История развития авиации России и как повлиял на нее Валерий Павлович Чкалов

    Многие  из созданных в бюро самолетов участвовали в международных выставках и перелетах на дальние расстояния. Так, на машинах АНТ - 3 (Р-3) были совершены полеты по европейским столицам и дальневосточный перелет Москва - Токио. Тяжелый металлический  самолет  ТБ - 1 (АНТ-4) в  1929 г. совершил  перелет Москва  -  Нью-Йорк через  Северный  полюс. Самолеты этого типа применялись не только в дальней бомбардировочной авиации, но и в арктических  экспедициях. Техническим руководителем проекта ТБ-1 являлся конструктор   В. М. Петляков . В  АГОС  был  также спроектирован пассажирский  самолет  АНТ-9, совершивший дальний перелет протяженностью  9037 .

    Одновременно  отдел  сухопутного  самолетостроения  ( ОСС )  под руководством   Н. Н. Поликарпова строил  самолеты - истребители  И - 3, 

ДИ - 2 .  В  этот  же  период  был  построен  широко известный  самолет У - 2 ( По-2 ) ,  прослуживший  около  35  лет.  Одной  из  весьма  удачных оказалась созданная отделом  сухопутного  самолетостроения  машина   Р - 5, которая впоследствии выпускалась в различных вариантах - как разведчик, штурмовик  и  даже  как  легкий  бомбардировщик .

    Отдел  морского  самолетостроения, руководимый Д. П. Григоровичем, строил  морские самолеты ,  в  основном  разведчики .

    Наряду  с боевыми и пассажирскими  машинами конструировались авиетки  и  легкие самолеты  по  заказу  спортивных  организаций,  среди них  и  первые  самолеты  А. С. Яковлева,  именовавшиеся   АИР.

    В начале тридцатых годов самолеты имели старые формы - бипланную схему  и не убирающееся в полете шасси. Обшивка металлических самолетов была гофрированной. В то же время в опытном самолетостроении происходила реорганизация, и на заводе "Авиаработник " были созданы бригады по типам самолетов.

    Вначале задание на разработку самолета И-5 было выдано А. Н. Туполеву, а позже  его созданием занимались Н. Н. Поликарпов и Д. П. Григорович.  Этот самолет в различных модификациях состоял на вооружении почти десять лет, а истребители  И-15,  И-153, И-16  даже участвовали  в  боевых действиях начального периода Великой Отечественной войны.

    Бригада  И. И. Погосского  проектировала гидросамолеты, в  частности морской  дальний  разведчик  МДР - 3 ( позже  ее  коллектив  возглавлял    

Г.М.Бериев,  который  строил  самолеты для  авиации  ВМФ  вплоть  до семидесятых  годов ).

    Бригада  дальних  бомбардировщиков  под руководством С.В.Ильюшина  несколько  позже  спроектировала   самолет   ДБ - 3 , а затем широко известный штурмовик  ИЛ - 2 .  Бригада  С. А.Корчигина в течение нескольких  лет  занимались проектированием  штурмовика, котрый, правда, не  получил  применения.  Под  руководством А.Н.Туполева  создавались тяжелые  бомбардировщики,  в  том  числе ТБ - 3 - один из лучших и наиболее известных самолетов  этого  типа.

    Конструкторские  бюро,  руководимые  А. И.Путиловым и Р.Л.Бартини, работали  над созданием  цельнометаллических  стальных самолетов.

    Успехи, достигнутые  в  самолетостроении и особенно проектировании двигателей, позволили  приступить к созданию самолета рекордной дальности  полета  АНТ - 25.  Этот  самолет  с  двигателем М - 34 Р конструкции А.А.Микулина вошел  в  историю  после  выполненных  на  нем перелетов  из Москвы  через  Северный  полюс  в  США .

    К  началу  сороковых  годов  в  соответствии  с  постановлением  Совета Народных Комиссаров "О реконструкции существующих и строительстве новых  самолетных  заводов"  было  введено в  эксплуатацию несколько новых авиационных заводов , которые  предназначались для выпуска новейших  самолетов . В этот же период был объявлен конкурс на лучшую конструкцию самолета - истребителя . Над его созданием работали талантливые  инженеры - конструкторы С. А. Лавочкин , В.П. Горбунов , М. И. Гудков , А. И. Микоян , М. И. Гуревич , М. М. Пашинин , В. М. Петляков , Н. Н. Поликарпов , П. О. Сухой , В. К. Таиров , И. Ф. Флоров , В.В. Шевченко , А. С. Яковлев , В. П. Яценко . Все они внесли огромный вклад в развитие не только советской , но и мировой авиации . В итоге конкурса в 1941г. на вооружение стали поступать самолеты ЛаГГ, МиГ и Як – широко известные истребители периода Великой Отечественной войны.

