География морского судостроения Росии

В то же самое время с 2001 по 2008 год ввезено 1174 бывших в эксплуатации рыболовецких судна и списано за эти годы 2244 судна.

Отечественная судостроительная промышленность в период 2005-2010 гг. демонстрировала высокие темпы роста объемов производства. В структуре объемов этого производства в 2010 году 77% составляло военное кораблестроение (при этом существенную роль для устойчивости предприятий играли заказы по линии ВТС). Доля гражданской продукции в структуре отрасли составляет 23%.

Спрос на продукцию судостроительной промышленности в России, формируется тремя крупными группами компаний: компании-грузовладельцы, определяющие потребность в номенклатуре и объёме грузоперевозок, морские и речные пароходства и другие транспортные компании – судовладельцы и государство, обеспечивающее формирование заказа на строительство судов для нужд ВМФ и научно-исследовательских организаций. Общий объем выпуска судостроительной продукции в 2010 году составил более 106 млрд. руб. При этом основными сегментами продукции судостроительной отрасли в России являются следующие: военные корабли, построенные в рамках государственного оборонного заказа или по программам военно-технического сотрудничества (экспорт военной продукции); морские транспортные суда; речные суда и суда смешанного плавания (море-река); научно-исследовательские суда и ледоколы; суда и средства освоения шельфа; рыбопромысловый флот [8].

Помимо различий по функциональному назначению, перечисленные выше сегменты имеют некоторые особенности, связанные со страной принадлежности верфи, осуществляющей строительство судов, которые кратко охарактеризованы в таблице 1.

Таблица 1

Превалирующие источники пополнения флота российских компаний по типам судов.

 Судостроительная промышленность является значимым сегментом машиностроительной отрасли (относится к разделу производство транспортных средств и оборудования) и, в виду преимущественной ориентированности на выпуск продукции военного назначения – оборонно-промышленного комплекса (ОПК). Доля производства транспортных средств и оборудования в объеме промышленного производства составила в 2010 году 6,4%, а непосредственно судостроительной отрасли – 0,67%. Значимость судостроительной отрасли для развития машиностроительного комплекса подтверждается значительным числом занятых (более 200 тыс. человек без учета смежных производств).

Ориентированность на производство продукции военного назначения обусловлена тем, что большинство предприятий судостроительной отрасли в России создавались исключительно для производства продукции военных судов. При этом объемы выпуска продукции на предприятиях, входящих в состав оборонно-промышленного комплекса, превышают выпуск на предприятиях, производящих исключительно гражданскую продукцию, более чем в 8 раз. Причины привлекательности для российских судостроительных компаний получения государственного оборонного заказа – возможность в рамках реализации проекта существенно повысить цену и в целом более высокой рентабельностью военной продукции по сравнению с гражданской в виду более низкого уровня конкуренции по ценам и срокам реализации проектов. Частично более высокие цены могут объясняться большими накладными расходами на содержание избыточных мощностей, которые потенциально могут быть задействованы для выполнения госзаказа, величина которого будет в 2010-2015 гг. устойчиво расти. Доля судостроения в объеме выпуска продукции предприятий ОПК в 2010 году превысила 25%, а в экспорте продукции военно-технического назначения – 27% [9].

Региональная структура судостроительной отрасли России характеризуется высоким уровнем территориальной неравномерности: большая часть предприятий судостроения сосредоточена в Санкт-Петербурге, Архангельской области и на Дальнем Востоке (рис. 1).

Рис. 1. Региональная структура судостроительной отрасли России.

В судостроительной промышленности, в отличие от других отраслей машиностроительного комплекса значительную роль играют предприятия, находящиеся в государственной собственности. При этом выпуск продукции, приходящийся на государственные и частные предприятиями, примерно одинаков и отличается только структурой: военная продукция (подводные лодки, боевые надводные корабли и катера, вспомогательные суда) преимущественно производится на государственных верфях (рис.2).

              Рис. 2. Структура продукции в зависимости от формы собственности.

В судостроительной промышленности в 2010 году объем производства гражданской продукции сократился, согласно данным Минпромторга, на 23,8%. При этом на 2010 год пришлось окончание нескольких крупных заказов, которые не были компенсированы заключением столь же крупных контрактов. Так, на Выборгском судостроительном заводе было закончено выполнение заказа "Газпрома" по строительству двух плавучих полупогружных буровых установок для Штокмановского газоконденсатного месторождения, и больше заказов на предприятие не поступало, в результате сокращение производства на нем составило 78.7%. Также АО "Балтийский завод" и "Севмашпредприятие" завершили работы по строительству плавучих атомных электростанций. В целом производство судостроительной продукции для внутреннего рынка сократилось по итогам 2010 года на 42%. Вместе с тем производство гражданской продукции на экспорт возросло почти в 2 раза [10].

