Транссибирская магистраль

                                                План:                     

1. Введение

2. История начала строительства

2.1. Краткая предыстория (1857 – 1891)

2.2. Начало работ

3. Строительство Транссиба в общих чертах

4. Последовательность сооружения Великого Сибирского Пути

5. Западно-Сибирская железная дорога

6. Дальневосточная железная дорога

7. Забайкальская железная дорога

8. Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД)

9. Заключение

10. Список используемой литературы

1.     Введение

Транссиб, Транссибирская магистраль (современные названия) или Великий Сибирский Путь (историческое название) - это прекрасно оснащенный рельсовый путь через весь континент, соединяющий Европейскую Россию, ее крупнейшие промышленные районы и столицу страны Москву с ее срединными (Сибирь) и восточными (Дальний Восток) районами. Это дорога, скрепляющая Россию - страну, протянувшуюся на 10 часовых поясов, в единый экономический организм, а главное, в единое военно-стратегическое пространство. Если бы его не построили в свое время, то с очень большой вероятностью Россия вряд ли удержала бы за собой Дальний Восток и побережье Тихого океана - как не смогла она удержать Аляску, никак не связанную с Российской империей устойчивыми путями сообщения. Транссиб - это также дорога, давшая толчок освоению восточных районов и вовлекшая их в экономическую жизнь остальной части громадной страны.

                         2. История начала строительства     

                         2.1 Краткая предыстория (1857 - 1891).

В 1857 г. генерал-губернатор Восточной Сибири Н. Н. Муравьев-Амурский поставил вопрос о строительстве железной дороги на сибирских окраинах России. Он поручил военному инженеру Д. Романову провести изыскания и составить проект сооружения железной дороги от Амура до залива Де-Кастри. В 50-70-х годах XIX в. русские специалисты разработали ряд новых проектов строительства железных дорог в Сибири, но все они не нашли поддержки у правительства, которое лишь в середине 80-х годов XIX в. приступило к решению вопроса о Сибирской железной дороге. Было много предложений и от иностранных предпринимателей. Но правительство России, опасаясь усиления иностранного влияния в Сибири и на Дальнем Востоке, отклонило предложения иностранных капиталистов и их промышленных компаний и решило строить дорогу на средства казны.

Первый практический толчок к началу сооружения грандиозной магистрали дал император Российской империи Александр III. В 1886 г. на отчете иркутского генерал-губернатора государем была наложена резолюция: "Уж сколько отчетов генерал-губернаторов Сибири я читал и должен с грустью и стыдом сознаться, что правительство до сих пор почти ничего не сделало для удовлетворения потребностей этого богатого, но запущенного края. А пора, давно пора". И в этом же году, ознакомившись с мнением А. Н. Корфа о значении железной дороги для дальневосточных областей, Александр III приказал "представить соображения" по поводу подготовки к строительству стального полотна.[1]

В 1887 г. под руководством инженеров Н. П. Меженинова, О. П. Вяземского и А. И. Урсати были организованы три экспедиции для изыскания трассы Среднесибирской, Забайкальской и Южно-Уссурийской железных дорог, которые к 90-м годам XIX в. в основном завершили свою работу. В начале 1891 г. был создан Комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что "Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов", и утвердил облегченные технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 г. Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон - от Челябинска и Владивостока.

[1] Журнал Инженер, номер 9 за 2001 г.

