География железнодорожного транспорта

      Во  внутрирайонных перевозках преобладают уголь, руда, минеральные строительные материалы, лес.

      Наиболее  крупным транспортным узлом Кемеровской  дороги является Новокузнецк, Кемерово, Томск, Междуреченск, Анжеро-Судженск.

     Красноярская  железная дорога расположена на юго-западе Восточно-Сибирского экономического района, почти целиком в пределах Красноярского края, являющего одной из наиболее важных частей Восточной Сибири.

     Главной линией Красноярской дороги является участок Транссибирской магистрали Богомол – Красноярск – Тайшет, электрифицированный на всей протяженности. Он обслуживает Красноярск, Ачинск, и другие города центральной части Красноярского края.

     К Транссибирской магистрали примыкает  электрифицированная Южно-Сибирская  Магистраль (Междуреченск – Абакан – Тайшет). Транссибирская и Южно-Сибирская магистрали  соединены линиями Клюквенная – Саянская и Ачинск – Абакан.

      Во  ввозе транспортные узлы –Красноярск, Ачинск, Абакан, Дудинка.

      Восточно  – Сибирская железная дорога расположена  на юге Восточно – Сибирского района и обслуживает Иркутскую область и Бурятию. Свыше 80% протяжённости дороги электрифицировано.

      Главный ход дороги Тайшет – Иркутск –т Улан – Удэ является звеном Транссибирской магистрали. Вместе с тем на этом ходу расположены и им обслуживаются  почти все основные хозяйственные и культурные центры юга Восточной Сибири.

      Среди вывозимых по дороге грузов преобладают  лес, уголь, железная руда и зерно. Ввозятся главным образом нефтяные продукты, чёрные металлы, минеральные строительные материалы. В пределах дороги перевозятся уголь, лес, стройматериалы.

      Восточно  – Сибирская дорога взаимодействует  с важными речными путями –  Ангарой и Лесной. Поэтому в  район её тяготения попадают северные районы Иркутской области и почти  вся Якутия.

      Наиболее  важными транспортными узлами являются Иркутск, Улан – Удэ, Ангарск, Тайшет, Братск.

      Забайкальская железная дорога расположена на юго  – востоке Восточно – Сибирского и юго – западе Дальневосточного района и обслуживает Читинскую  и Амурскую области. Дорога пересекает горные хребты Забайкалья и поэтому имеет сложный профиль.

      На  дороге преобладают транзитные перевозки. В вывозе преобладают уголь, нефтепродукты. Забайкальская железная дорога в  ряде пунктов взаимодействует с  Амурским пароходством. Главные транспортные узлы – Чита Белогорск, Благовещенск.

      Дальневосточная железная дорога граничит на западе с Забайкальской дорогой, на севере с Байкало – Амурской , а на юге – с железнодорожной сетью Китая. Главной линей Дальневосточной дороги является восточный участок Транссиба – Архара – Владивосток. Эта магистраль связывает Дальний Восток с другими районами страны. В её полосе сосредоточена основная часть населения, промышленности и сельского хозяйства Дальнего Востока. В зоне тяготения дороги находятся крупнейшие центры Дальневосточного района: Хабаровск и Владивосток.

     В перевозках Дальневосточной дороги половину составляют внутрирайонные, не транзит приходится всего около 5 % перевозок. Во ввозе дороги значительный удельный вес составляют нефть, нефтепродукты, уголь, соль т.д. В вывозе большое место занимают рыба, рыбные консервы, крабы.

      Байкало-Амурская железная дорога обслуживает северо-восточные  районы Иркутской области, северные районы Бурятии, Читинской и Амурской областей и Хабаровского края. Дана железная дорога включает в себя главную линию – от станции Лена-Восточная до Комсомольска –на Амуре протяженностью 3095 км, и линию от станции Бамовская до Нерюнгри. На пересечении этих двух линий находится центральный транспортный узел – Тында. (Приложение 1)

      За  счет доходов покрываются не только текущие расходы, но и из прибыли, которая формируется из доходов после покрытия расходов, осуществляются выплаты на социальное развитие производства, а также выделяются суммы на расширенное воспроизводство. 

4.Оценка  экономической деятельности  железнодорожного комплекса России. 

