Первый автомобиль

    Машина  Яковлева и Фрезе не была просто  копией  немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году  по  Петербургу  уже  ездили  четыре "бенца": две -  модели  "Вело"  и две -  "Виктория".  Справедливости  ради следует отметить разницу между  русской  и  немецкой  машинами  в  двигателе рулевом управлении, в  конструкции  колес  и  других  деталей.  Кроме  того, первый "Бенц-Вело"  поступил  в  Петербург  в  мае  1895  года,  когда  даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять  на  конструктивные основные решения Яковлева и Фрезе.

    Ходовая часть автомобиля, выполненная фабрикой Фрезе, имела очень  много общего с конными экипажами. Кузов  был  двухместный,  открытый,  с  откидным матерчатым верхом. Вообще, вся конструкция  очень  напоминала  пролетку  без облучка (места, где сидел ямщик) и по внешнему  виду,  и  по  устройству.  В подвеске  использовались  полные  эллиптические  рессоры  (их  еще  называют "каретными"). Колеса - деревянные, задние  -  больше  передних,  с  цельными резиновыми шинами. Ступицы  колес  крепились  на  подшипниках  скольжения  - классическое тележное решение! Переднюю и  заднюю  ось  связывал  подрамник, образуя своеобразное шасси, к которому при помощи рессор и  крепился  кузов. Очень  оригинально  было  выполнено  рулевое  управление.  Передние   колеса поворачивались на шкворнях вместе с рессорами.

    Машина  весила около 300 кг и могла развивать  скорость до 21 км/ч.  Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2,2  метра,  ширина  - 1,5 метра. Первый русский автомобиль демонстрировался на Нижегородской  выставке  в 1896 году, где совершал демонстрационные поездки. К сожалению, он не  вызвал интереса у официальных  лиц  Российской  империи,  и  создатели  конструкции могли рассчитывать только на самих себя. Но  и  Яковлев,  и  Фрезе  были  не фанатиками-изобретателями, а промышленниками. И уже в  1897  году  в  газете "Новое время" появилось рекламное объявление следующего  содержания:  "Завод Е. А. Яковлева  предлагает  самодвижущиеся  экипажи  с  быстрым  выполнением заказов и по умеренным ценам". Сейчас  уже  невозможно  установить,  сколько автомобилей  было  изготовлено.  Одно  можно  сказать   точно:   конструкция Яковлева - Фрезе была создана именно как серийный, коммерческий  автомобиль.

    Начало  серийного выпуска  автомобилей в  России

    Пионером  отечественного промышленного автомобилестроения можно считать московскую велосипедную фабрику “Дукс” Ю.А.Меллера, где  была предпринята попытка наладить выпуск русских автомобилей посредством изготовления нескольких машин. (Правда, следует признать, что первые попытки массового производства автомобилей в России долгое время оставались только попытками, наиболее удачной из которых была деятельность вагонного завода Руссо-Балт в Риге, речь о котором пойдет ниже.) Между тем идея создания национального автомобиля занимала умы передовых представителей русской технической интеллигенции, многие из которых получили образование, жили и работали за границей. Одним их них был выдающийся русский автоконструктор Борис Григорьевич Луцкой, который в начале 90-х годов прошлого столетия спроектировал несколько двигателей внутреннего сгорания, предназначавшихся для самодвижущихся экипажей. По отзывам современников (1899 г.), двигатели Луцкого могли быть “поставлены наряду с лучшими бензиномоторами.”

    С 1897 г. Луцкой стал сотрудничать с инженером  А.Альтманом, владевшим заводом по производству стационарных двигателей под Берлином. Позднее это предприятие  было поглощено фирмой Даймлера. В качестве ведущего конструктора германской фирмы “Даймлер”, Б.Г.Луцкой создал множество моделей легковых и грузовых машин, которые отличались самыми передовыми инженерными и дизайнерскими решениями.

    В 1900 г. на Берлинской выставке был показан легковой автомобиль Луцкого, заслуживший весьма похвальную оценку немецких специалистов. Характерно, что бензиновый двигатель этого автомобиля был расположен под сиденьем. В целом, по признанию очевидцев, двигатель и шасси легкового автомобиля Луцкого превосходили лучшие зарубежные образцы того времени.

