Структурная реформа железнодорожной отрасли

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

Кафедра «ЭТиМЭ»

Реферат

«Структурная реформа железнодорожной отрасли»

Проверил:                                                                                                                                                              Выполнили:                                                                                                   преподаватель                                                                        

Кочнева В.С.                                                                                                                                                        

Екатеринбург

2009 г.

Содержание

Введение………………………………………………………………………………………………..3

1 Структурная реформа на железнодорожном транспорте……………………………………...4

2 Развитие системы железнодорожного транспорта России…………………………………….7

3 Механизм управления реформой………………………………………………………………..12

4 Предполагаемые результаты структурной реформы на железнодорожном транспорте...13

Заключение…………………………………………………………………………………………...14

Список использованной литературы……………………………………………………………...16

Приложение А………………………………………………………………………………………...17

Приложение Б………………………………………………………………………………………...18

Приложение В………………………………………………………………………………………...19

Приложение Г………………………………………………………………………………………...20

Приложение Д………………………………………………………………………………………...21

Введение

При переходе России к рыночной экономике многие отрасли промышленности, сельского хозяйства и транспорта столкнулись с неготовностью к новым методам работы. Падали обороты, росли расходы, персонал не получал зарплату. Необходимость проведения структурных преобразований на железнодорожном транспорте вызвана следующими основными причинами:

-  постоянным сокращением базы пригодных к эксплуатации основных фондов отрасли. В частности, при отсутствии инвести­ций к концу 2010 г. работоспособный парк локомотивов сократит­ся до 30 % от уровня 2000 г. Затягивание процесса реформ чревато опасностью потери технологической устойчивости системы желез­нодорожного транспорта из-за сокращения базы пригодных основ­ных фондов (в частности, при сокращении эксплуатируемого пар­ка подвижного состава) ниже уровня, необходимого для удовлет­ворения растущего спроса;

-  истощением резерва повышения экономической эффектив­ности отрасли административными методами, что в сочетании с ее значительной макроэкономической ролью сдерживает рост экономики в целом;

-  отсутствием организационно-правовой базы для интеграции России в мировые транспортные рынки (в частности, рынок тран­зитных перевозок «Восток — Запад») на фоне их активного разви­тия, что может в течение ближайших лет привести к полной потере позиций на этих рынках;

-   относительной стабильностью политической, социальной и макроэкономической среды для проведения реформ, а также дос­таточной внутриотраслевой готовностью к ней.

Отсутствием непреодолимых политических и социальных пре­пятствий определяют в настоящее время период начала реформ.

Реформы предполагалось провести в три этапа, содержание ко­торых изложено далее:

-   первый (подготовительный) — 2001—2002 гг.;

-   второй (организационно-правовое разделение видов бизнеса) — 2003—2005 гг.;

-   третий (открытие основных видов бизнеса для конкуренции) — 2006—2010 гг.

1 Структурная реформа на железнодорожном транспорте

1.1 Цели, задачи и основные принципы структурной реформы на железнодорожном транспорте

При определении основных направлений реформирования сис­темы железнодорожного транспорта России учитывались между­народный и российский опыт реформирования естественных мо­нополий, а также ограничения, налагаемые экономическими, тех­нологическими, социальными и другими факторами.

Основные положения структурного реформирования железнодо­рожного транспорта в России были определены Указами Президента Российской Федерации от 16 мая 1996 г. № 732 и от 26 апреля 1997 г. № 426; Концепцией структурной реформы федерального железно­дорожного транспорта, утвержденной постановлением Правитель­ства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448; Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, утвержден­ной постановлением Правительства Российской Федерации № 384 от 18 мая 2001 г. Эти нормативные документы определяют следую­щие цели структурной реформы на железнодорожном транспорте:

-   повышение устойчивости работы железнодорожного транс­порта, его доступности, безопасности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

- формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

- снижение совокупных народнохозяйственных затрат на пере­возки грузов железнодорожным транспортом;

- удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорож­ного транспорта.

