Принципы построения транспортных тарифов

"justify">     - методы текущей корректировки тарифов

     - совершенствование тарифных систем и другие.

     Правильная  тарификация работ и услуг, выполняемых  транспортом, — задача достаточно сложная  и заслуживает комплексного рассмотрения. Наряду с этим проблему о том, какими должны быть тарифы на перевозку грузов, необходимо рассматривать как часть системы тарифов на услуги разных видов транспорта, как самостоятельную сферу ценообразования, которая формируется под воздействием ряда факторов и в первую очередь издержек производства.

     Все ценообразующие факторы можно разделить  на две основные группы.

     Общеэкономические:

     – изменения в налоговой и амортизационной  политике, в том числе размеров обязательных отчислений и платежей в бюджет;

     – изменение общей конъюнктуры  финансового рынка;

     – обеспечение более благоприятных условий конкурентоспособности российского экспорта на мировом рынке;

     – изменения нормативных правовых актов, регулирующих величину затрат на услуги транспорта, оплату труда и цены на потребляемую транспортом продукцию;

     – общий уровень инфляции.

     Отраслевые:

     – изменения в объемах и в  структуре перевозок и других видах работ транспорта;

     – резервы снижения собственных затрат транспорта;

     – изменения в номенклатуре расходов и распределении затрат по видам  работ и услуг;

     – результаты структурного реформирования в транспортных отраслях, в управлении и в формах собственности. [14, с. 67]

     Транспорт как систему можно представить  в различных видах и формах построения.

     Виды  транспортных тарифов подразделяются на: общие (основные), исключительные, льготные и специальные.

     Общими (основными) являются тарифы, которые  применяются на все перевозки грузов на каждом виде транспорта.

     Исключительными называются тарифы, которые установлены на перевозку определенных грузов в конкретных корреспонденциях внутри данного вида транспорта или в смешанном сообщении с участием нескольких видов транспорта. Исключительные тарифы подразделяются на пониженные и повышенные против общих.

     Льготные  — это, по существу, исключительные пониженные тарифы против общих, которые устанавливаются на перевозку только отдельных грузов, следующих в адрес определенных организаций исходя из общей экономической политики Правительства Российской Федерации по отношению к отдельным отраслям народного хозяйства и регионам.

     Специальные тарифы — устанавливаются на специфические виды работ и операций, характерные только для данного вида транспорта и являющиеся, по существу, технологическими.

     Разновидностью  общих тарифов являются местные  тарифы, поскольку они, как правило, распространяются на перевозки всех грузов в пределах данной железной дороги или одного пароходства.

     По  форме построения тарифы подразделяются на: дифференциальные, пропорциональные и аккордные.

     Дифференциальными называются тарифы, тарифные ставки которых за единицу транспортной продукции (обычно за 10 т-км или 10 т-миль) изменяются и той или иной закономерности и зависимости от расстояния перевозки.

     Пропорциональные  тарифы устанавливаются в виде единых ставок за единицу транспортной продукции (т-км, 1 осе-км, 1 вагоно-км), на всех расстояниях перевозки. В этом случае провозная плата за перевозку грузов возрастает прямо пропорционально расстоянию перевозки.

     Аккордными  называются тарифы, устанавливаемые  в виде фиксированных ставок за перевозку  грузов в конкретных корреспонденциях или за определенное расстояние перевозки.

     В результате формирования современного рынка транспортных услуг роль транспортных тарифов повышается. В связи с этим актуальна информация, связанная с происходящими изменениями в уровне транспортных тарифов, в количественных и качественных характеристиках тарифных систем. В табл. 1 показана динамика объемов перевозок грузов на различных видах транспорта за период 1991-2000 годы.

     Таблица 1.

     Объемы  перевозки грузов по видам транспорта

     общего  пользования, млн. т 1 

      

     Из  таблицы следует, что по сравнению  с 1991 г. перевозки грузов в 200 г. сократились более чем в 3 раза. В то же время в 2000 г. наблюдалось увеличение объемов перевозимых грузов предприятиями всех видов транспортов по сравнению с 1999 г. на 10%.

     Наибольшее  увеличение объемов перевозок в 2000 г. наблюдалось на железнодорожном, автомобильном и речном транспорте — 11,3%, 6,3% и 15,5% соответственно.

     Ведение дифференциации базовой сетки Единых тарифов на перевозку грузов железнодорожным транспортом и введение ряда скидок на отдельные вилы перевозимой продукции изменили структуру перевозок грузов. Структура железнодорожных перевозок во внутригосударственном сообщении по основным грузам представлена в табл.2.

     Таблица 2.

