Современная характеристика мировых грузоперевозок

     Большинство источников, которые анализируют  алгоритмы современного пиратства, дают следующую классификацию морских  разбойников 21-го века. Первую группу составляют обычные преступники, которые совершают  примитивные операции, например, крадут что-либо. Ко второй категории относят членов организованных криминальных сообществ, которые проводят сложные операции и разумно распоряжаются похищенным (традиционно считается, что такого рода пираты особо многочисленны в Юго-Восточной Азии, некоторые из них входят в состав китайских "триад"). Третья группа состоит из представителей полувоенных организаций, иногда имеющих какой-либо официальный статус: зачастую это вооруженные формирования, которыми руководят полевые командиры, нуждающиеся в постоянных доходах для поддержания собственной власти и контроля за какой-либо территорией - именно такого рода структуры составляют большинство пиратов Сомали и Индонезии. Иногда они даже мимикрируют, используя патрульные катера, реально принадлежащие или напоминающие суда таможенных служб или ВМФ соответствующих государств.

     Большинство атак совершается в ночное время, когда на вахте стоит минимальное  число моряков, и скорость кораблей ниже обычного. Типы атак также различаются. В первом случае пираты просто высаживаются на корабль, очищают корабельный сейф и кошельки команды, после чего скрываются. Обычный улов, получаемый в результате подобной операции, составляет примерно $20 тыс.

     Второй  тип атаки подразумевает хищение  не только денег, но и грузов. В одних случаях пираты просто перегружают товары на свои суда; иногда эта операция требует швартовки в пиратской гавани; иногда захваченное судно пригоняется в какой-либо порт, где у пиратов имеются соответствующие связи, где груз продается местным покупателям. Доходность подобных операций намного выше, стоимость грузов, распродаваемых по демпинговым ценам, может достигать нескольких сот тысяч долларов. 
В третьем случае пираты задерживают корабль с грузом, берут его команду и пассажиров в заложники, после чего требуют выкуп у судовладельца. Размеры выкупа также варьируются и не разглашаются, однако были сообщения, что он может достигать нескольких миллионов долларов.

     Четвертый метод был широко распространен  в 1990-е годы, однако в результате ужесточения международных правил регистрации судов, в последние годы о подобных историях не сообщалось. Суть метода следующая: пираты захватывают корабль, после чего уничтожают его команду, подделывают соответствующие документы и регистрируют судно заново (до конца 1990-х годов временную регистрацию, позволяющую судну ходить по панамским или гондурасским флагом, можно было без особых проблем получить в любом консульстве Панамы и Гондураса). Далее судно либо продается, либо получает заказ на перевозку какого-либо ценного груза, после чего бесследно исчезает.

     Известен  ряд случаев, когда пиратские  методы применяли и террористы: так  Фронт Освобождения Палестины в 1985 году захватил в Средиземном море итальянский круизный лайнер Achille Lauro, а филиппинская организация "Абу Сайаф" (кстати, ее основатель Абубакар Джаниалани, как и Бен Ладен, воевал с советскими войсками в Афганистане) в 2004 году убила более 100 пассажиров на захваченном пароме. Вообще, "Абу Сайаф" сделала пиратство одним из главных источников пополнения своего бюджета.

     Реальные  потери мировой экономики в результате действий пиратов оценить крайне сложно. В 2006 году Всемирный Банк пришел к выводу, что годовой ущерб  от Многие государства, которые формально  контролируют ситуацию в своих территориальных водах, не в состоянии это делать. Живым примером является Сомали, у которого полностью отсутствует военно-морской флот. Поэтому в водах Сомали пираты могут чувствовать себя в полной безопасности.

     В любом случае, борьба с пиратами для современных военных моряков - задача крайне сложная, прежде всего, в политическом плане. Военные не обучены проводить подобные операции. Кроме того, всегда высок риск ошибки: легко можно спутать мирную рыбацкую лодку с пиратским судном и обстрелять ее. Политические последствия этого могут быть крайне неприятными. Еще более сложно проводить операции по освобождению захваченных пиратами кораблей.

     Помимо  проблем с пиратством и правовых проблем в настоящее время  актуальна как никогда проблема с постоянным ростом цен на нефтепродукты, которая в свою очередь заставляет компании перевозчики увеличивать цены на свои услуги. Так же на мировом рынке морских грузоперевозок существует множество других проблем, которые невозможно зачастую решить отдельной компании, поэтому летом 2011 года крупнейшие мировые лидеры морских перевозок объединились и призвали своих коллег принять долгосрочные планы по развитию морской индустрии, которая стала бы социально и экологически ответственной и прибыльной.