      Финансово экономические проблемы на железнодорожном  транспорте являются в настоящие  время и на ближайшую перспективу. Основная проблема – создание базы для стабильного финансирования транспортных проектов и программ. По мере развития рыночных реформ роль государства как стратегического инвестора транспорта снижается. Собственные средства отрасли, направляемые на эти цели, уменьшились втрое, а государственные – более чем в 30 раз. В результате износ основных фондов железных дорог к настоящему времени приблизился к 60%, а по ряду технических средств достиг 80%. Если ситуация с техническим обеспечением отрасли коренным образом не изменится, то в ближайшее время может возникнуть дефицит работоспособного подвижного состава.

      В данный момент разрабатывается проект программы «Стратегическое развитие железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года», его предполагается разделить на два крупных этапа.

      Первый  – с 2008 по 2015 годы – инновационный. В этот период будет модернизирована  материально-техническая база отрасли, произойдет замена подвижного состава и технических средств с истекшими сроками службы на новую технику с высокой производительностью и низкой ремонтоемкостью. Будет построено свыше 6 тыс. км. новых линий, в том числе линии для высокоскоростного пассажирского движения.

      Реализация  первого этапа позволит ликвидировать  «узкие места» в инфраструктурном развитии, значительно снизить износ основных фондов, интегрировать российские железные дороги в Евроазиатскую транспортную систему.

      Второй  этап – с 2016 до 2030 года. Это этап динамичного  расширения сети железных дорог. В это  время должны быть построены важнейшие  стратегические, социально-значимые и  грузообразующие линии общей  протяженностью более 15,8 тыс.км. Среди  них – трансконтинентальная железнодорожная магистраль протяженностью свыше 3,5 тыс. км. с выходом к Беринговому проливу, создание железнодорожного сообщения между материковой частью России и островом Сахалин, важнейшие линии в Приполярном Урале («Обская – Полуночное», «Лабытнанги – Салехард – Надым» и др.)⁹

      Как показывает мировая практика, особо  значимым направлением ресурсосбережения  являются меры, направленные на экономию и рациональное использование энергетических ресурсов. Поэтому сегодня вопросам снижения энергопотребления в нашей стране уделяется все большее внимание. Разработана и утверждена правительством Российской Федерации федеральная программа «Энергоэффективная экономика на 2002-2005 годы и на перспективу до 2010 года». Особое место в ней уделено железнодорожному транспорту – одному из основных потребителей энергоресурсов. Сокращение энергопотребления является весьма актуальной задачей, поскольку доля энергетической составляющей в структуре эксплуатационных расходов железных дорог весьма велика и ее уменьшение дает возможность снизить себестоимость железнодорожных перевозок и повысить их конкурентоспособность на рынке транспортных услуг.¹⁰

      На  железнодорожном транспорте сложилась  напряженная экологическая обстановка. Основными направлениями природоохранных  работ в отрасли являются:¹¹

      - сокращение сброса загрязненных  сточных вод действующими предприятиями  железнодорожного транспорта в  поверхности сточных вод;

      - строительство общеузловых и  локальных очистных сооружений;

      - нормирование расхода воды на  технические нужды предприятий.

      Железные  дороги потребляют в год около 500 млн.м³ воды. В поверхности водных объектов сбрасываются около 100 млн.м³ сточных вод, из них 10 млн. м³ без  очистки. 

5. Современные проблемы и перспективы развития железнодорожного комплекса России. 

      ОАО «Российские железные дороги» (РЖД), образованное в октябре 2003 года на основе бывшего Министерства путей сообщения  РФ, является вертикально интегрированной  компанией, представляющей услуги в  области грузовых и пассажирских перевозок, а также инфраструктуры. Компания полностью принадлежит государству. РЖД – одна из самых крупных в мире железнодорожных компаний с колоссальными объемами грузовых и пассажирских перевозок. Ежегодно по российским железным дорогам перевозятся свыше 1,3 млрд пассажиров и 1,3 млрд тонн грузов. ОАО «РЖД» обеспечивает 39% совокупного грузооборота и около 41% пассажирооборота страны. Активы компании включают около 20 тыс. локомотивов, 690 тыс. грузовых и пассажирских вагонов, станции и вокзалы, депо и диспетчерские системы. ОАО «РЖД» является крупнейшим работодателем в России, насчитывая более 1,3 млн сотрудников.¹² (Приложение 2.)