     Объемы  перевозок отдельных  видов грузов железнодорожным  транспортом, тыс. т 1 

 

     Общий среднегодовой темп роста грузовых тарифов на всех видах транспорта за 2000 г. составил 1,51 раза. Наиболее высокий  индекс повышения тарифом в 2000 голу на железнодорожном транспорте — 1,69 раза. В 2000 г. тенденция изменения тарифов на услуги морского, внутреннего водного и воздушного транспорта уменьшилась в связи с принятыми мерами по стабилизации социально-экономического положения. Прирост тарифов на грузовом транспорте в 2000 г. в основном обусловлен удорожанием перевозок грузов автомобильным и железнодорожным транспортом в 1,69 и 1,37 раза, соответственно.

     Общий индекс роста грузовых железнодорожных  тарифов за период с 1992 по 2000 год в 1,5 раза превысил индекс роста оптовых цен в промышленности.

     Опережающие темпы роста тарифов на железнодорожном транспорте связаны с рядом причин объективного и субъективного характера. К наиболее существенным, по нашему мнению, следует отнести:

1. Заниженный стартовый уровень тарифов железнодорожного транспорта на начальной стадии либерализации цен и тарифов. Рентабельность работы железнодорожного транспорта в 1990 году составляла около 1%.
2. Покрытие грузовыми тарифами возрастающих убытков пассажирских перевозок (расходы пассажирских перевозок покрываются лишь на 47%).
3. Двукратное снижение объемов грузовых перевозок при охранении неразрывности технологической цепи в работе железнодорожного транспорта приводит к увеличению себестоимости перевозок и повышению тарифов.
4. Отсутствие конкурирующих перевозчиков и недостаточные рыночные стимулы к снижению затрат.

     В тарифной политике аккумулируются многие финансово-экономические, организационно-технические и социальные аспекты развития. Этим объясняется широкий спектр вопросов, которые включает в себя тарифная политика:

     – методологические вопросы ценообразования  на продукцию железнодорожного транспорта. Это выбор и обоснование исходной концепции, принимаемой за базу при формировании тарифов, составление обшей модели построения тарифной системы;

     – методические вопросы, в первую очередь  методики определения экономически обоснованного уровня накоплений, рентабельности, схем построения и дифференциации тарифов;

       – методы учета в тарифах потребительских свойств транспортной продукции и рыночных факторов.

     В тарифной политике должны учитываться  интересы всех участников, связанных с процессом реформирования федерального железнодорожного транспорта, обеспечиваться условия для обновления материальной базы отрасли и развития современной инфраструктуры.

     Действующая система грузовых железнодорожных  тарифов представлена совокупностью тарифных схем и ставок различных провозных плат и сборов, применяемых при расчетах за перевозки грузов по железным дорогам. Система грузовых железнодорожных тарифов включает в себя виды тарифов, структуру их построения, набор правил и порядок их применения, условия выполнения договора перевозки и другие. 

3.2. Тарифы на перевозки грузов  и услуги инфраструктуры, выполняемые  российскими железными дорогами 

     Радикальные и важные шаги в блоке совершенствовании тарифной системы связаны с обособлением и тарификацией специальных систем тарифов за пользование инфраструктурой федерального железнодорожного транспорта и платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта.

     К инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта, обеспечивающей перевозочный процесс, относятся псе постоянные устройства производственного назначения (путь, здания, сооружения, устройства контактной сети, сигнализации, связи и др.), за исключением обустройств по экипировке, техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава (вагонов и локомотивов). Вагоны и локомотивы не являются элементами инфраструктуры. [14, с. 69]

     Тарифы  за пользование инфраструктурой  федерального железнодорожного транспорта представляет единые ставки для всех субъектов рынка транспортных услуг (включая сами железные дороги как  перевозчики), дифференцированные по расстоянию перевозок, интенсивности пользования инфраструктурой и другим параметрам.

     Применение  тарифов с выделением составляющей "стоимости использования производственной инфраструктуры" обеспечивает прозрачность тарифов при разных организационных формах доступа к инфраструктуре федерального железнодорожного транспорта.

     При построении тарифов за пользование  инфраструктурой учитывался механизм стимулирования пользователей услуг железнодорожного транспорта за интенсивное использование дорожной инфраструктуры. Введение «платы за пользование вагонами, контейнерами федерального железнодорожного транспорта» направлено на снижение транспортной составляющей в ценах продукции. Это решение является социально необходимым и экономически обоснованным федеральным мероприятием, направленным на дальнейшее снижение транспортной составляющей продукции. Повышается ответственность за пользование вагонами, контейнерами на начальных и конечных этапах транспортного цикла.