    Слова  К. Э. Циолковского о том, что за эрой аэропланов винтовых наступит эра аэропланов реактивных, оказались пророческими. Эра реактивных самолетов практически началась в сороковые годы. По инициативе видного советского военачальника М. Н. Тухачевского, являвшегося в то время заместителем Наркома по вооружению, были созданы многие научно - исследовательские учреждения, работавшие в области ракетной техники.

    Теоретические разработки и проведенные исследования в конце двадцатых годов  позволили вплотную подойти к созданию ракетоплана. Такой  планер был построен Б. И. Черановским для ГИРД, а в 1932 г. планер модифицировали под опытный двигатель одного из основоположников отечественного ракетостроения - инженера Ф. А. Цандера.

    В  апреле  1935 г. С. П. Королев сообщил о намерении строить крылатую ракету - лабораторию  для полетов  человека на небольших высотах с использованием воздушно - ракетных  двигателей.

    Обеспечение максимальной скорости самолета было мечтой каждого конструктора. Проводились попытки снабдить поршневые самолеты реактивными ускорителями. Характерным примером может служить самолет Як - 7 ВРД, под крыло которого подвешивались два прямоточных воздушно - реактивных двигателя. При их включении скорость возрастала на 60- 90 км/ч.

    Большая работа проводилась по созданию специального самолета - истребителя с ЖРД, который должен был иметь большие скороподъемность при значительной продолжительности полета.

    Однако  ни истребители с  поршневыми двигателями и установленными на  них ускорителями, ни самолеты с ракетными двигателями не нашли применения в практике боевой авиации.

    В 1945 г. светская авиация перешагнула  рубеж скорости в 825 км/ч после  установки на  самолеты  И - 250 ( Микояна )  и  Су - 5 ( Сухого ) моторно-компрессорного двигателя, сочетавшего особенности поршневого и реактивного двигателей.

    Указанием Государственного Комитета Обороны  работа по созданию и постройке реактивных самолетов была поручена Лавочкину, Микояну, Сухому и Яковлеву.

    24  апреля  1946  года  в  один  и  тот  же  день  взлетели  самолеты Як-15 и МиГ-9 , которые имели в качестве силовых установок турбореактивные двигатели. Позже был построен  Ла -160,  первый в нашей стране реактивный самолет со стреловидным крылом. Его появление сыграло значительную роль в повышении скоростей истребителей, но до скорости звука было еще далеко.

    Второе  поколение отечественных реактивных самолетов представляло собой более совершенные, более скоростные, более надежные машины, в их  числе Як - 23 , Ла - 15  и  особенно  МиГ - 15 , признанный в сое время одним из лучших военных самолетов того времени.

    Впервые  в  СССР  скорость звука в полете со снижением была достигнута  в  конце 1948 г.  на  опытном  самолете   Ла - 176  летчиком О.В.Соколовским. А в 1950 г. уже в горизонтальном полете самолеты 

МиГ-17,  Як - 50  проходили  " звуковой  барьер ".  В сентябре - ноябре 1952г. МиГ - 19  развивал  скорость  в  1,5  раза  большую, чем  скорость звука  и  превосходил  по главным  характеристикам  " SUPER-SEIBR", который  к  тому  времени  являлся  основным  истребителем  ВВС США.

    Преодолев  " звуковой  барьер ",  авиация  продолжала  осваивать все большие  скорости  и  высоты  полета .  Скорость  достигла  таких  значений , при  которых  для  дальнейшего ее  увеличения  требовались  новые решения проблемы  устойчивости  и  управляемости .  Кроме того  авиация вплотную подошла  к  " тепловому барьеру " .  Проблема  теплозащиты самолета требовала безотлагательного  решения .

    28  мая  1960 г.  на  самолете   Т - 405  генерального  конструктора П.О.Сухого летчик  Б. Адрианов  установил  абсолютный  мировой  рекорд скорости  полета  -  2092 км/ч по  замкнутому  маршруту  100  км.

    В итоге наша авиация получила самолет , способный в течении 30 мин лететь со скоростью примерно 3000 км/ч.  Полеты  на этих самолетах свидетельствовали о том , что благодаря применению жаропрочных материалов и мощных систем охлаждения проблема "теплового барьера" для этих скоростей полета в основном была решена.

    За  послевоенные годы в СССР были созданы  превосходные пассажирские и транспортные самолеты. Еще в 1956 г. на линиях Аэрофлота началась эксплуатация самолета Ту-104 , который впервые в мире начал регулярные пассажирские перевозки. Ил-18, Ту-124, Ту-134, Ан-10 и Як-40 выдвинули в то время наш Гражданский воздушный флот на одно из ведущих мест в мире.

