Включающее устройство сцепления

Включающее устройство сцепления 

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов  выключения, соединенных наружными  концами с нажимным диском, а в  средней части с опорными вилками, которые установлены в кожухе; упорного кольца рычагов выключения и муфты выключения с подшипником, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения, укрепленной на валу. 

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения так, что образуется зазор А — 3,2—4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления. 

При выключении сцепления муфта выключения с  подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов  выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска. Средний ведущий диск с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска и маховика, освобождая передний ведомый диск. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления. 
 
 

Устройство и  работа сцепления автомобиля КамАЗ-5320 

Сцепление установлено  в картере, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки  передач. Картер по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач. 

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие  и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины размещены в расточке маховика под кожухом. 

К ведущим частям сцепления относятся маховик, средний  ведущий диск, нажимной диск. Средний  ведущий и нажимной диски имеют  на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков. 

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа. 

Ступицы ведомых  дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500—12 200 Н (1050—1220 кгс). 
 
 
 
 

1.6 Главная передача 

Главная передача автомобиля ГАЗ-3102 - гипоидная, с нижним расположением ведущей шестерни. Передаточное число главной передачи 3,9 (число зубьев 39 и 10). Рисунок главной  передачи приведен на рисунке 1.10. 

 

1-пробка маслосливного  отверстия; 2-пробка маслоналивного отверстия; 3-стопорный штифт оси сателлитов; 4-ось сателлитов; 5-сателлит; 6-упорная шайба сателлита; 7-сапун; 8-полуосевая шестерня; 9-опорная шайба; 10,31-болты; 11,17,32-гайки; 12-прокладки (две); 13-задний подшипник; 14-передний подшипник; 15-грязеотражатель; 16-фланец ведущей шестерни; 18-шайба; 19-сальник; 20-внутреннее кольцо подшипника; 21-регулировочная шайба; 22-регулировочное кольцо; 23-ведущая шестерня; 24-коробка дифференциала; 25-полуось; 26-правый кожух полуоси; 27-картер; 8 и 35-подшипники дифференциала; 29 и 33-регулировочные прокладки подшипников дифференциала; 30-ведомая шестерня; 34-крышка картера; 36-левый кожух полуоси 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 

Рулевое управление  

 

  

Рулевое управление автомобилей МАЗ снабжено гидравлическим усилителем (гидроусилителем) и телескопической рулевой колонкой с рулевым колесом. 

Рулевое управление установлено в передней части  автомобиля на левой продольной балке  рамы, что обеспечивает хороший доступ к механизмам для их осмотра и  обслуживания.  

Гидроусилитель  рулевого управления уменьшает усилие, затрачиваемое водителем на управление автомобилем, разгружает рулевое колесо от ударов, возникающих при езде по неровной дороге, повышает маневренность  и безопасность движения, так как  заданное направление движения автомобиля сохраняется даже в случае повреждения шины переднего колеса. 

  

РУЛЕВОЙ МЕХАНИЗМ 

  

Устройство 

  

Рулевой механизм ( 78) состоит из винта 18 и шариковой  гайки-рейки 16, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором 1. Вращательное движение винта механизма преобразуется в прямолинейное возвратно-поступательное движение гайки-рейки. Полукруглые винтовые канавки на винте и гайке-рейке образуют винтовой канал, который заполняется при сборке механизма 102 шариками высокой точности (разность диаметра шариков не более 0,002 мм). Для создания замкнутой системы качения в гайку-рейку вставлены штампованные направляющие, состоящие из двух половинок. При помощи этих направляющих созданы два замкнутых потока шариков. 

Винт и гайка-рейка  подобраны из деталей одной размерной  группы по величине радиального зазора. Точность сборки шарикового винта контролируется по величине крутящего момента, необходимого для проворачивания гайки на винте. Величина этого момента обычно не превышает 12—14 кгс. м. Если поставить винт в вертикальное положение, то гайка должна вращаться на винте от легкого толчка рукой. 

Высокая точность изготовления деталей и подбор их при сборке обеспечивают легкое и  плавное вращение гайки-рейки на винте. Профиль резьбовой канавки на винте и гайке имеет четырехточечный контакт в винтовом канале передачи. Благодаря применению четырехточечного контакта зазоры в соединении винта с гайкой остаются практически постоянными независимо от направления усилия и изменения его величины. 

Комплектность деталей, принятую при заводской  сборке (винт, гайка-рейка, шарики), нарушать не разрешается. 