     Как говорится в призыве,  члены Инициативы по Созданию Стабильного Развития Судоходства, представляющих мировую индустрию морских перевозчиков, инициировали План Действий по анализу глобальных тенденций, которые будут определять будущее судоходство. Планируется выполнение программы по координированиному исследованию тенденций в отрасли на долгосрочную перспективу, изменений в законодательстве, превращению отрасли в экологически безопасную индустрию, с высокими стандартами экологической безопасности и социальной ответственности.

     Для оперативного обмена информацией о контейнерах, отданных во фрахт, крупнейшие контейнерные операторы CMA CGM, Evergreen, Hapag-Lloyd, Maersk и MSC планируют создать единую базу - Cargo Incident Notification Network (CINS), управлять которой будет Ассоциация владельцев контейнеров (Container Owners Association – COA). Цель создания базы - сбор информации от морских перевозчиков об авариях и несчастных случаях, выявление и устранение выявленных таким образом проблем.

     Помимо этого данную инициативу поддержали BP Shipping, Cargill, Gearbulk, IMC, Maersk Line, Morgan Stanley, Rio Tinto Marine and Tsakos Energy Navigation ; shipbuilders, engineers and service providers Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering and Wartsila; ABN Amro bank; RSA insurance; and the classification society Lloyd’s Register. 
 
 
 
 

     Заключение

     Морской транспорт - вид транспортной сферы  материального производства, осуществляющий перевозки грузов и пассажиров судами. Морской транспорт широко применяется  для международных и внутренних (каботажных) перевозок и является составной частью мировой транспортной системы. В ней принято различать следующие основные виды транспорта: железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, речной, воздушный, трубопроводный.

     Морской транспорт в мировой транспортной системе обладает рядом преимуществ по сравнению с другими видами транспорта:

     - низкая себестоимость перевозок.  Она составляет в средней 60% от себестоимости железнодорожных  и 2,5% от автомобильные перевозок.  Стоимость перевозки грузов в  мировом судоходстве достигает примерно 10% стоимости самих грузов (генеральных - 3-5%, массовых - 20-25%);

     -универсальность.  Морским транспортом можно перевозить  практически все виды продукции  и доставлять их в места  недоступные для других видов  транспорта.

     Перечисленные обстоятельства обусловили то положение, что доля морского транспорта среди других видов транспорта в мировом грузообороте на протяжении последних 50 лет практически не менялась, а объем перевозок и грузооборот существенно выросли. Динамика изменений такова, что роль морского транспорта постоянно возрастает.

     В развитых странах, таких как Великобритания и Япония, морской транспорт обслуживает 98% всех внешнеторговых перевозок, в  США - 90%, в Греции и Испании - 94%, в  Финляндии и Норвегии - 88%.

     Морской транспорт играет важную роль во внутренних и, особенно, внешнеторговых перевозках. На его долю приходится свыше 62% международного грузооборота. В 1950-70 гг. объем международных морских перевозок увеличился в 4,5 раза, с 1970 по 2000 гг. - в два раза.

     Значительную  часть объёма морских перевозок занимают наливные грузы (главным образом, сырая нефть), но их доля снижается. Если в 1950 г. она составляла 41%, в 1960 г. - 49%, в 1970 г. - 55%, то объем перевозок сырой нефти в 2001 г. составил 28,3%, нефтепродуктов - 8,2% от общемирового объема морских перевозок. В 2009 г. эта доля, соответственно, составила по нефти - 26,0%, а нефтепродуктов - 8,9%.

     Существенно увеличивалась дальность перевозок. Так, если в 1960 г. средняя дальность  перевозки нефти была 3000 морских  миль (5550 км), то уже в 1970 г. она составила 4950 (9150 км). В 1990-х гг. произошло некоторое снижение дальности перевозок, так, например, по нефти до 8000 км. Это связано со стремлением крупных корпораций сократить транспортные расходы и приблизить производства к источникам сырья. На 2011 г. прогнозируется дальнейшее увеличение объема морских перевозок, и на каждого жителя нашей планеты будет приходиться более 1 т морских перевозок.

