Автор работы: Пользователь скрыл имя, 10 Декабря 2011 в 19:21, дипломная работа
Риски неизбежно сопровождают любую активную деятельность, особое значение они приобретают для деятельности, органически связанной с опасностями, в том числе и для мореплавания [1]. Сделать судоходство полностью безопасным невозможно. Однако сведение рисков к минимуму необходимо, и определение потенциальных опасностей для судна, груза, людей и окружающей среды – задача реальная, которую можно и нужно решать. Научный подход к проблеме рисков помогает обоснованно принимать решения в области морской безопасности.
Содержание
Актуальность проблемы исследования
Цель исследования – доказательство значимости оценки совокупности рисков как существенной части оптимизации навигации
Задачи исследования
Объект исследования – оценка риска как фактор повышения безопасности мореплавания
Предмет исследования – механизм предотвращения возникновения рискованных ситуаций
Гипотеза исследования – оценка риска является эффективным фактором совершенствования навигации
Методология проблемы исследования
Глава 1.Теоретические основы риска.
Исторический аспект рискованных ситуаций на море.
Сущность понятия риска, классификация и определение.
Мореплавание как специфическая среда возникновения риска
Глава 2. Современные тенденции развития способов оценки риска
2.1. Нормативные документы ИМО как инструмент оценки рискованных ситуаций на море.
2.2. Менеджмент принятия решений. Risk management.
Глава 3. Построение моделей предотвращения возникновения рискованных ситуаций на море
3.1. Модель маневрирования судна в стеснённых водах в навигационном аспекте риска
3.2. МОДЕЛЬ ВЕРОЯТНОСТИ посадки на мель или контакта с берегом, когда СУДНО маневрирует в стеснённых водах.
3.3. . МОДЕЛЬ ЭФФЕКТОВ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДНА С БЕРЕГОВЫМИ СООРУЖЕНИЯМИ
3.4. Модель ЭФФЕКТОВ посадки на мель в стеснённых водах.
Вывод: НАВИГАЦИОННАЯ ОЦЕНКА РИСКА ВО ВРЕМЯ МАНЕВРИРОВАНИЯ СУДНА В СТЕСНЁННЫХ ВОДАХ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПОСТРОЕННОЙ МОДЕЛИ
3.5.Расчётная часть.
Глава 4.Экологическая безопасность и оценка риска
Заключение. Значение оценки риска как фактор повышения безопасности навигации.
Список литературы
Приложения
Во
втором случае, повреждение корпуса
будет в точке его
В случае мягкого дна, условия безопасной посадки на мель, с точки зрения корпуса продольная сила может быть представлена следующим образом:
Q≤Qp
M≤ Mp
где:
14
(39)
Q, М. - сила сдвига и изгибающий
момент после посадки на мель (максимальные значения),
Qp, Mp - допустимая сила сдвига и изгибающий
момент для данного типа судна.
В случае твердого дна местная прочность корпуса зависит от силы давления на грунт, Превышая допустимую силу давления (Np) вызывается не - пластичное напряжение конструкции или трещина в точке касания корпуса дном . Условие безопасного соприкосновения между корпусом и грунтом даёт следующие зависимости: Np≥Nmax
Допустимая ценность силы давления (Np) зависит главным образом от структуры корпуса и определена по-разному для судов с одним и двумя днищами [Okreslanie 1995].
1.4. НАВИГАЦИОННАЯ ОЦЕНКА РИСКА ВО ВРЕМЯ МАНЕВРИРОВАНИЯ СУДНА В СТЕСНЁННЫХ ВОДАХ ПРИ ИСПОЛЬЗОВАНИИ ПОСТРОЕННОЙ МОДЕЛИ
Финальная навигационная оценка риска судна, маневрирующего в ограниченных морских областях при использовании представленной модели, выполнен посредством зависимости (1). Rнав.=Ir*Pa*S
Анализируя вышеупомянутую зависимость, можно сказать, что угроза безопасности маневрирующей модели зависит от размера эффектов (S) и риск аварии (R). Когда:
2. S> 1 - степень
угрозы безопасности
2.1. R> 0,07 - это
- недопустимый уровень риска,
вызывающего угрозу
2.2. R< 0,07 - это - допустимый уровень риска, вызывающего незначительную угрозу безопасности маневрирующего судна.
Величина границы риска при S> 1 была вычислена, предполагая, что современные суда построены максимум для 15 лет безопасной работы. Суда, которые будут построены через 15 лет, будут гораздо лучше по структуре и характеристикам маневрирования и технических особенностей нижних значений Pа для маневров, выполненных в идентичных условиях и, следовательно, меньших рисков R. Беря все это в рассмотрение, предполагаемое число столкновений в году - Pa· IR = 0.067 ~ 0.07, принимая 15-летнюю операцию судна при указанной транспортной интенсивности.
1.4. ЗАКЛЮЧЕНИЯ
Модель риска маневрирования представленного в этой главе оригинальна особенно в ссылке на метод оценки эффектов столкновения с помощью энергии, хотя на сегодняшний день есть много методов определения вероятности возникновения столкновения, методов оценки результатов столкновения - очень немного [Gucma S. 1998].
У метода моделирования оценки риска маневрирования в ограниченных морских областях, используя построенную модель может быть практическое применение. Это основано на методах моделирования движения судна в режиме реального времени, одобренный во многих научных организациях в мире [Gucma S. 1998].
Информация о работе Оценка риска как повышение безопасности мореплавания