспечением перевозок непосредственно от  отправителя до получателя в прямых бесперегрузочных сообщениях. Мобильность автомобильного транспорта позволяет оперативно реагировать на изменение пассажиров и грузопотоков.

Динамика роста российского  автомобильного парка одна из самых  высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного  отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не ликвидировано уже существующее многие годы отставание в развитии и техническом состоянии улично-дорожной сети. В парке грузового автотранспорта сохраняется значительная доля (свыше 50%) автомобилей устаревших моделей, у которых срок эксплуатации превысил 10 лет. Все также невысок удельный вес (14–15%) новых автомобилей, выпущенных не позже 1996 г. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей не превышает 5%.

В последние годы общая  численность парков автобусов и  грузовых автомобилей изменялась практически незначительно. Тем временем интенсивно растет количество легковых автомобилей в собственности граждан. Автомобилизация страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые автомобили до 4 миллиардов долларов.

Российская автомобильная  промышленность не обеспечивает потребности  транспортного рынка в конкурентоспособном  подвижном составе высокого уровня безопасности, качества, ресурса и других технико-экономических показателей. Это одна из основных причин ухудшения работы автотранспорта. По этой же причине структура выпуска автотранспортной техники не соответствует потребностям рынка. Не хватает автотехники для осуществления социально-значимых перевозок и удовлетворения государственных нужд. Невозможно сформировать оптимальный парк автотранспортных средств, что сказывается на качестве услуг автоперевозчиков и из-за чего транспортники России несут большие потери.

В стране не созданы система  и механизмы контроля безопасности, надежности и качества автотранспортных средств на всем их жизненном цикле.

Парк автотранспортных средств  по их техническому уровню, моральному и физическому износу находится в критическом состоянии. Почти у 45% автобусов, 51% грузовых и 48% легковых автомобилей превышены сроки амортизации (свыше 10 лет). И, тем не менее, они продолжают эксплуатироваться [11].

Главные технические недостатки российской автомобильной техники  и двигателей по сравнению с зарубежными  аналогами таковы:

• повышенный расход топлива;

• несоответствие современным  требованиям безопасности и экологии;

• больший собственный  вес;

• меньшая надежность.

Российской Федерации  и выявили общие проблемы данной отрасли:

• выпуска автотранспортной техники не соответствует потребностям рынка;
• устаревание автотранспортного парка, его моральный и физический износ;
• не соответствие технических характеристик, а также требований к безопасности, комфортности, надежности международным требованиям;

устаревшее технологическое  оборудование и отсутствие капитальных  вложение на его переоснащение.

Москва автомобильная.

 
О транспортных проблемах Москвы мы знаем не понаслышке, а регулярно  проводим в пробках часть своего личного и производственного времени. Скрупулезно подсчитано, что сегодня город Москва, имеет среднюю скорость перемещения автотранспорта 22 - 25 км. в час. При этом, по мнению аналитиков, отмечается устойчивая тенденция замедления среднего движение автотранспорта по улицам города, за последние несколько лет. В Москве наблюдается дефицит индивидуальных парковок, измеряемый величинами от 1.0 до 1.7 млн. машиномест, приводящий к ограничению движения автотранспорта. Хотя, в Москве официально эксплуатируется 3 млн. 861 тыс. 450 автомобилей, и еще примерно 1.5 млн. авто проезжает через Москву транзитом. По соотношению городской застройки к транспортной инфраструктуре - второстепенным дорогам, скоростным шоссе и транспортным магистралям, парковкам, трамвайным линиям (если коротко, то улично-дорожная сеть или УДС), Москва "впереди" планеты всей. Показатель городской застройки по отношению к проезжей части или к УДС, в Москве составляет минимальную величину в 8,7%! Для сравнения, в самых тесных мегаполисах мира, в Гонконге, Сеуле, Сингапуре, Токио, доля УДС составляет 10-12%. Для Европы доля УДС составляет 20-25%. А в самых комфортно обустроенных городах, в частности в США, Канаде и Австралии, этот показатель стремится к 30-35%. По мнению руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства г. Москвы, кандидата технических наук Михаила Блинкина, Москва является самым неудобным городом мира для всех автомобилистов. А для нормального развития транспорта в столице, доля УДС должна стремиться к 25%! Только в этом случае будет возможно наращивать парк личных авто москвичам, эффективно развивать транспортные услуги городу, а при гармонизации светофорного управления, жители столицы быстро забудут о пробках, как о страшном сне. 

протяженность уличной дорожной сети Москвы в сравнении с крупными городами мира (м/1000 жителей)  
* По данным статьи Михаила Блинкина  
 
Москва находится на 4-м месте, из 20 международных центров по сложности передвижения на автомобиле. Хуже передвигаться на авто можно только в Пекине, Мехико и Йоханнесбурге. По результатам специального рейтинга, основанного на базе исследования IBM Commuter Pain Survey. Рейтинг, в котором каждому городу присвоено значение, отражающее эмоциональный и экономический ущерб от передвижения по городу по шкале от 1 до 100, где значение 100 соответствует самому негативному результату. Москва получила по этому рейтингу 84 балла. Этот рейтинг демонстрирует различия между городами по степени серьезности проблем, связанных с повседневными поездками на автомобиле. Чем больше проблем, тем больше баллов.  
По информации Аналитического центра "Яндекс Пробки" за 2010 г., по улично-дорожной сети города Москвы в часы пик одновременно движутся более 1 млн. автомобилей со средней скоростью в дневное время 24 км/ч. При этом, когда число транспортных средств достигает 1,5 млн., движение значительно затрудняется, несмотря на то, что в настоящее время протяженность улиц и дорог составляет порядка 5000 км, в том числе магистральных – 1302 км. Количество транспортных сооружений составляет 323 единицы, в том числе 69 мостов и 253 путепровода и транспортных развязки. Площадь дорожного покрытия в Москве составляет около 90 млн. кв. м., улицы и транспортные магистрали. А по информации журнала Авторамблер, в Москве ежедневно образуется 800 автопробок, 1400 машин задерживаются в каждой из них, средняя продолжительность каждой пробки составляет 1 час 26 мин. А за месяц, в среднем, московский водитель теряет до 12.5 часов впустую, из-за загруженности улиц. И всё это не смотря на то, что давно построено третье транспортное кольцо, строится 4-е транспортное кольцо и проектируются транспортные хорды к МКАД. А так же тот факт, что въезд большегрузного транспорта в центр города ограничен, с каждым годом транспортная ситуация только ухудшается. 

количество транспортных сооружений в Москве на 2010г.