     Роль  морского транспорта повышается еще  и потому, что в целом в мировой  экономике в начале XXI века происходит рост мирового ВВП (в 2006 г. по данным Всемирного банка он составлял 48,244 трл. долларов, а по паритету покупательной способности состава 66,823 трлн. долларов), поэтому возрастает потребность в более дешевых транспортных услугах. Рост ВВП в мировой экономике с 199 по 2000 гг. был в среднем 2,2%, в 2003 г. - 2,6%, 2009 - 4,0%. В развитых странах в 2009 г. он составил - 3,0%, в развивающихся - 6,9%, странах с переходной экономикой - 7,5%.

     Благодаря внедрению новых транспортно-технологических систем, повышению грузоподъемности и специализации транспортных средств, а также созданию мощных автоматизированных перевалочных комплексов для массовых и ряда генеральных грузов производители стали совмещать в рамках одной компании производство и транспортировку товара. Так появились специализированный флот, поездные маршруты, специальные контейнеры, принадлежащие нефтяным монополиям, добытчикам угля, железной руды и других полезных ископаемых, компаниям по выпуску автомобилей и тракторов, торговцам - оптовикам мяса, пищевых масел, фруктов, овощей.

     В перспективе количество морских  перевозок будет увеличиваться  в связи с расширением мировой  экономики, смягчением внешнеэкономических  связей, разработкой инновационных  транспортных стратегий, строительством новых современных судов магистрального типа, на которых будут осуществляться контейнерные перевозки.

Список использованных источников

1. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения. - М.: Маркетинг, 2008.
2. Авдокушин Е.Ф. Международные экономические отношения. М.: Юрист, 2007.
3. Бланк Ш. П., Мтаишвили А. А. , Легостаев В. А. Экономика внутреннего водного транспорта. - М.: Транспорт, 2008.
4. Болотин Б. Мировая экономика в XX веке: потрясающие достижения и серьезные проблемы // МЭиМО. - 2006. - №1. - С.3-15.
5. Бояринцев И. Транспортная составляющая российских геополитических интересов в Северо-Восточной Азии. // Проблемы Дальнего Востока. - 2008. - №4.-С. 103.
6. Головников В, И. , Суколенов А. Е, , Шанчурова В. К. Основы организации работы флота и портов. - М.: Транспорт, 2008.
7. Дегтяренко В. Н. и др. Организация перевозок грузов. - М.: Приор, 2008.
8. Доронин И.Г. Мировой финансовый рынок на пороге XXI века. // Деньги и кредит. - 2006. - № 5. - С. 52-60.
9. Ефимова Е.Г. Транспорт в мировом хозяйстве. М.: Анкил, 2009.
10. Жихарева ВВ. Экономические основы деятельности судоходных компаний. Одесса: Латстар, 2009.
11. Забелин В.Г. Фрахтовые операции во внешней торговле. - М.: росКонсульт, 2009.
12. Збаращенко В. «Россия - великая морская держава?» // Морской флот 2009. - http://www.mort]ot.Og/archive/6/2.asp.
13. Ишаев Т.З. Дальневосточный международный экономический конгресс. Хабаровск.: ДВО РАН, 2006. - 176 с.
14. Корзун В.А. Интересы России в Мировом океане в новых геополитических условиях. // Институт мировой экономики и международных отношений. Москва: Наука, 2009.

15. Лимонов Э.  Л. Внешнеторговые операции морского  транспорта и мультимодальные  перевозки. - СПб.: Выбор. 2008.

16. Логачев С.И., Чугунов В.В. Мировое судостроение: современное состояние и перспективы развития. СПб.: Судостроение, 2009.
17. Ломакин В.К. Мировая экономика. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2007.
18. Лукьянович Н.В. Морской транспорт в мировой экономике. М.: Моркнига, 2009. - 162 с.
19. Максаковский В.П. Мировое морское судоходство. - http://geo. 1 september.ru.
20. Международные экономические отношения / Под ред. В.Е. Рыбалкина. - М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006.
21. Межох З.П. Глобализация - фактор, определяющий современное развитие транспортной системы. // Бюллетень транспортной информации. -
2007. -№ 10.-С. 14.
22. Мировая экономика, / Под ред. И.П. Николаевой. - М.: ЮНИТИ- ДАНА, 2006.
23. Назаренко В. М., Назаренко К. С. Транспортное обеспечение внешнеэкономической деятельности. - М.: Центр экономики и маркетинга,