      Значимыми проблемами являются: создание транспортной стратегии России, в том числе  создание транспортной информационной модели как основы единой системы управления транспортным комплексом, развитие транспортного потенциала железных дорог в Евро-Азиатском сообщении с учетом максимального использования потенциала Транссибирской магистрали, гармонизация нормативно-правовой базы российских железных дорог с соответствующими международно-правовыми нормами, необходимость развития и совершенствования международных комбинированных перевозок, возрождения и организации на современной технической базе отечественного машиностроения и др.

      Повышение производительности, прежде всего путем создания резерва пропускной и провозной способностей (сейчас 70 % железных дорог страны – однопутные, 80 % железнодорожной сети имеет максимальный коэффициент грузонапряженности) и повышения скорости движения. Скорость может быть повышена благодаря замене типа тяги, например на газотурбинную, паротурбинную, атомную. Высокие скорости достигаются также благодаря изменению дизайна на более обтекаемый;

      увеличение  темпов электрификации дорог;

      снижение  расхода топлива при повышении  скорости, что достигается уменьшением общего веса поезда (например, в Германии при изготовлении вагонов применяют стеклопластик, который облегчает вес поезда на 20 %);

      выравнивание  путей, особенно при увеличении скорости, так как при радиусах закругления 300 м скорость для безопасного движения не должна превышать 70 км/ч, а при радиусе 1000 км – 132 км/ч;

      внедрение тяжеловесных составов (оптимальный  вес около 10 тыс.т. – обеспечивает минимальное эксплуатационные затраты), новых типов подвижного состава  грузоподъемностью 120 т.;

      повышение уровня автоматизации погрузочно-разгрузочных работ;

      удлинение платформ;

      внедрение контейнерной и пакетной технологий, особенно для мультимодального сообщения, а также двухэтажных вагонов, которые дают увеличение посадочных мест на 45 % при экономии ресурсов на 25 % на 1 пассажиро-место.

      Решаются  вопросы информационной обеспеченности. В помощь диспетчерам развиваются  информационно-вычислительные центры железнодорожного транспорта.

      Одна  из основных научных проблем –  повышение скорости движения – обострилась в связи с ухудшением экологической обстановки в мире, что потребовало расширения использования транспорта на электрической энергии. Поскольку провозная способность железных дорог во много раз превышает этот показатель на других видах транспорта, то электрифицированный железнодорожный транспорт в настоящее время наиболее предпочтителен. 

Заключение

      На  основании материала, изложенного  в данной работе, можно сделать  следующие выводы.

      В стране формируется реальный рыночный спрос на транспортные услуги, транспорт как важнейшая инфраструктурная отрасль играет все более важную роль. Вместе с тем, с переходом российской экономики от закрытого типа к открытому, расширяется доступ иностранных перевозчиков на рынок транспортных услуг России. При этом, вследствие большей конкурентоспособности зарубежного транспорта, происходит значительное сокращение внешнеторговых перевозок, выполняемых отечественными перевозчиками.

      В 21 веке важнейшую роль в транспортной системе общего пользования выполняет железнодорожный транспорт, так как сегодня железные дороги – один из самых надежных и доступных видов транспорта.

      В 2006 году по российским железным дорогам  были перевезены 1 млрд 352 млн 800 тыс. пассажиров (+ 2,5 % к показателям 2005 года) и 1 млрд 311 млн 312 тыс. тонн грузов (+3 %).¹³

      История железнодорожного транспорта подтверждает тот факт, что эта отрасль является одной из самых динамичных. Развиваясь под действием экономических  и общественно-политических факторов, она, в свою очередь, обеспечивает поступательное развитие экономики страны, укрепление ее обороноспособности, развитие внутренних и внешних экономических связей. Положение дел на железнодорожном транспорте сегодня подтверждает, что продуманная, взвешенная и дальновидная политика позволяет отрасли и в новых экономических условиях достаточно стабильно обеспечивать потребности страны в грузовых и пассажирских перевозках.