Страхование ответственности международного авиаперевозчика

1.2.2. Риски в авиастраховании

Обычно авиационное страхование  включает в себя несколько разных видов страхования, то есть договор воздушного страхования следует классифицировать как договор – конгломерат, обладающий рядом характерных особенностей. Одной из них является объединение различных страховщиков в различные союзы – пулы. Практически не существует страховых компаний, специализирующихся исключительно на авиастраховании. Это связано, прежде всего, с большой величиной страховой суммы. Стоимость современного авиалайнера достигает 20 млн. долларов. К ней добавляются большие суммы по гражданской ответственности перед пассажирами, экипажем, лицами, находящимися вне самолета, а также ответственность за ущерб, наносимый чужому имуществу. Ни одно страховое учреждение не способно выдержать в финансовом отношении покрытие полной потери современного самолета при полной кумуляции страхового риска. Эти обстоятельства ведут к попыткам распределения серьезных страховых рисков на международном рынке авиационного страхования в форме перестрахования, перестраховочных пулов, совместного страхования при тенденции к ограничению собственной доли первоначального страховщика. Организация пула заключается в том, что страховые взносы в пределах, охваченным соглашением, вносятся в общий фонд, из которого затем покрываются возможные потери. Отдельные страховые учреждения, входящие в пул, участвуют в выплате страхового возмещения в зависимости от величины страхового портфеля. Объединение страховых портфелей заинтересованных организаций позволяет перераспределить страховой риск между членами организации. 

Первое  объединение такого рода было создано  в Англии в 1919 г. и называлось «Britisch Aviation Insurance Group» (Британская группа авиационного страхования) Оно объединяло 24 группы корпорации Ллойд, а также несколько других учреждений. Крупной организацией является Северный пул авиационного страхования «Nordishe Pool for Luftfart Fersikring», охватывающий 137 страховых учреждений. В 1920 г. был создан пул авиационного страхования в Германии.  
Высшим органом является собрание пула, в компетенцию которого входит выбор комитетов и заслушивание отчетного доклада. На нем принимаются решения об изменениях в соглашениях по долевому участию либо о роспуске пула.  
В немецком пуле существует два отдельных комитета:  
по страхованию от несчастного случая и ответственности (классы А и В);  
по страхованию каско самолета (класс С).  
Комитеты пула определяют разновидность рисков, которые должны покрываться в их классе, а также премии, условия страхования и размер комиссионных, причитающихся участвующим обществам для покрытия их расходов, включая комиссионное вознаграждение агентам и маклерам.  
Текущие дела решает правление пула, выбранное собранием. Оно же представляет пул за границей. Даже такое расчленение риска между участниками пула не исключает необходимости в дальнейшем перестрахования.  
В 1934 г. был создан «Международный союз авиационных страхователей – МСАС (International Union of Aviation Insurers - IUAI)». Целью его является обмен информацией, опытом, сотрудничество в решении наиболее сложных проблем авиационного страхования.  
Одной из старейших организаций авиационного страхования является Норвежский пул авиационного страхования. Договоры страхования этого объединения охватывают следующие области:

• страхование самолета со всем оборудованием; 

• страхование финансовой ответственности; 

• страхование авиаперевозок. 

Страхование финансовой ответственности включает ответственность за денежную компенсацию, которая может лечь на застрахованное лицо в случае, если в период страхования возникает личный или материальный ущерб за пределами самолета вследствие того, что последний использовался для воздушного сообщения (в пределах сумм, названных в страховом полисе). В соответствии со специальным договором объем страхования может быть расширен, включая ответственность по денежной компенсации, которая ложится на застрахованное лицо при нанесении ущерба пассажирам и вещам на борту самолета.  
Страхование авиаперевозок включает ответственность за денежную компенсацию, которая может лечь на застрахованное лицо при ущербе, нанесенном пассажирам или вещам на борту самолета в пределах срока страхования. Страхование вступает в силу в момент времени, указанный в страховом полисе, в том случае, если страховая премия выплачена при первой претензии, либо, если этого не произошло, лишь после выплаты страховой премии.  
Страхование осуществляется от имени тех компаний, которые входят в Норвежский пул авиационного страхования. При этом каждая компания несет ответственность за свою собственную долю, а солидарная ответственность не предусматривается. Перечень этих компаний предоставляется по требованию. Подписавшие имеют полномочия выдавать страховые полисы от имени всех членов Норвежского пула авиационного страхования и представлять компании во всех аспектах, которые касаются данного страхования. [6]

1.2.3. Страхование ответственности за продукт в авиации.

