Оценка стоимости воздушных судов по сравнительному подходу

функциональными параметрами, с другой стороны. Поэтому  задача сводится к тому, чтобы математически  описать эту связь и далее  применить полученную математическую модель для оценки всех объектов, входящих в множество объектов одного класса.

   Сначала комплектуется выборка  объектов определенного класса (вида, группы), для которых известны  основные параметры и цены. Далее  цены должны быть приведены к единым условиям с введением соответствующих «коммерческих» корректировок. Затем с помощью методов теории корреляционно-регрессионного анализа разрабатывают корреляционную модель зависимости цены от одного или нескольких главных параметров.

   Большое значение имеет выбор  состава параметров. Из множества  параметров, которыми характеризуются  машины, оборудование и транспортные  средства, отбирают те, которые дают  представление о полезности оцениваемого  объекта для покупателя. При этом  руководствуются принципом полезности. С изменением данных параметров изменяется степень полезности объекта, а, следовательно, и его стоимость. В качестве влияющих параметров выбирают как функционально обусловленные параметры (наибольшие размеры обрабатываемых деталей — для станков, грузоподъемность — для грузовых автомобилей и подъемников, мощность — для энергетических машин и т.д.) и параметры качества (производительность и надежность — для технологических машин, точность обработки — для станков, скорость и маневренность — для транспортных средств и т.д.).

   Естественно стремление включить  в корреляционную модель как  можно больше параметров. Однако  в этом отношении существуют  объективные ограничения, вызванные,  во-первых, малыми размерами выборок  и, во-вторых, наличием мультиколлинеарности, т.е. взаимных связей между самими параметрами. Практически редко количество параметров в корреляционной модели превышает 3.

   В результате корреляционного  анализа разрабатывают либо парную (однофакторную) модель, когда берется  один ведущий параметр-аргумент, либо многофакторную модель, когда имеется несколько параметров-аргументов.

   При парной корреляции между  расчетной стоимостью S и параметром  Х используют линейную или  степенную функции вида соответственно:

S = a0 + a1X; S = a0 × Xa1,

   где S — оцениваемая стоимость  объекта;

   a0, a1 — статистические параметры  корреляционной модели.

   Многофакторные модели обычно  построены на основе линейной  или степенной функции, для  трех параметров они имеют  вид соответственно: 

S = a0 + a1X1 + a2X2 + a3X3; S = a0 × Xa1 × Xa2 × Xa3. 

   Расчеты по корреляционным моделям  дают достаточно приемлемые результаты, однако при этом требуется  большой статистический материал. Количество объектов для построения  модели должно превышать количество  параметров-аргументов примерно в 6 раз. Обычно в статистическую выборку включают нетолько близкие аналоги по функциям и исполнению, но и конструктивно подобные объекты, относящиеся к одному виду и образующие параметрические ряды.

   Метод расчета по удельному ценовому показателю является частным случаем метода расчета по корреляционной модели, так как он предполагает наличие модели в виде прямой пропорциональной связи между ценой (стоимостью) и главным ценообразующим параметром:

S = Цуд  × Х,

   где Цуд — удельный ценовой показатель или «цена» единицы главного ценообразующего параметра;

   Х — значение главного ценообразующего  параметра у оцениваемого объекта.

   Выбор главного ценообразующего  параметра зависит от назначения  машины или единицы оборудования: для транспортного средства —  грузоподъемность, для двигателя — мощность, для станка — максимальный размер обрабатываемой детали и т.д.

   Метод удельных ценовых показателей  большой точности не дает, так  как для многих видов машин  и оборудования стоимость (цена) определяется не только одним параметром. Чтобы учесть влияние других факторов, удельный ценовой показатель устанавливается дифференцированным в зависимости от других параметров и характеристик. Например, для прессов определенно-

го вида в качестве главного параметра может быть взято номинальное усилие пресса. Однако в широком диапазоне удельная стоимость единицы усилия может оказаться переменной, и тогда устанавливают «цену» единицы данного параметра дифференцированной — для малых, средних и больших прессов. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

3 Расчет  стоимости воздушного судна по  сравнительному подходу

3.1 Особенности  оценки воздушных судов 

   Воздушное судно — летательный  аппарат, поддерживаемый в атмосфере  за счет взаимодействия с воздухом, отличного от взаимодействия  с воздухом, отраженным от поверхности земли или воды. Воздушные судна подразделяются на гражданские, государственные и экспериментальные. Гражданское воздушное судно — воздушное судно, используемое в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Государственное воздушное судно — воздушное судно, используемое для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач. Экспериментальное воздушное судно — воздушное судно, используемое для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники.

   Одним из главных свойств воздушного  судна, предопределяющих безотказность  полетов, является его надежность. Надежность включает в себя свойства безотказности, долговечности, ремонтопригодности и сохраняемости.

   Безотказность — способность  изделия быть работоспособным  в заданное время при обеспечении  свойств ремонтопригодности и  сохраняемости. Уровень безотказности количественно характеризуется вероятностью безотказной работы за полет, наработкой на один отказ и интенсивностью отказов.