Чтобы достичь этого, необходимо обеспечить реализацию на первом этапе структурной реформы на железнодорожном транс­порте следующих задач и принципов:

- разделение функций государственного управления и органи­зации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспор­те с одновременным выделением из монопольной структуры кон­курентных видов деятельности;

- сохранение единой государственной сетевой производствен­ной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспет­черского управления;

- поэтапное прекращение перекрестного субсидирования меж­ду грузовыми и пассажирскими, внутрироссийскими и экспортно-импортными перевозками;

- совершенствование тарифной политики с передачей правитель­ственной комиссии функций по тарифному регулированию на же­лезнодорожном транспорте;

- дальнейшее развитие конкуренции в сфере перевозок грузов, ре­монта подвижного состава, перевозок и обслуживания пассажиров;

- недопущение слияния предприятий, действующих в потенци­ально конкурентной среде, с предприятиями естественно-монополь­ного сектора;

- обеспечение гарантированного недискриминационного дос­тупа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспор­та независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользователей подвижного состава;

- выделение из сферы деятельности федеральных железных до­рог объектов социально-бытового и другого назначения (кроме специализированных) для снижения непроизводительных издержек;

- обеспечение финансовой прозрачности всех видов хозяйствен­ной деятельности отрасли, в том числе на основе введения раздель­ного финансового учета;

- осуществление других мер, обеспечивающих повышение ин­вестиционной привлекательности системы железнодорожного транспорта;

- повышение материальной заинтересованности персонала же­лезнодорожного транспорта в его эффективной работе и обеспе­чение социальных гарантий трудящимся.

1.2 Мировой опыт реформирования железнодорожного транспорта

Анализ опыта реформирования зарубежных железных дорог показывает, что, несмотря на все свое многообразие, варианты организационной структуры железных дорог тяготеют к одной из трех моделей:

«Американскаямодель», наличие нескольких вертикально интег­рированных компаний, конкурирующих на пересекающихся транс­портных сетях. Неосновные виды деятельности осуществляются частными компаниями.

«Европейская модель», единая инфраструктура отделена от пе­ревозчиков (как минимум, имеет место финансовое отделение в рамках холдинга) и организована, как правило, как государствен­ная компания или государственное предприятие. Перевозчики кон­курируют либо «на путях», либо «за пути» (за право доступа к ин­фраструктуре). Неосновные виды деятельности в основном осуще­ствляются частными компаниями.

«Унитарная модель», железные дороги являются государствен­ной монополией. В результате реформ данная модель чаще всего преобразуется в одну из двух вышеназванных.

Таким образом, выбор целевой организационной структуры железнодорожного транспорта России должен быть сделан с уче­том опыта реализации «американской» и «европейской» моделей.

Механическое копирование любой, пусть даже наиболее успеш­ной, зарубежной модели для реформирования железнодорожного транспорта в России невозможно ввиду целого ряда отличий российских железных дорог от железных дорог других стран. Тем не менее эффективность ряда мер убедительно подтверждается миро­вым опытом. К мерам, положительный эффект которых не вызы­вает сомнений, относятся:

формирование системы государственного регулирования ес­тественно-монопольного сектора;

- вывод неосновных видов деятельности из состава системы железнодорожного транспорта;

- постепенное создание условий для развития конкуренции; поэтапное проведение реформ на протяжении значительного

времени с оценкой и корректировкой промежуточных результатов;

- обеспечение социальной направленности реформ.

1.3 Практика реформирования естественных монополий в России

Анализ опыта реформирования крупнейших российских есте­ственных монополий позволяет выделить основные принципы, которые необходимо учитывать при формировании регулируемой модели железнодорожного транспорта:

- составление до начала преобразований долгосрочного плана реформирования, регламентирующего цели, содержание и сроки проведения необходимых мероприятий;

- обеспечение максимальной финансовой прозрачности до на­чала необратимых организационно-правовых преобразований;

- сохранение государственного контроля над естественной мо­нополией за счет поддержания достаточной для принятия реше­ний доли государственной собственности в капитале предприятия;

- дополнение приватизации рядом мер, направленных на раз­витие конкуренции в отрасли.