Основой страхования  ответственности за продукт в  авиации служат общие юридические  нормы ответственности за причиненный ущерб. Такие нормы появились в России с введением в действие второй части ГК РФ. Согласно ст. 1064 ГК, «вред, причиненный личности или имуществу гражданина, а также вред, причиненный имуществу юридического лица, подлежит возмещению в полном объеме лицом, причинившим вред».

       Это положение конкретизируется  далее применительно к производителю  товаров или услуг в ст. 1095-1098. В частности здесь говорится,  что вред, причиненный жизни, здоровью  или имуществу гражданина либо  юридического лица вследствие конструктивных , рецептурных или иных недостатков товара, работы или услуги, а также вследствие недостоверной или недостаточной информации о товаре (работе, услуге), подлежит возмещению продавцом или изготовителем товара, лицом, выполнившим работу или оказавшим услугу (исполнителем), не зависимо от их вины и от того, состоял потерпевший с ними в договорных отношениях или нет.

      Сроки, в течение которых причиненный  ущерб подлежит возмещению, соответствует  установленным срокам годности  товара, а если срок годности не установлен, то в течение 10 лет со дня производства товара, работы или услуги. Продавец или изготовитель товара, исполнитель работы или услуги освобождается от ответственности, если докажет, что вред возник вследствие действия непреодолимой силы или нарушения потребителем установленных правил пользования товаром или результатами работы.

     Введенные  в российское гражданское законодательство  нормы о возмещении причиненного  вреда действуют, но юридическая  практика их применения пока что значительно меньше, чем во многих других странах, где соответствующие нормы существуют с начала 20 века и приняты специальные законы об ответственности за продукт.

      В границах ЕС единые нормы  ответственности за продукт, обеспечивающие  потребителю единый уровень защиты при приобретении дефектов товаров. Введено положение об ответственности производителя за продукт вне зависимости от его вины. В соответствии с ним изготовитель несет ответственность просто по факту причинения ущерба дефектным товаром. Например, Закон об ответственности за продукт, принятый в соответствии с нормами ЕС, устанавливал по личным ущербам лимит ответственности в 160 нем.марок, а по имущественным ущербам – неограниченную ответственность.

       Изготовителем продукции считается не только конечный производитель, но и поставщик дефектных деталей. К изготовителям продукции приравнивается и импортер, который ввозит товары из стран за пределами ЕС, независимо от того, может ли он назвать фактического производителя продукции. Это касается и российских предприятий – поставщиков авиационной продукции, экспортируемой за рубеж. Они несут ответственность за поставляемый продукт в процессе его эксплуатации в соответствии с законодательными нормами страны-импортера или страны, где произошло страховое событие, и должны страховать свою ответственность, как это делают поставщики авиационной продукции во всем мире.

       Продукция считается дефектной  в случае, если она не обеспечивает  той  степени надежности и  безопасности, на которую можно было рассчитывать при ее приобретении. Единственный случай, освобождающий изготовителя от ответственности, если он докажет, что при введении продукта в эксплуатацию содержащийся в нем дефект не мог быть обнаружен исходя из  существующего уровня науки и техники.

       Ответственность поставщика в  авиации включает следующие случаи:

• Прямые претензии со стороны пострадавших
• Претензии со стороны авиакомпаний
• Претензии со стороны изготовителя самолета

Прямые претензии  со стороны пострадавших могут юридически регулироваться разными правовыми нормами в зависимости от того, где они предъявляются: в стране, где наступил страховой случай, или по месту нахождения производителя дефектной продукции. Имея выбор между несколькими судебными инстанциями, пострадавший обращается туда, где условия возмещения ущерба более благоприятны. Самые высокие суммы возмещения существуют в американской правовой  системе.

Претензии со стороны авиакомпаний обычно носят характер регрессных исков  к поставщику дефектной продукции  в случае, если компания несет расходы по возмещению ущерба по претензиям со стороны родственников жертв несчастных случаев. Следует иметь ввиду, что после истечения гарантийного срока службы самолета его изготовитель несет лишь ограниченную ответственность перед авиакомпанией.