   Долговечность — способность  изделия быть работоспособным  в заданное время при обеспечении  свойств ремонтопригодности и сохраняемости. Уровень долговечности количественно характеризуется ресурсами.

   Ресурс конструкции летательного  аппарата (двигателя, агрегата, оборудования  и т.п.) — продолжительность функционирования (наработка) до наступления предельного  состояния, при котором дальнейшая эксплуатация прекращается по требованиям безопасности или эффективности эксплуатации.

   Летательный аппарат (элемент  летательного аппарата) может эксплуатироваться  в пределах установленного ресурса,  выраженного в часах (минутах) полета (работы), полетах (полетных циклах, циклах включения), в календарном сроке службы (в годах) и в других параметрах, определяющих продолжительность функционирования объекта.

   Технический ресурс (или ресурс  до списания) — время полетов  (работы), количество полетов (циклов), календарный срок службы, достижение которых обеспечивается при проектировании основных силовых конструкций, конструкций двигателей и других элементов.

   Назначенный ресурс — ресурс, при достижении которого эксплуатация  прекращается независимо от состояния объекта. Составными частями назначенного ресурса являются ресурс до первого капитального ремонта и межремонтный ресурс.

   В процессе эксплуатации в  результате проведения специальных  ресурсных исследований и испытаний,  периодически при-

нимаются  решения об увеличении назначенного ресурса, кото-

рый постепенно увеличивается от начального назначенного ре-

сурса, временного назначенного ресурса до ранее предполагав-

шихся (или больших) значений технического ресурса (ресурса до

списания), расчетного (проектного) значения ресурса до первого

капитального  ремонта или межремонтного ресурса.

   Современная концепция эксплуатации  воздушных судов ≪по со-

стоянию≫ не имеет директивно установленных назначенных ресур-

сов. Техническое  обслуживание, ремонт и списание производится в

зависимости от фактического технического состояния  объектов.

   Гарантированный ресурс —ресурс,  в течение которого устранение  конструктивно-производственных дефектов  производится за счет предприятия-изготовителя (поставщика).

   Сохраняемость —обеспечение работоспособности  всего летательного аппарата (агрегата) при допущении возможности отказа  отдельных составных частей. Обеспечивается  резервированием частей с потенциально  возможными отказами, контролируемостью  отказов, наличием аварийных систем, возможностью изменения условий и режимов работы отказавших агрегатов.

   Летательные аппараты классифицируются  по двум основным признакам:  функциональному назначению и  принципу действия.

   По функциональному назначению  летательные аппараты делятся на научно-исследовательские (экспериментальные), народно-хозяйственные (пассажирские, грузовые, сельскохозяйственные и т.д.), военные, спортивные.

   По принципам действия различаются:

аэростатические (воздухоплавательные) летательные  аппараты-аэростаты, стратостаты, дирижабли, гибридные летательные аппараты.

аэродинамические  летательные аппараты:

—планёры, самолеты, махолеты, экранопланы, крылатые ракеты;

—автожиры, вертолеты, летающие платформы с  несущим

винтом  и т.п.;

—аппараты с несущим корпусом;

—гибридные  летательные аппараты, к их числу  относятся аэродинамические летательные  аппараты вертикального взлета и  посадки: преобразуемые аппараты, самолеты вертикального взлета и посадки, винтокрылы;

—космические  летательные аппараты —орбитальные, межпланетные и др.;

—ракеты —ракеты-носители, боевые ракеты, научно-исследовательские (геофизические, метеорологические) и  т.д.

   Кроме перечисленных выше, для  классификации летательных аппаратов  могут использоваться другие  признаки, оказывающие существенное влияние на стоимость оцениваемого летательного аппарата. Так по наличию экипажа летательные аппараты делятся на пилотируемые и беспилотные, по степени повторности использования —на одно- и многоразовые и т.п.

   Основным законодательным актом,  регулирующим деятельность в области авиации и применение воздушных судов, является Федеральный закон «Воздушный кодекс Российской Федерации».

   По признаку обязательной государственной  регистрации статья 130 Гражданского  кодекса РФ относит воздушные  суда и космические летательные аппараты к недвижимому имуществу. Экспериментальные воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственному учету, но не регистрации.

   Таким образом, одно и тоже  воздушное судно в зависимости  от принадлежности на дату оценки к различным видам авиации или предназначения к полетам может классифицироваться как недвижимое имущество (с распространением на него действия соответствующей законодательной и нормативно-правовой базы), так и как движимое имущество.

   Летательные аппараты (ЛА) и воздушные  суда (ВС) относятся к наиболее  сложным и дорогостоящим машинам  и оборудованию, для которых выполняются  специальные требования. Основными  из них являются требования  по обеспечению сохранения заданного  уровня безопасности и основных эксплуатационно-технических характеристик от момента выпуска до списания, а также списание и проведение ремонтных форм по выработке назначенных ресурсов по параметрам наработки и календарному времени.