1.4 Основные ограничения темпов и масштаба реформирования

Основными ограничениями темпов и масштаба реформирова­ния являются:

- обеспечение безопасности, устойчивости и доступности сис­темы железнодорожного транспорта на всех этапах реформирова­ния, его бесперебойной работы;

- организация защиты стратегических государственных интересов:

- стремление избежать роста социальной напряженности в ходе реформы;

- минимизация рисков и нейтрализация угроз экономической безопасности государства в ходе проведения преобразований с помощью создания системы мониторинга пороговых значений (ин­дикаторов) соответствующих показателей.

Таким образом, Правительство Российской Федерации при про­ведении структурной реформы на железнодорожном транспорте руководствуется следующими положениями:

• соблюдением баланса интересов заинтересованных сторон (по­требители услуг железнодорожного транспорта, государство, сис­тема железнодорожного транспорта (включая занятых в ней работ­ников), поставщики товаров и услуг для системы);

• обеспечением поступательного движения и высоких темпов реформы, для чего предполагается:

- возможно быстрое разделение функций государственного ре­гулирования и управления хозяйственной деятельностью;

- создание и развитие внешних и внутренних механизмов конт­роля и управления ходом реформ;

- последовательное финансовое, а затем и организационное раз­деление хозяйствующего субъекта по видам деятельности;

- создание возможностей для привлечения частных инвестиций.

Важнейшим ограничением при этом остается сохранение устой­чивости системы железнодорожного транспорта и высокого уров­ня безопасности в течение всего периода преобразований.

2 Развитие системы железнодорожного транспорта России

2.1 Организационная структура железнодорожного транспорта

Выбор целевой организационной структуры системы железно­дорожного транспорта России — важнейший фактор, определяю­щий успех реформирования.

Ключевыми решениями в этой области являются:

- организационное разделение грузовых, пассажирских приго­родных и пассажирских перевозок в дальнем следовании;

- сохранение интеграции инфраструктуры и части грузовых пе­ревозок;

- организационное отделение межгосударственных транзитных, интермодальных и рефрижераторных перевозок от других грузо­вых перевозок;

- развитие частных грузовых операторских компаний, владею­щих подвижным составом;

- постепенный переход части грузового вагонного парка к час­тным собственникам;

- сохранение единства собственности на инфраструктуру и ма­гистральный локомотивный парк в течение первых пяти лет рефор­мирования;

- рассмотрение вопроса о выделении в долгосрочной перспек­тиве вертикально-интегрированных компаний на участках сети, имеющих альтернативные железнодорожные ходы.

Большое значение при определении экономико-финансовых отношений в сфере железнодорожного транспорта имеют следую­щие экономические категории.

Инфраструктура железнодорожното транспорта общего пользо­вания — комплекс зданий и сооружений железнодорожного транс­порта, включающий в себя: железнодорожные пути общего пользо­вания и искусственные сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, системы технологической связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информаци­онные комплексы управления движением и систему управления перевозками, а также иные объекты, здания и сооружения, связан­ные с организацией и обеспечением перевозочного процесса.