В 2006-2007 гг. Правительство РФ активизировало работу в направлении формирования благоприятных условий для разработки шельфовых месторождений. Указанное направление приобрело столь существенную важность, что была разработана государственная политика в сфере изучения и освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа, включающая в качестве одного из важнейших элементов программу создания технических средств изучения и освоения морских нефтегазовых месторождений.

В настоящее время в России опыт комплексного строительства крупных платформ для освоения морского шельфа невелик (платформа "Орлан" для проекта "Сахалин-1" и платформа для месторождения "Приразломное" частично построены или строятся на базе бывших в употреблении платформ), в то время как потребности в средствах освоения шельфовых месторождений, на которых к 2030 году планируется ежегодно добывать до 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. м. газа, очень велики: платформы и терминалы – 55 единиц, специализированные транспортные суда – 85 единиц, обслуживающий флот – около 140 единиц (табл. 2).

Таблица 2

Структура потребностей российского ТЭК в продукции судостроительной промышленности по функциональным и географическим сегментам.

 В 2011 году динамика производства в гражданском судостроении улучшилась, в том числе за счет роста количества заказов. По данным "Объединенной судостроительной компании", все готовые работать судостроительные заводы России будут полностью загружены к середине 2012 года.

Теперь подробнее по секторам гражданского судостроения, ориентированным на частный спрос. Динамика объема грузооборота российских портов по видам морских перевозок показывает их абсолютно устойчивый рост. Так, если в 2008 г. грузооборот составлял 261 млн. т., то в 2010 г. – 407 млн.т. В 2015 г. должен составить 647 млн.т.

Рост грузооборота создает возможность развития транспортного флота, исходя из того факта, что это наш, отечественный, груз. Наша общая задача – активно наращивать свое присутствие на рынке перевозок.

Морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг. Морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн.т., что составляет около 2% от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.

Доля российских производителей в объеме заказов российских судовладельцев (около 1 млрд. рублей в год) пока ничтожно мала. За последние 10 лет она составляет около 5%. По заказам отечественных судовладельцев можно было бы ежегодно строить на существующих производственных мощностях 30-40 морских транспортных судов суммарным дедвейтом около 450-500 тыс. т. При этом мы, безусловно учитываем технические ограничения – невозможность строительства судов водоизмещением более 70 тыс. тонн.

Таблица 3

Динамика и структура переработки внешнеторговых грузов России в морских портах в 2010-2011 гг.

4. Проблемы и перспективы развития морского судостроения России

До 1990-го отечественное судостроение занимало одно из лидирующих положений в мире. Обеспечивало треть мирового военного судостроения, имело сильные позиции по гражданскому. В значительном количестве строились научно-исследовательские суда, плавучие стационарные платформы для освоения шельфа и разнообразные обслуживающие суда. Так, в советское время ежегодно выпускались корабли и суда для военно-морского флота общим водоизмещением 300 тысяч тонн, морские транспортные суда — до 550 тысяч тонн.

Последние 15 лет, судя по основным показателям развития, отрасль находится в системном финансово-экономическом, научно-техническом и кадровом кризисе.

Одна из проблем связана с низким уровнем производительности труда: Россия отстаёт от ведущих мировых производителей морской техники в несколько раз [11].

Причина такой низкой производительности труда лежит на поверхности: износ производственных фондов российских предприятий составляет около 70 процентов. Сегодня многие компании, например, «Адмиралтейские верфи», несмотря на кризис и малое количество заказов, проводят модернизацию, стараются повысить свой технический уровень. Однако начатое техническое перевооружение, по оценкам профильного департамента Минпромторга РФ, пока не носит комплексного характера: касается только отдельных производств. Ко всему прочему, не обеспечено необходимым финансированием. А в условиях кризиса может и вовсе быть приостановлено.

При низком внимании к реальным инновациям, в России сложилась и продолжает усугубляться проблемная и одновременно парадоксальная ситуация, которая не только препятствует быстрому развитию отечественного судостроения и судоходства, но практически сводит на нет все усилия правительства:

1.                  Объективно в стране существует значительный спрос на различные современные высокоэффективные суда для обслуживания грузовой базы и выполнения первоочередных работ по освоению российского шельфа, которые, однако, по организационным, техническим и технологическим проблемам в большинстве своем своевременно не могут быть построены на существующих отечественных заводах.

2.                  В стране имеются достаточные производственные мощности, требующие модернизации и перевооружения, но, тем не менее, способные уже сегодня начать реализовывать часть "длинных" заказов, одновременно модернизировать свое производство и повысить технический уровень. Однако этого не происходит из-за наличия в стране и отрасли третьей проблемы.