                                                   2.2 Начало работ

Желая придать началу строительства Уссурийского участка Сибирской железной дороги значение чрезвычайного события в жизни империи, Александр III подписал специальный рескрипт на имя наследника престола. «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, – говорилось в нем, – имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам объявить таковую волю мою по вступлении вновь на русскую землю после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого сибирского рельсового пути». Официальная церемония, ознаменовавшая начало «великого народного дела», состоялась в самой восточной точке дороги – во Владивостоке. Находившийся там проездом из путешествия по странам Востока цесаревич Николай Александрович (будущий император Николай II) 19 (31 по новому стилю) мая 1891 г. в 10 часовутрав 2,5 км от Владивостока, в районе Куперовской пади, после совершения молебна собственноручно нагрузил тачку земли и отвез ее к насыпи. Это событие считается официальным началом строительства Великого сибирского пути. Затем в этот же день цесаревич под звуки оркестра заложил первый камень в фундамент вокзала и закрепил памятную серебряную пластину, изготовленную в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Необходимо отметить, что к этому времени уже началось строительство Транссиба на участке Миасс – Челябинск. 19 апреля 1891 г. пароход «Петербург» привез во Владивосток рельсы, группу инженеров-путейцев и 600 каторжан – они-то и стали первыми строителями магистрали. Во Владивостоке уже возводили вокзал и проложили 2,5 км железной дороги, по которой цесаревич Николай и добрался до места торжественной закладки. А тачку с землей цесаревич доставил к насыпи, имевшей длину более 2 верст. Еще в феврале 1891 г. кабинет министров принял решение одновременно начинать работы с противоположных концов – от Владивостока и от Челябинска. [2]

От Владивостока повели пути в сторону Хабаровска сразу же после официального начала строительства, положенного цесаревичем. А через год началось строительство пути из Челябинска.

[2] Транссибирская магистраль. Путеводитель. Александр Юдин. с. 10

               3. Строительство Транссиба в общих чертах

К 1903 г. на Транссибирской магистрали было произведено более 100 млн куб. м земляных работ, заготовлено и уложено более 12 млн шпал, около 1 млн т рельсов и креплений, построено мостов и тоннелей общей протяженностью до 100 км. Только при сооружении Кругобайкальского участка железной дороги протяженностью немногим более 230 км было построено 50 галерей для предохранения пути от горных обвалов и около 14 км подпорных стенок, в основном на цементном растворе. Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн рублей золотом, поэтому любыми путями изыскивались способы экономии. Мосты через небольшие речки и здания второстепенных станций по возможности строили деревянными, там, где можно, сокращали ширину насыпи. Тем не менее окончательные расходы на сооружение всей магистрали превысили 1 млрд золотых рублей.

Потребность в рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. Значительную часть строителей составляли ссыльные и солдаты. Всего на сооружении Транссиба в 1891 г., в начале стройки, работало 9600 человек, в 1895—1896 гг., в разгар строительных работ — 84—89 тыс., а в 1904 г., на завершающем этапе —5300 человек. Почти все работы производились вручную, орудия труда были самые примитивные — топор, пила, лопата, кайло и тачка. Несмотря на это, ежегодно прокладывалось около 500—600 км железнодорожного пути.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты. Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала. Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Из-за сложных климатических и геологических условий на Амурском участке, а также по политическим соображениям русское правительство на первых порах отказалось от строительства здесь дороги и решило идти более южным путем, через Маньчжурию. Так возникла построенная Россией и введенная в эксплуатацию в 1903 г. Китайско-Восточная железная дорога, проходящая по территории Маньчжурии через Харбин до станции Гродеково (Пограничная). В 1901 г. построена линия от Гродеково до Уссурийска, и Владивосток был связан железнодорожным сообщением с центром России.

В 1904 г. Транссиб представлял собой комплекс железных дорог, протяженность которых приведена в приложении 1.

Наиболее крупными произведениями инженерно-строительного искусства на Транссибирской магистрали стали железнодорожные мосты, переброшенные через 28 больших рек Сибири. Одним из ярчайших образцов научно-технической мысли того времени был мост через Енисей. Закладка этого «сибирского великана» прошла 30 августа 1896 г. Общая длина Енисейского моста составила 400 саженей (около 850 м). Каждая из шести его главных металлических ферм имела длину 66 саженей 2 аршина (около 142 м), а высоту — 10 саженей (21,3 м). Такие размеры делали этот мост наиболее значительным инженерным сооружением России. Его торжественное открытие состоялось 28 марта 1899 г.

В 1900 г. на Всемирной выставке в Париже модель Енисейского моста была удостоена высшей награды — «Гран-при». Впервые крупное достижение русских ученых и инженеров заняло достойное место в ряду выдающихся технических произведении XIX столетия, таких, как символы промышленной эпохи — Эйфелева башня и Галерея машин.