Имущественный комплекс федерального железнодорожного транс­порта в настоящее время представляет собой совокупность имуще­ственных комплексов государственных унитарных предприятий и имущества государственных учреждений, находящихся в ведении федерального органа исполнительной власти в области железнодо­рожного транспорта, включая инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования. По мере реформирования отрасли имущественные комплексы определяются по видам деятельности с учетом организационной структуры. На этапе формирования иму­щественного комплекса ОАО «РЖД» в его уставный капитал долж­ны быть внесены имущественные комплексы предприятий железно­дорожного транспорта (железных дорог и других), классифициро­ванные по функциональному принципу. Из каждого имущественно­го комплекса, ограниченного пределами отдельного предприятия железнодорожного транспорта, на стадии внесения в уставный ка­питал ОАО «РЖД» будут исключаться непрофильные активы, ко­торые в свою очередь группируются по их целевому назначению и передаются существующим или создаваемым предприятиям для осу­ществления целевой хозяйственной деятельности. Таким образом, имущественный комплекс это недвижимое имущество, в состав которого входят все виды имущества, предназначенные для деятель­ности хозяйствующего субъекта, включая земельные участки, зда­ния, сооружения, оборудование, инвентарь, сырье, продукцию, пра­ва требования, долги, а также права на обозначения, индивидуали­зирующие хозяйствующего субъекта, его продукцию, работы и ус­луги (фирменное наименование, товарные знаки, знаки обслужива­ния) и другие исключительные права.

Виды деятельности федерального железнодорожного транспорта:

- грузовые перевозки;

- содержание и эксплуатация инфраструктуры;

- предоставление услуг локомотивной тяги (в пассажирском и грузовом движении);

- пассажирские перевозки в дальнем следовании;

- пассажирские перевозки в пригородном сообщении;

- ремонт подвижного состава;

- строительство объектов инфраструктуры;

- научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы;

- содержание социальной сферы;

- прочие виды деятельности.

Расходы железных дорог (эксплуатационные или текущие) зави­сят от размеров движения (соответствующих измерителей: вагоно-километры, локомотиво-километры, тонно-километры брутто и др.). Однако степень зависимости различных групп и статей эксплуата­ционных расходов от размеров движения неодинакова и колеблется в значительных пределах, поэтому эксплуатационные расходы же­лезных дорог принято условно подразделять на зависящие (перемен­ные) расходы (оплата труда локомотивных бригад, топливо, мате­риалы и т.д.) и условно-независящие (усювно-постоянные) расходы (оплата труда технического станционного штата, обслуживания зданий и сооружений и т.д.) от размеров движения.

Расходные ставки. Зависящие от размеров движения расходы сети, железной дороги или отделения дороги распределяют на груп­пы, связанные с тем или иным измерителем (вагоно-километры, вагопо-часы, локомо i пво-ктшомсiры и др.): за этот же период ус­танавливают величину каждого измерителя, с которым связана та или иная группа расходов. Исходя из этого определяются единич­ные расходные ставки, т.е. зависящие от движения расходы, прихо­дящиеся на единицу калькуляционного измерителя (1 вагоно-ки-лометр, вагоно-час, локомотиво-километр и др.).

Калькуляционные измерители— измерители (показатели), кото­рым соответствуют определенные группы расходов. Зависимость устанавливается на основе анализа фактических и нормативных зат­рат по сети, дорогам, отделениям и предприятиям железных дорог.

2.2 Основные этапы структурной реформы на железнодорожном транспорте

В структурной реформе железнодорожного транспорта можно выделить следующие этапы.

Первый (подготовительный) этап (2001—2002 гг.)

Продолжительность его составляет 1,5—2 года. Основной це­лью этого этапа является техническая подготовка к проведению мероприятий, составляющих существо реформы.

На первом этапе реформирования должны быть решены следу­ющие основные задачи:

• правовое обеспечение реформирования: принятие необходи­мых законодательных и иных правовых актов;

• разделение на железнодорожном транспорте функций государ­ственного регулирования и хозяйственного управления. Передача функций хозяйственного управления из ведения МПС России специально создаваемому хозяйствующему субъекту — открытому акционерному обществу «Российские железные дороги», 100 % ак­ций которого закреплены в государственной собственности и про­даже или иному отчуждению не подлежат;

• развитие рынка железнодорожных перевозок:

- формирование условий и создание операторских грузовых компаний;

- дерегулирование грузовых перевозок в конкурентных сегментах;

- работа по созданию дирекций пригородных пассажирских перевозок;

• создание условий для организационно-правового разделения видов деятельности:

- построение бухгалтерского учета по видам деятельности с выделением их финансовых результатов;