Претензии со стороны изготовителя самолета (сборочного предприятия) могут  быть направлены производителем дефектных узлов, деталей, оборудования, являющихся причиной ущерба.

        Вина  поставщика может быть установлена  только при тщательном, дифференцированном анализе причин ущерба. Как показывает статистика несчастных случаев в авиации, более 2/3 их вызвано ошибками пилотов и только 18% - дефектами самолетов, 3,5% случаев относятся на плохое обслуживание. Чаще всего ошибки пилотов сочетаются с дефектами продукта, и изготовители вынуждены признать ответственность за часть возникающего ущерба. [1]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1.3. Страхование ответственности таможенного перевозчик 

Ст. 94 Таможенного  кодекса РФ устанавливает, что таможенный перевозчик должен застраховать риск своей гражданской ответственности, которая может наступить вследствие причинения вреда товару, вверенному ему по договору перевозки, или по причине нарушения договорных обязательств. Страховая сумма должна быть не менее 20 млн. рублей.

Объект страхования:

• имущественные интересы Страхователя, связанные с риском возникновения обязанности возместить причиненные другим лицам убытки (вред) в связи с выполнением им своих обязательств при перевозке грузов.

Страховые риски:

• ответственность за причинение повреждения, гибели или утраты груза;
• ответственность за финансовые убытки, произошедшие вследствие невыполнения Страхователем договорных обязательств;
• ответственность за ущерб перевозимому контейнеру;
• ответственность перед третьими лицами в случаях причинения им вреда перевозимым грузом или контейнером;
• расходы по расследованию обстоятельств происшествия;
• судебные издержки.

Стоимость страхования  зависит от:

• направления перевозок;
• номенклатуры перевозимых грузов;
• количества транспортных средств;
• объемов перевозок;
• выбираемых рисков и пределов ответственности по ним.

[ 7 ]

 

 

1.4. Государственное регулирование

В основу законодательства, регулирующего страховое дело в  России, положен Гражданский кодекс РФ, а также федеральный закон  «Об организации страхового дела в РФ» ( с изменениями и дополнениями от 31 декабря 1997 года ). Существенную часть этой системы, помимо сугубо страхового законодательства, составляют подзаконные акты органов надзора и ведомственные нормативные документы.

Государственным регулированием страхового рынка занимается Федеральная служба по страховому надзору, основными направлениями деятельности которого является :

• надзор за общими условиями осуществления страховой деятельности и соблюдением требований законодательства;
• надзор за финансовым состоянием страховщиков;
• надзорная и экспертная работа в части экономического обоснования страховой деятельности (обоснованность расчетов страховых тарифов, страховых резервов, бизнес - планов);
• надзорно - статистическая, аналитическая и сводно-аналитическая работа по общим показателям деятельности страховщиков.

Федеральная служба по страховому надзору (ФССН) осуществляет более жесткий контроль над деятельностью  страховых компаний, работающих на рынке обязательного страхования, чем на рынке добровольного. Обязательное страхование вводится государством в целях защиты социально значимых имущественных интересов граждан и юридических лиц. Кроме того, в России существует практика возведения формально добровольных видов страхования в ранг обязательных неофициально, например, путем установления требования о страховании определенных рисков при выдаче лицензий на различные виды профессиональной деятельности . Страховые тарифы по обязательным видам страхования, как правило, устанавливаются законодательно, и страховые компании должны строго придерживаться их в своей работе. [1]

Правила предоставления государственной гарантии Российской Федерации по обязательствам страхования  военных рисков, рисков угона и  других подобных рисков ответственности  авиаперевозчиков перед третьими лицами:

1. Настоящие  Правила устанавливают порядок предоставления государственной гарантии Российской Федерации (далее — гарантия) по обязательствам страхования военных рисков, рисков угона и других подобных рисков ответственности авиаперевозчиков перед третьими лицами, определенных обычаями делового оборота применительно к оговорке о дополнительном покрытии (авиационная ответственность) AVN 52E 12.12.01 ассоциации авиационных страховщиков "Ллойдc" (далее — риски).