Винт 18 рулевого механизма установлен в картере  на двух сферических подшипниках 20, которые можно регулировать при  помощи гайки 9. Эта гайка для предохранения от самоотвертывания контрится штифтом 7 и стопорной пластиной 8. Рабочая часть винта имеет бочкообразную форму: в средней части винт на длине 40 мм имеет постоянный диаметр с постепенным уменьшением его к краям на 0,05 мм. 

Сектор 1 рулевого механизма изготовлен как одно целое с валом сошки из стали 20ХНЗА и установлен в картере на трех игольчатых подшипниках. Осевое положение вала сектора определяется регулировочным винтом 6, головка которого входит в отверстие вала сектора рулевого механизма и удерживается в нем с помощью гайки. 

Регулировочный  винт 6 в сборе с валом сектора  ввернут в боковую крышку 4 картера  и закреплен контргайкой. 

  

Срыв угона  в Москве

По какой схеме  угоняют авто и что спасло эту  машину Подробности здесь 

Продажа автоцистерн Камаз

Топливозаправщики, автоцистерны, нефтевозы в наличии  и под заказ! 

Российский HR-рынок

существенно поменяет технологии поиска сотрудников —  Специалисты по. .. 

Российский HR-рынок

существенно поменяет технологии поиска сотрудников — Специалисты по. .. 

begun 
 

Факторами, в  большой степени нарушающими  устойчивое движение автомобиля по прямому  направлению, являются зазоры в передаче рулевого механизма. Поэтому зацепление сектора с гайкой-рейкой при прямом положении колес должно быть беззазорным. При повернутых колесах зацепление может быть с зазорами, которые на работу рулевого управления в этом случае влияния не оказывают.  

 Для того  чтобы сохранить беззазорное  зацепление путем регулировок  в средней части в течение  всего времени работы рулевого механизма на автомобиле, зубья сектора имеют разную толщину: средний зуб наиболее полный (нормальная толщина), соседние с ним зубья несколько тоньше, а крайние зубья самые тонкие. Толщина зацепляющихся с ними зубьев гайки одинакова. Это позволило получить зазоры в зубчатой паре, увеличивающиеся в обе стороны от середины зацепления. Разная толщина зубьев сектора получается при их нарезании путем смещения оси нарезки зубьев относительно оси вала. Все пять зубьев сектора имеют переменную по длине толщину. 

На торце вала сектора нанесена метка для правильной установки рулевой сошки. При  сборке метки рулевой сошки и  торца вала сектора должны быть совмещены. 

При правильной установке сектора относительно гайки-рейки, т. е. когда средний зуб  сектора входит в среднюю впадину гайки-рейки, угол поворота вала сектора (сошки) от среднего положения составляет не менее 40° на каждую сторону, что соответствует 2,5 оборота рулевого колеса.  

Рулевая колонка ( 79) состоит из шлицевого полого вала, рулевого колеса и корпуса рулевой колонки с креплением, обеспечивающим надежное пользование рулевым приводом при управлении автомобилем во время движения и при опрокидывании кабины на стоянке. С рулевым механизмом колонка соединена с помощью карданного шарнира. В качестве крестовины кардана использована крестовина карданного вала автомобилей «Москвич». Игольчатые подшипники крестовины смазывают через угловую масленку, ввернутую в крестовину. Смазку нагнетают до появления ее из сапуна, установленного в центре крестовины. 

Разрезные вилки шарнира установлены на шпонке и стянуты болтом, ввернутым в тело вилки. 

Применение телескопической  рулевой колонки, имеющей шлицевое соединение с валом, позволяет сохранить  практически неизменное положение  рулевого колеса относительно сиденья водителя при откидывании кабины. Шлицевое (скользящее) соединение вала рулевого механизма смазывают при сборке колонки и сезонно. Шлицы обеспечивают растягивание (увеличение длины) рулевой колонки при опрокидывании кабины относительно передних точек крепления. 

Рулевое колесо закреплено на конусном конце вала с помощью гайки 75, затягиваемой до отказа. 

На колонке  смонтированы кнопка звукового сигнала, расположенная в центре рулевого колеса, и переключатель указателей поворота. 

По окончании  регулировки законтрить регулировочный винт контргайкой. 

После проведения регулировочных работ рулевой механизм следует установить на автомобиль  

и, подсоединив  его к рулевой колонке и  гидроусилителю, проверить работу рулевого управления в целом. 

При правильно  отрегулированном рулевом управлении усилие на ободы рулевого колеса должно быть не более 20 кгс при ненагру-женном автомобиле и при работающем двигателе, а свободный ход рулевого колеса не более 10 — 15°.