- формирование предпосылок для перехода от преимуществен­но территориальной системы управления к системе управления преимущественно по видам деятельности;

• приватизация и вывод из структуры федерального железнодо­рожного транспорта отдельных предприятий, не связанных с орга­низацией движения и обеспечением аварийно-восстановительных работ и входящих в потенциально конкурентный сектор;

• оптимизация системы управления движением на федеральном железнодорожном транспорте, в частности, за счет ликвидации технологических (междорожных) стыков;

• создание механизмов, обеспечивающих внутренний и внешний контроль и управление ходом реформы;

• упорядочение существующей тарифной системы с целью по­вышения ее стабильности, гибкости и прогнозирусмости;

• развитие внутриотраслевой, межотраслевой, межтранспортной и международной конкуренции в потенциально конкурентных секторах;

• разработка механизма поддержки пассажирских перевозок;

• создание Федерального органа исполнительной власти по регулированию естественных монополий (Федеральной комиссии по регулированию естественных монополий);

• разработка и реализация отраслевого раздела Федеральной программы занятости, а также другие меры, направленные на под­держание социальной стабильности в отрасли.

К концу первого этапа реформирования будет обеспечен перс-ход к промежуточной организационной структуре железнодорож­ного транспорта, схематически изображенной на рис. 3.3.

Основными мероприятиями первого (подготовительного) эта­па реформирования являются:

♦ создание Комиссии Правительства Российской Федерации по структурной реформе на железнодорожном транспорте;

♦ подготовка законодательных и иных нормативных актов, не­обходимых для реализации структурной реформы;

♦ упорядочение функций федеральных органов исполнительной власти в области транспорта, а также создание единого органа го­сударственного регулирования естественных монополий;

♦ реструктуризация кредиторской задолженности государствен­ных предприятий железнодорожного транспорта по платежам в бюджеты всех уровней и иным обязательным платежам;

♦ подготовка и принятие следующих нормативных и методи­ческих документов:

- о либерализации тарифов на железнодорожные перевозки в конкурентных и временно-монопольных секторах;

- о механизме регулярной индексации тарифов на железнодо­рожные перевозки в условиях изменения макроэкономических по­казателей;

- о мониторинге рынка железнодорожных перевозок для пре­дотвращения искусственной монополизации его потенциально кон­курентных секторов;

♦ принятие решения о создании открытого акционерного обще­ства «Российские железные дороги» и осуществление мероприятий, необходимых для формирования его имущественного комплекса;

♦ продолжение работы по созданию грузовых операторских компаний;

♦ создание компаний, специализирующихся на следующих ви­дах грузовых перевозок:

- транзитных,

- интермодальных,

- рефрижераторных;

♦ создание логистических компаний;

♦ создание прозрачного механизма финансовой поддержки (компенсации убыточности) пассажирских перевозок.

Второй этап (2003—2005 гг.)

Целью второго этапа реформы является организационно-пра­вовое выделение из ОАО «РЖД» видов бизнеса, которые могут быть частично переданы в частную собственность и/или открыты для конкуренции.

На втором этапе реформирования должны быть решены следу­ющие основные задачи:

• организационно-правовое выделение в виде дочерних открытых акционерных обществ ОАО «РЖД» следующих видов деятельности:

- пассажирских перевозок в дальнем следовании;

- транзитных, интермодальных и рефрижераторных перевозок;

- пригородных пассажирских перевозок;

- предприятий по ремонту технических средств для железнодо­рожного транспорта и производству запасных частей;

- неосновных видов деятельности, не связанных с перевозками: социальной сферы, строительства, телекоммуникаций, недвижимо­сти и других;

• привлечение инвестиций в систему железнодорожного транспорта;

• завершение оптимизации структуры управления (усиление уп­равленческих цепочек по видам деятельности, сформированных на первом этапе);

• сохранение организационного единства грузовых перевозок и необходимой для них инфраструктуры;

• упорядочение функций федеральных органов исполнительной власти в области транспорта;

• перевод отдельных видов деятельности, где сформированы условия для эффективной конкуренции, в режим регулирования конкурентного сектора;

• дальнейшая нормативная регламентация и совершенствование правил равноправного доступа и тарифной политики;

• сокращение перекрестного субсидирования пассажирских пе­ревозок за счет грузовых;

• реализация отраслевого раздела Федеральной программы за­нятости, а также других мер, направленных на поддержание соци­альной стабильности.