    Следующей автомобильной конструкцией Луцкого  был грузовой автомобиль с многоцилиндровым двигателем, демонстрировавшийся на Всемирной выставке 1900 г. в Париже и отмеченный серебряной медалью. Грузоподъемность автомобиля составляла около 5 т, средняя скорость движения достигала 11 км в час. Вес этих автомобилей, однако, был достаточно большим для грунтового покрытия дорог того времени - без груза он весил около 4 т. Исходя из свойств дорожных покрытий Луцкой в дальнейшем довел вес своих грузовых машин до 2 т, а полезную нагрузку - до немногим менее 2 т.

    Следует также упомянуть о том, что  Б.Г.Луцкой имел международную известность  не только как автомобильный инженер, но и как создатель самолетов.

    В начале XX века одно из наиболее передовых для своего времени петербургских предприятий “Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П.А.Лесснера” заключило с фирмой Даймлера договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей. Луцкой был назначен консультантом АО “П.А.Лесснер”, где при его участии создавались и выпускались вполне совершенные, отвечающие мировому уровню, автомобили.

    Автомобильное производство на “Лесснере” просуществовало  с 1905 по 1910 г. В течение этого периода  было изготовлено несколько десятков машин - легковых, грузовых, пожарных, а так же автобусов. Так что это производство можно считать первым серийным выпуском отечественной автомобильной продукции. В 1908 г., после закрытия Первой Международной автомобильной выставки в Петербурге, на которой АО “Лесснер” получило Большую золотую медаль “За установление автомобильного производства в России”, журнал “Автомобиль” писал: “...К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает их из заграничных частей”.

    В программе завода были оригинальные машины, разработанные Луцким специально для Лесснера. Одной из них стал легковой автомобиль 1909 г. со всеми  четырьмя ведущими и управляемыми колесами, межосевым дифференциалом и дорожным просветом 320 мм. Двухосный полноприводный автомобиль продемонстрировал более высокую проходимость, чем обычный - с приводом только на заднюю ось, но дальше испытаний дело не пошло. В трансмиссии машины постоянно что-то ломалось, и конструкторы, как они не бились, так и не смогли устранить дефект.

    Своими  передовыми конструкторскими решениями  среди пионеров автомобилестроения в России выделялся также автомобильный  завод И.П.Пузырева. Собственно говоря, это был даже не завод, а мастерская, где в 1912 г. работало 98 человек. Тем не менее с 1911 по 1914 гг. на нем было выпущено 38 машин.

    Иван  Петрович Пузырев сам спроектировал  и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску, кузов своих автомобилей, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. На автомобиле Пузырева был поставлен двигатель внутреннего сгорания в четыре цилиндра при мощности в 40 л.с. При этом он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова, тогда как ранее их было принято располагать снаружи. В коробке сцепления впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.

    На  одном из автомобилей своего изготовления И.П.Пузырев совершил успешный пробег по маршруту Петербург-Париж. По свидетельству  очевидцев, автомобиль Пузырева производил весьма благоприятное впечатление, и прежде всего, своей внешней отделкой.

    Предприятие И.П.Пузырева завершило свое существование  в 1914 г., когда значительная часть  завода, том числе 8 готовых автомобилей, была уничтожена возникшим по неизвестным  причинам пожаром.

    Пытались  собирать автомобили и на периферии. Так, 5 автомобилей в 1909 г. было выпущено в Орле в мастерских изобретателя-энтузиаста, бывшего помещика Михаила Михайловича  Хрущева. Здесь, по выражению Ю.Г.Алексеева, “расцветали великие идеи”. Одна из них - создание отечественного автомобиля простейшей конструкции с двигателем воздушного охлаждения. Реализация этой недели заняла почти два года и завершилась летом 1913 г. постройкой действующей машины, правда, менее удачной, чем подобная же модель Форда.

    Видное  место в дореволюционной автомобильной  истории нашего государства принадлежит  Русско-Балтийскому заводу в Риге, благодаря наибольшему - около 800 - числу  выпущенных машин. Первые попытки выпуска  автомобилей на нем относятся  к 1907 г., причем сначала использовались импортные детали, но с 1910 г. - только собственные. Основная сложность заключалась в отсутствии стали нужных сортов, необходимой для изготовления автомобильных деталей. В результате завод создал собственное производство стали и освоил выпуск даже таких деталей, как штампованные рамы, колеса, алюминиевое литье, радиаторы.

