Безопасность движения поездов

Комплекс КТСМ-01

Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке.

Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации аппаратуры обнаружения перегретых букс ПОНАБ-3 путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК).

Принцип действия аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии чувствительными элементами импульсов инфракрасного излучения от задних по ходу движения поезда стенок корпусов букс с последующим преобразованием этих импульсов в электрические сигналы, в КТСМ-01 применены более совершенные алгоритмы обработки тепловых сигналов букс, программное устранение ошибок при счёте осей и вагонов, передача данных с перегона на станцию в цифровом виде, предусмотрена автоматическая диагностика оборудования, возможностью использования в качестве регистратора стандартной ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01 осуществляется прямо в канал без дополнительного оборудования в централизацию АСК-ПС.

Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3.

Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:

режим автодиагностики при отсутствии поезда на участке контроля;

режим контроля поезда;

регулировочные режимы, обеспечивающие непрерывное (циклическое) считывание и отображение на индикаторе ПТ состояние устройств комплекса при проведении регулировочных и проверочных работ в процессе технического обслуживания;

проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;

режимы имитации прохода поезда.

Система информационного обеспечения по управлению движением поездов

Система предназначена для:

полномасштабного информационного обеспечения всех технических служб станции, связанных с управлением движением поездов, техническим обслуживанием устройств СЦБ и регулированием пассажиропотоков;

автоматизации ряда функций на рабочих местах дежурных по станции и операторов поста БМРЦ;

компьютерного ведения журналов движения поездов ф. ДУ-2;

автоматического вывода предупреждений по охране труда по парковой ГГС и портативной р/связи;

автоматического обмена информации между постом БМРЦ и дикторской;

выдачи команд и приказов в виде речевого сообщения с компьютера машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи с автоматической регистрацией приказов в журнале движения поездов;

практически полной автоматизации работы диктора по приему/отправлению поездов (звуковое оповещение + вывод информации на табло ВИЗИНФОРМ);

ведения анализа работы станции в форме удобной для просмотра и документирования на принтере руководством станции;

архивации поездной обстановки (в графическом виде) и действий оперативного персонала за 12 месяцев.

Система позволяет:

повысить эффективность управления работой станции за счет полномасштабного информационного обеспечения и контроля;

повысить безопасность движения поездов за счет освобождения дежурных по станции от ряда функций, выполнение которых автоматизированы;

повысить эффективность управления движением поездов за счет отображения на экране монитора поездной обстановки в режиме реального времени с автоматической привязкой к №№ обслуживаемых поездов и другой необходимой оперативной информации;

повысить эффективность регулирования пассажиропотоков на ж/д вокзале за счет высокой оперативности и исключения ошибок при информационном (звуковом и визуальном) обеспечении пассажиров;

улучшить качество охраны труда путевых рабочих и работников ПТО за счет своевременного звукового оповещения в виде речевого сообщения по парковой ГГС и портативной р/связи;

улучшить условия труда дежурных по станции, операторов постов МРЦ и дикторов вокзала за счет большого количества звуковых подсказок, возможности выдавать команды, приказы и объявления при помощи компьютера.

Данная Система позволяет автоматизировать рабочие места дежурного по станции, оператора поста БМРЦ и диктора и представляет собой комплекс программно - аппаратных средств, который обеспечивает:

1. Автоматический контроль за состоянием постового и напольного оборудования ж/д станции (режим работы блока контроля автоматический, необслуживаемый).

2. На рабочем месте ДСП:

Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы станционных путей с символами обслуживаемых поездов (поездной обстановки) в динамике с привязкой к реальному времени.

Просмотр на экране дисплея компьютера в динамике поездной обстановки с заданного момента времени.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера расписания прибытия и отправления поездов на текущие сутки.

Выдача с компьютера команд и приказов в виде речевого сообщения машинисту поездного локомотива по КВ радиосвязи, с регистрацией в журнале движения поездов. При необходимости, прямое подключение микрофона к входу радиостанции в обход компьютерной системы. Ответ машиниста о правильности получения приказа контролируется ДСП на слух.

Выдача звуковых подсказок для дежурного по станции в ходе его работы.

Автоматическая передача по некоммутируемой телефонной линии через модемы в ИС ДИКТОР информации по обслуживаемым поездам.

Передача карты путей с символами обслуживаемых поездов с привязкой к реальному времени.

Сообщение номера прибывающего поезда и номера пути приема для формирования в ИС "ДИКТОР" автоматического объявления о пребывании поезда.

Сообщения о производстве на привокзальных путях различных маневровых работ для формирования в ИС "ДИКТОР" автоматического объявления для предупреждения пассажиров.

Автоматический прием по некоммутируемой телефонной линии через модемы от ИС ДИКТОР информации по обслуживаемым поездам.

Сообщения о выполненных объявлениях по конкретному поезду (начинается посадки, продолжается посадка, 5 минут до отправления, отправление, прибывание, прибыл) с цветовой индикацией на карте путей.

Сообщение о времени опоздания поездов, после выдачи диктором объявления об опоздании поезда.

Индикация на экране дисплея и звуковое сопровождение передаваемых и принимаемых сообщений.

Автоматическое ведение архива работы ДСП.

3. На рабочем месте оператора:

Компьютерное ведение журнала движения поездов (формы ДУ-2) с элементами анализа работы по приему и отправлению поездов.

Автоматическая выдача через компьютер по парковой ГГС предупреждений в виде речевого сообщения путевым рабочим. При необходимости, прямое подключение микрофона ко входу усилителя в обход компьютерной системы.

Автоматическая выдача через компьютер по УКВ радиосвязи предупреждений в виде речевого сообщения работникам ПТО.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера расписания прибытия и отправления поездов.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы станционных путей с символами обслуживаемых поездов.