В результате второго этапа реформирования будет обеспечен переход к организационной структуре железнодорожного транс­порта, схематически изображенной на рис. 3.4.

Основными мероприятиями второго этапа реформирования являются:

• организационное выделение в виде дочерних обществ следую­щих структурных подразделений ОАО «РЖД»: Федеральной ди­рекции по обслуживанию пассажиров в дальнем следовании; стро­ительных и ремонтных предприятий, не выделенных на первом эта­пе реформирования (возможно, в виде холдинговой компании, вла­деющей акциями соответствующих заводов); создание конкуриру­ющих предприятий, обслуживающих пассажирский комплекс, в том числе путем выделения их из ОАО «РЖД» в виде дочерних пред­приятий (агентства по продаже билетов, сервис-центры, предпри­ятия общественного питания, туристической, гостиничной и иной деятельности);

• продолжение работы по созданию грузовых операторс­ких компаний;

• выпуск облигационных займов и привлечение синдицирован­ных кредитов банков;

• реализация программы обновления производственно-техничес­кой базы железнодорожного транспорта;

• принятие решений Федеральной комиссией по регулированию естественных монополий о возможности перехода к контрактным тарифам в конкурентных секторах;

• формирование федерального органа исполнительной власти по государственному регулированию всего транспортного комп­лекса для обеспечения эффективной координации и гармоничного развития единой транспортной системы страны.

Третий этап (2006—2010 гг.)

Целью третьего этапа реформы является постепенное повыше­ние уровня конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках, ремонтном комплексе и других видах деятельности; демонополи­зация и дерегулирование железнодорожного транспорта.

Основными задачами третьего этапа структурной реформы являются:

стимулирование развития конкуренции в грузовых и пассажир­ских перевозках в дальнем следовании;

стимулирование развития элементов конкуренции в пригород­ных пассажирских перевозках;

ликвидация перекрестного субсидирования пассажирских перс-возок за счет грузовых;

развитие частной собственности на магистральные локомотивы;

увеличение доли парка грузовых вагонов в частной собствен­ности до 60 % и более;

привлечение инвестиций в систему железнодорожного транспор­та через следующие механизмы:

- выпуск облигационных займов;

- привлечение синдицированных кредитов;

- продажа пакетов акций дочерних акционерных обществ;

реализация отраслевого раздела Федеральной программы заня­тости, а также других мер, направленных на поддержание соци­альной стабильности;

создание предпосылок для развития конкуренции в области ин­фраструктуры .

В результате третьего этапа реформирования будет обеспечен переход к организационной структуре железнодорожного транс­порта, схематически изображенной на рис. 3.5.

Основными мероприятиями на третьем этапе реформирования являются:

• организационно-правовое выделение пассажирских компаний в дальнем следовании из Федеральной дирекции в виде ее дочер­них открытых акционерных обществ;

• установление порядка продажи лицензий на осуществление пригородных пассажирских перевозок, ограниченных сроком дей­ствия (франшиз), и начало продажи;

• привлечение инвестиций через следующие механизмы:

- выпуск облигационных займов;

- привлечение синдицированных кредитов;

- продажа пакетов акций дочерних акционерных обществ;

• передача отдельных малодеятсльных железнодорожных линий и участков в собственность региональных и местных органов вла­сти и предприятий;

• анализ возможностей создания нескольких конкурирующих между собой вертикально-интегрированных железнодорожных компаний и принятие соответствующего решения.

3 Механизм управления реформой

Для обеспечения своевременности, полноты и правильности вы­полнения мероприятий различных этапов реформирования устанав­ливаются внешние и внутренние механизмы контроля и управления.