    Автомобильные двигатели Руссо-Балта изготавливались  в двух видах - с цилиндрами, выполненными раздельно или отлитыми одним  блоком. Характерно, что в этих двигателях впервые были применены поршни, отлитые из алюминиевого сплава. Оригинально была выполнена в этих автомобилях тормозная система, состоявшая из двух частей - ножной и ручной, действовавших независимо от друг от друга. Тормоза ножной части располагались на колесах, что для своего времени являлось новшеством.

    Автомобили  Русско-Балтийского завода показывали высокие ходовые качества и неоднократно участвовали в разного рода автопробегах, выдерживая конкуренцию с заграничными моделями. Так, в 1910 г. в пробеге с  нагрузкой в 5 человек по сложному маршруту Петербург - Неаполь - Петербург (более 10 тыс. км) автомобиль не выявил никаких неполадок, кроме прокола шин (одна из шин русского производства “Проводник” выдержала весь маршрут). В прессе того времени этот факт расценивался как торжество русской автомобильной техники.

    Кроме того, по мнению специалистов, автомобили Руссо-Балта отличались изящным  видом и законченностью отделки, чем явно превосходили неуклюжие  модели заграничного происхождения.

    Первая  мировая война вынудила эвакуировать Рижское Автомобильное отделение подальше от линии фронта и объединить его с автосборочным предприятием, купленным рижским заводом в 1910 г. у П.А.Фрезе. Сборка автомобилей на новом месте продолжалась до 1918 г., пока не кончились детали и заготовки, вывезенные из Риги.

    В тот же период группой И.А.Фрязиновского  в России была изготовлена серия  спортивных и гоночных автомобилей, которые и принесли русской марке  мировую известность.

    В целом же до 1917 г. в России в различное  время автомобили выпускались следующими заводами и фабриками: “П.А. Фрезе и К”, “Э.Л.Лидтке”, “Д.Скавронский”, АО “Г.А. Лесснер”, “Ив.Брейтигам”, Товариществом “Политехник”, “П.Д.Яковлев”, ”К.Крюммель”, “И.П.Пузырев” (Санкт-Петербург); АО “Луке”, “Н.Э.Бромлей”, “Братья Крыловы и К”, “А.И.Евсеев”, “П.П.Ильин”, “Автомобильное Московское общество (АМО)” братьев Рябушинских (Москва); “А.Лейтнер”, АО “Русско-Балтийский вагонный завод (РБВЗ)” (г. Рига); машиностроительной мастерской М.М.Хрущева (г. Орел); АО “В.А.Лебедев” (г. Ярославль); “Аксай” (г. Ростов-на-Дону); “Русский Рено” (г. Рыбинск); “Бекас” (Мытищи) и др. Одновременно существовало большое число предприятий по производству шин, аккумуляторов, электрооборудования, автомобильных принадлежностей, одежды для водителей.

    Следует однако сказать, что несмотря на многочисленные отличительные качества, русские автомобили не получили должного распространения. Основной вопрос заключался главным образом в том, нужна ли вообще России массовая автомобилизация. На рубеже веков лишь незначительное число людей в России хорошо понимало, что этой оглушительно стреляющей и трясущейся машине - автомобилю - принадлежит будущее. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    Заключение

    В представленном выше кратком экскурсе в историю русского автомобиля, конечно, были упомянуты далеко не все имена отечественных изобретателей, внесших свою лепту в создание и становление автомобильного производства в России. И хотя раньше Россия не имела высокоразвитой автомобильной промышленности, русские инженеры совершили ряд успешных попыток по разработке и изготовлению собственных конструкций.

    Остается лишь сожалеть о том, что русские автомобили, несмотря на их ограниченное количество, не уступающие по своим ходовым качествам и качеству отделки импортным образцам, не сохранилась до наших дней. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Список  использованной литературы:

1. Куприн Е., Рубец А. Российскому автомобильному транспорту - 100 лет. // Автомобильный транспорт. 1996. № 10.
2. См.: Яковлев Н.А. Развитие отечественной автомобильной техники. М., 1955. С.3.
3. Исаев А.С. От самобеглой коляски до ЗИЛ-111. М., 1961. С. 28.
4. Интернет-ресурс: www.jandex.ru.