    Новые отечественные пассажирские самолеты Ан-24, Ту-154М, Ил-62М и Як-42 осуществляют  массовые  воздушные  перевозки внутри страны и за ее пределами. В конце семидесятых годов был создан сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 . Новый качественный и количественный уровень пассажирских  перевозок был достигнут с введением в эксплуатацию самолета-аэробуса Ил-86 . Военно-транспортная авиация получила самолеты Ан-22 и Ил-76Т, использующиеся для  перевозки грузов, военного и гражданского назначения. В 1984 г. началась эксплуатация самолета - гиганта Ан-124"РУСЛАН",  а позже   Ан-225"МРИЯ".

    Вертолеты, которые только после второй мировой войны стали работоспособным и экономически целесообразным транспортным средством, в настоящее время получили широчайшее распространение. Советские авиационные  конструкторы создали надежные винтокрылые машины различного назначения  -  легкие Ми-2 и Ка-26, средние Ми-6 и Ка-32 и  тяжелые Ми-26  и  другие  для  военной  и  гражданской  авиации.

    Успехи  русской авиационной промышленности в деле создания самолетов боевой авиации были продемонстрированы в 1988г. на международной авиационной выставке в Фарнборо ( Англия ), где демонстрировался истребитель  МиГ-29 ;  этот  же  самолет, "Буран" и Су-27 демонстрировались  в  Париже в  1989 г.

    До  настоящего времени самолеты МиГ-29 и Су-27 являются непревзойденными  лидерами в  своем  классе  истребителей. Благодаря своей схеме и совершенству силовых установок , они могут выполнять уникальные фигуры высшего пилотажа , которые недоступны зарубежным аналогам этих истребителей.

    Подводя черту подо всем вышесказанным можно сделать вывод, что, несмотря на все трудности и неудачи авиация в нашей стране сделала огромный шаг в своем развитии. И мне хочется верить, что, благодаря гигантскому интеллектуальному потенциалу, накопленному в России, авиация и в дальнейшем будет развиваться не менее быстрыми темпами, чем прежде. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

    3  Валерий Павлович Чкалов – Летчик испытатель

      Валерий Павлович Чкалов родился 2 февраля 1904 года в селе Василево (ныне город Чкаловск).

      Его отец, Павел Григорьевич, работал котельщиком в Василевских казенных мастерских (ныне Чкаловская судоверфь). Здесь строились и ремонтировались суда технического флота. Мать Валерия, Ирина Ивановна, была домохозяйкой. Умерла она в 1910 году. Валерию в то время было 6 лет. После смерти Ирины Ивановны ее заменила в семье вторая жена Павла Григорьевича - Наталья Георгиевна.

      С семи лет Валерий пошел учиться  в Василевскую начальную школу, затем - в пятиклассное училище. В 1916 году по окончании школы отец направляет его на учебу в Череповецкое техническое  училище. Однако закончить его Валерию  не удалось. В 1918 году училище из-за разрухи в стране было временно закрыто.

      Валерий вернулся в Василево, стал работать подручным у отца. С наступлением навигации он поступил на работу кочегаром  на землечерпательную машину.

      Во  вторую навигацию, в 1919 году, он работает кочегаром на пароходе "Баян". С палубы парохода он впервые увидел самолет. Тогда-то и появилась мечта  стать летчиком. Валерий увольняется  с парохода.

      Осенью 1919 года Валерий вступает добровольцем в Красную Армию. Он стал работать слесарем-сборщиком самолетов в  Канавинском авиационном парке  в Нижнем Новгороде. Ему шел тогда  шестнадцатый год.

      В 1921 году настойчивыми просьбами Чкалов добивается путевки в Егорьевскую  авиационную теоретическую школу. По ее окончании в 1922 году был переведен в Борисоглебскую авиационную школу. Здесь совершил первый самостоятельный полет, а затем быстро совершенствовался в технике вождения самолета.

       Как один из лучших курсантов Чкалов был направлен в Московскую школу  высшего пилотажа, а затем в  Серпуховскую школу воздушного боя. В июне 1924 года военный летчик-истребитель Чкалов был направлен для прохождения службы в Ленинградскую Краснознаменную авиаэскадрилью им. П.Н. Нестерова. Служба в эскадрилье - важный, интересный, хотя и беспокойный период в жизни Чкалова. К тому времени он уже зарекомендовал себя как человек бесстрашный, настойчивый. Один за другим Чкалов совершает рискованные, дерзкие полеты. Эти полеты неуставные. Чкалов получает дисциплинарные взыскания, отстраняется от полетов.