Внешний контроль и управление осуществляются следующим образом.

Правительство Российской Федерации по согласованию с Прези­дентом Российской Федерации назначает руководителя ОАО «РЖД».

Правительственная комиссия по структурной реформе железно­дорожного транспорта осуществляет контроль полноты и своев­ременности выполнения предусмотренных мероприятий.

Правительство Российской Федерации, а также уполномочен­ные им Федеральный орган государственного регулирования в области железнодорожного транспорта и Федеральная комиссия по регулированию естественных монополий осуществляют общее руководство реформой.

Основные положения, а также содержание и сроки реализации этапов реформы утверждаются в нормативном порядке.

Комиссия по приватизации, формирующая состав имуществен­ного комплекса ОАО «РЖД» и состоящая из представителей ми­нистерств и ведомств, определяет перечень имущества и предприя­тий, не подлежащих включению в состав ОАО «РЖД».

Внутренний контроль и управление реализуются посредством соблюдения основных принципов и направлений реформирования, обеспечивают полноту и своевременность выполнения ОАО «РЖД» мероприятий соответствующих этапов через представителей госу­дарства в органах управления ОАО «РЖД».

4 Предполагаемые результаты структурной реформы на железнодорожном транспорте

Структурная реформа на железнодорожном транспорте позво­лит решить основные его проблемы и обеспечить достижение це­лей, определенных Правительством Российской Федерации.

Повышение эффективности деятельности железнодорожного транспорта в результате реформирования позволит обеспечить финансирование инвестиционных потребностей отрасли на сумму около 30—40 млрд руб. (в ценах 2000 г.) в год дополнительно к финансированию, которое возможно привлечь без проведения ре­формы. Этот результат будет достигнут за счет оптимизации инве­стиционной политики и сокращения затрат. Остающаяся потреб­ность в финансировании будет покрыта за счет дальнейшего по­вышения эффективности деятельности отрасли и оптимизации ин­вестиционной политики, привлечения сторонних инвестиций, го­сударственных субсидий, оптимизации тарифной политики. Доля этих источников в финансировании инвестиционных потребнос­тей железнодорожного транспорта должна быть уточнена в ходе дальнейшей работы.

На основе разделения функций хозяйственной деятельности и государственного регулирования появится возможность отделения конкурентных секторов от естественно-монопольных. Это обеспе­чит развитие конкуренции на железнодорожном транспорте и по­вышение качества его услуг.

Нормативная база, регламентирующая работу железнодорож­ного транспорта, будет приведена в соответствие с основными принципами гражданского законодательства России, а также бу­дет повышена эффективность системы государственного регули­рования железнодорожного транспорта.

Существенно повысится мотивация работников железнодорож­ного транспорта, производительность их труда.

Будет в полной мере обеспечена социальная защищенность ра­ботников железнодорожного транспорта.

В результате реформирования должны быть достигнуты следу­ющие цели:

-устойчивость и безопасность работы железнодорожного транс­порта будут обеспечиваться за счет управляемости и эволюцион­ное™ реформирования, а также привлечения необходимых инвес­тиций и технического перевооружения отрасли;

- формированию единой и гармоничной транспортной систе­мы страны будет способствовать создание единого федерального органа государственного регулирования на транспорте;

- повышение географической доступности железнодорожного транспорта будет обеспечено благодаря строительству новых же­лезнодорожных линий, в том числе за счет частных инвестиций;

- снижение совокупных общественных издержек на перевозки гру­зов железнодорожным транспортом и повышение его экономической доступности осуществятся за счет сокращения отраслевых издержек и повышения эффективности деятельности на основе развития конку­ренции, а также за счет привлечения частных инвестиций;

- удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорож­ного транспорта будет обеспечено за счет появления и развития новых пассажирских и грузовых компаний.

Таким образом, осуществление основных направлений струк­турной реформы на железнодорожном транспорте послужит сти­мулом перехода на новую ступень его развития и будет способство­вать росту экономики страны в целом.