Енисейский мост проектировал талантливый инженер, впоследствии крупный ученый в области мостостроения Л. Д. Проскуряков. Он же был автором проекта моста через Амур. Железнодорожный мост через Обь проектировал другой выдающийся русский инженер-проектировщик и строитель мостов — Н. А. Белелюбский.

  4. Последовательность сооружения Великого Сибирского Пути

              19 мая (31 мая по н.ст.) 1891 года в 10 часов утра в районе Куперовской Пади города Владивостока был проведена церемония торжественной закладки дороги и совершен молебен по этому случаю, с участием наследника престола Российской империи цесаревича Николая Александровича (будущий император Николай II).

              Линия Миасс - Челябинск. 97 верст (103 км). Маршрут: Миасс - Челябинск. Начало работ - 20 февраля (4 марта) 1891 г. Открытие рабочего движения - 1892 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - сентябрь 1892 г.

Начальник строительства: Михайловский К.Я.

              Западно-Сибирская линия. 1328 верст (1417 км). [Карта] Маршрут: Челябинск - Курган - Петропавловск - Омск - река Обь. Начало работ - 7 (19) июля 1892 г. Открытие рабочего движения - 15 (27) октября 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) октября 1896 г.

Начальник строительства: Михайловский К.Я.

              Уральская соединительная ветвь. 225 верст (240 км). [Карта] Маршрут: Екатеринбург - Челябинск. Начало работ - лето 1894 г. Открытие рабочего движения - 1 (13) декабря 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 10 (22) ноября 1896 г.

Начальник строительства: Михайловский К.Я.

              Уссурийская линия. 717 верст (765 км). [Карта] Маршрут: Владивосток - Никольск-Уссурийский - Графская - Хабаровск. Начало работ - апрель 1891 г. Открытие рабочего движения - 15 (27) октября 1897 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) ноября 1897 г.

Начальники строительства: Урсати А.И., с 1892 - Вяземский О.П.

              Средне-Сибирская линия. 1715 верст (1830 км). [Карта] Маршрут: река Обь - Ачинск - Красноярск - Зима - Иркутск. Начало работ - май 1893 г. Открытие рабочего движения - 16 (28) августа 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1899 г.

Начальник строительства: Меженинов Н.П.

              Байкальская ветвь. 64 версты (68 км). Маршрут: Иркутск - Байкал. Начало работ - 1 (13) сентября 1896 г. Открытие рабочего движения - 21 октября (2 ноября) 1898 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1900 г.

Начальник строительства: Меженинов Н.П.

              Восточный подход к КВЖД. 110 верст (117 км). [Карта] Маршрут: Никольск-Уссурийский - Пограничная. Начало работ - 1897 г. Открытие рабочего движения - 1 (13) января 1899 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (13) января 1900 г.

Начальник строительства: ?

              Паромная железнодорожная переправа. Маршрут: Байкал - Мысовая, с 1903 до Танхоя. Начало строительства парома-ледокола "Байкал" - 1895 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 24 апреля (7 мая) 1900 г.

              Забайкальская линия. 1036 верст (1105 км). [Карта] Маршрут: Мысовая - Верхнеудинск - Чита - Сретенск. Начало работ - 11 (23) апреля 1895 г. Открытие рабочего движения - 6 (18) января 1900 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (14) июля 1900 г.

Начальник строительства: Пушечников А.Н.

              Западный подход к КВЖД. 324 версты (346 км). [Карта] Маршрут: Китайский Разъезд - Маньчжурия. Начало работ - 1897 г. Открытие рабочего движения - 10 (23) февраля 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 12 (25) октября 1901 г.

Начальник строительства: Адрианов Г.В.

              Китайско-Восточная и Южно-Маньчжурская линии. 2377 верст (2536 км). [Карта КВЖД]

[Карта ЮМЖД] Маршрут: Маньчжурия - Харбин - Пограничный; Харбин - Чанчунь - Порт-Артур. Начало работ - 28 августа (9 сентября) 1897 г. Открытие рабочего движения - 21 октября (3 ноября) 1901 г. Сдача в эксплуатацию и начало регулярного сообщения - 1 (14) июля 1903 г.