Выдача звуковых подсказок для оператора в ходе его работы.

Документирование на принтере журнала движения поездов.

Автоматическое ведение архива работы оператора.

4. На рабочем месте дежурного электромеханика:

Отображение укрупненного плана станции в виде мнемосхемы и подробных планов выделенных участков станции.

Фиксация и отображение на мнемосхеме занятости станционных путей подвижным составом или единицей.

Фиксация и отображение на мнемосхеме занятости станционных путей маршрутом.

Фиксация и отображение на мнемосхеме состояния светофоров и их перекрытия подвижным составом или единицей.

Фиксация занятия приближений и удалений подвижным составом или единицей.

Автоматическая выдача предупреждений дежурному электромеханику о неисправностях контролируемого оборудования по УКВ радиосвязи в виде речевого сообщения.

Ведение архива аварий и неисправностей.

5. На Сервере поста БМРЦ:

Автоматическое ведение базы данных по результатам анализа работы станции по приему и отправлению поездов.

Автоматическая передача по некоммутируемой линии связи на сервер административного корпуса информации по анализу работы станции.

6. На рабочем месте диктора, где устанавливается модифицированная программа ИС ДИКТОР:

Автоматический прием данных от компьютера дежурного по станции о прибытии и отправлении поездов и ввод в действующую систему дикторского вещания и систему отображения информации на табло.

Автоматическое выполнение объявлений по мере поступления данных от компьютера дежурного по станции.

Автоматическая передача в компьютер дежурного по станции информации о выполненных объявлениях и о времени опоздания поездов.

Воспроизведение на экране дисплея компьютера схемы привокзальных путей с символами обслуживаемых поездов.

Индикация на экране дисплея и звуковое дублирование в виде речевых сообщений данных, принимаемых с поста БМРЦ.

Автоматическое ведение архива работы диктора.

7. В Административном корпусе:

Автоматический прием по некоммутируемой линии связи на сервер административного корпуса информации по анализу работы станции.

Установка на рабочих местах руководства станции (ДС, ДСГ, ДСЗ) программного обеспечения для просмотра результатов анализа работы станции и для контроля текущей работы.

Установка на рабочем месте ДСИ программного обеспечения для оперативного ввода изменений в расписание и передачи его в локальную сеть поста БМРЦ.

Информационно-командная система по управлению движением поездов введена в эксплуатацию на станции Санкт-Петербург - Главный (с декабря 1996 г.), на станции Ростов-Главный (с ноября 1998 г.). Срок ввода в эксплуатацию - 12 месяцев.

2. ОСНОВНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ, ПРИЧИНЫ ИХ ВОЗНИКНОВЕНИЯ И СПОСОБЫ ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ

  Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом ремонте подвижного состава гарантируют надежную работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепного устройства, а при определенных неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом - к падению деталей на путь, вследствие чего возможен сход подвижного состава с рельсов.

Рис.4. Механизм автосцепки

Замок автосцепки в сцепленном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством. Если размеры элементов деталей, входящих в это устройство, находятся в определенных нормах, обеспечивающих надежное действие механизма, то при рабочих процессах исключаются поломки деталей автосцепки или саморасцепы. Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа. Надежность действия предохранителя от саморасцепа определяется размером, а вертикального зацепления противовесом верхнего плеча предохранителя в сцепленном состоянии (рис.4.). Износы шипа 7 для навешивания замкодержателя, стенок овального отверстия 6 замкодержателя, забоины и закругления на его противовесе 4 и торце верхнего плеча 5 предохранителя понижают надежность действия автосцепки, так как при этом уменьшается размер вертикального зацепления. Кроме того, износы тяговой поверхности большого зуба корпуса и лапы замкодержателя вызывают дополнительный поворот замкодержателя на размер износа и соответствующее опускание противовеса. На вертикальное зацепление также влияет износ малого зуба смежной автосцепки, который в сцепленном состоянии находится в зеве и взаимодействует с лапой замкодержателя.

   Если размеры указанных износов выше допускаемых, то в сумме они могут вызвать значительное опускание противовеса, когда вертикальное зацепление а у растянутых автосцепок будет настолько мало, что его станет недостаточно для удержания предохранителя, а следовательно, и замка (в нижнем положении), и под влиянием внешних сил, действующих в условиях эксплуатации, замок может уйти внутрь кармана корпуса, т. е. произойдет саморасцеп.

   Большую роль для надежного действия автосцепки имеет зазор между торцами верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя, определяющий свободное перемещение замка при включенном предохранителе. Этот зазор характеризует работу механизма автосцепки при сцеплении. Износы торца верхнего плеча 5 предохранителя и торца противовеса 4, отверстия предохранителя 8 и шипа замка 9, а также изгибы замкодержателя и предохранителя приводят к увеличению зазора в. Это может вызвать опережение включения предохранителя, т. е. в процессе сцепления его торец упирается в противовес, так как не успевает пройти над ним раньше, чем тот поднимется до уровня опорной поверхности полочки. В таком случае произойдет изгиб или излом деталей предохранительного устройства и, как следствие, саморасцеп в результате частичной или полной потери вертикального зацепления.

   Значительные изгибы верхнего плеча предохранителя, износы его торца и стенок отверстия могут привести к уменьшению размера б - перекрытия полочки 3 верхним плечом 5 предохранителя. Этому способствуют также износы стенок овального отверстия 2 в замке, стержня 1 валика подъемника и стенок отверстия для него в корпусе. Недостаточное перекрытие полочки верхним плечом предохранителя приводит к падению его с полочки. В процессе последующего сцепления произойдет излом полочки, предохранителя или шипа замка, что также, может вызвать саморасцеп автосцепки.