Заключение

В ходе изменения структуры ОАО «РЖД» были достигнуты основные цели (хотя реформа все еще продолжается). Как видно из приведенных ниже таблиц, в годы реформирования железнодорожной отрасли доходы ОАО «РЖД» (на примере Свердловской железной дороги) стабильно росли.

Таблица 1 – Грузо- и пассажирооборот Свердловской железной дороги

Таблица 2 – Основные экономические показатели работы Свердловской железной дороги

Как видно из приведенных таблиц и графиков, эффективность работы Свердловской железной дороги в ходе реформирования отрасли росли, и серьезно уменьшились лишь в 2008 году, в год сложной экономической ситуации. Пик роста основных экономических показателей приходится на 2003-2004 годы – именно тогда было основано ОАО «РЖД».

Таким образом, можно сделать вывод о правильности структурных реформ железнодорожной отрасли. Эти реформы должно быть доведены до логического конца. Также подобные реформы можно порекомендовать другим отраслям экономики, переживающим экономические трудности, и железным дорогам других стран.

Список использованной литературы

1. Фадеев Г.М. О ходе реализации первоочередных мероприя­тий Программы структурной реформы на железнодорожном транс­порте и задачах по завершению первого этапа реформирования (из­ложение доклада на расширенном заседании Коллегии МПС Рос­сии от 3 апреля 2002 г.) // Экономика железных дорог. — 2002, № 6.

2. Белова А.Г. Правовое обеспечение структурной реформы федерального железнодорожного транспорта // Экономика желез­ных дорог. — 2002, № 7.

3. Постановление Правительства Российской Федерации «О Программе структурной реформы на железнодорожном транс­порте» № 384 от 18 мая 2001 г.

4. Концепция структурной реформы федерального железнодо­рожного транспорта. Утверждена постановлением Правительства Российской Федерации № 448 от 15 мая 1998 г.

5. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (с комментариями). — М.: МЦФЭР, 2001. — 240 с.

6. Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные до­роги России: от реформы к реформе. — М.: Транспорт, 2001. — 335с.

7. Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железно­дорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). М.: Изд-во МГУ, 2000. — 288 с.

8. Мачерет Д.А. Экономические методы управления производ­ственными ресурсами и работой железнодорожного транспорта. М.: МИИТ, 2000. — 145 с.

9. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. транспорта / И.В. Белов, Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда и др.; Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. — М.: УМК МПС России, 2001. — 600 с.

10. Единая транспортная система. Учебник для вузов /Под ред. В.Г. Галабурды. — М.: Желдориздат, 2001.

П.Иванков М.В. Реформы на транспорте // Бюллетень транс­портной информации. — 2000., № 10 (64).

12. Кожевников Ю.Н. Экономическое обоснование механизма ценообразования и ценовое управление затратами в сфере грузовых перевозок на железнодорожном транспорте. — М.: МИИТ. — 2000.

13. Методика расчета себестоимости перевозок отдельных ро­дов грузов по направлениям. — М., 2000. Утверждено МПС Рос­сии от 11.02.2000.

14. Терешина Н.П., Лапидус Б.М., Кожевников Р.А., Межох З.П. Эко­номическая безопасность: Учебное пособие. — М.:МИИТ, 2001. — 54 с.

15. Терешина Н.П., Шкурина Л.В. Конкурентоспособность же­лезнодорожного транспорта: оценка имущественного и финансо­вого потенциала: Учебное пособие для вузов ж.-д. транспорта. -М.: УМК МПС России, 2002 — 128 с.

16.Чичагов П.К. Структурная реформа железнодорожного транспорта: состояние и перспективы // Железнодорожный транс­порт. — 2000, № 2.

17. Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С.. Терешина Н.П. Регионалистика: Учебное пособие для вузов. — М.: УМК МПС России, 2001. — 42

Приложение А

Приложение_Б

Приложение_В

Приложение_Г

Приложение_Д