Аналіз скаладових товарного ринку, на якому функціонує підприємство

РОЗДІЛ 1

АНАЛІЗ СКАЛАДОВИХ ТОВАРНОГО РИНКУ, НА ЯКОМУ

ФУНКЦІОНУЄ ПІДПРИЄМСТВО

1.1 Загальна характеристика автомобільного  ринку

Автомобільний ринок  – це сукупність економічних відносин, завдяки яким відбувається взаємодія  суб’єктів ринку з метою обміну готових автомобілів на грошові кошти або їх еквіваленти.

Об'єктом ( товаром) автомобільного ринку є готовий автомобіль. Під готовим автомобілем мається на увазі механічний транспортний засіб, що має більше двох коліс, здатний до пересування без внесення додаткових змін до його конструкцію. Автомобіль, як товар, повинен задовольняти потреби або потреби покупців автомобільного ринку.

Товаром автомобільного ринку у строгому розумінні не можна вважати, наприклад: мотоцикли, човни і т. п., окремі агрегати автомобіля і запчастини. Але фактично на авторинку часто ці товари теж представлені.

Суб'єкти автомобільного ринку ^[1]:

1. Представники попиту: домашні господарства (фізичні особи), а також комерційні та державні організації ( юридичні особи).
2. Представники пропозиції: виробники автомобілів (промислові підприємства) і продавці автомобілів ( автомобільні дилери). В силугалузевої специфіки, виробники автомобілів в рідкісних випадкахреалізують товар безпосередньо кінцевому споживачеві.
3. Держава, в особі Уряди.

Історія автомобільного ринку починається з винаходом першого автомобіля і зародженням автомобілебудування в Німеччини в XIX столітті. Задовго до цього були винайденісаморушні екіпажі на парових та двигунах внутрішнього згоряння, однак реалізація подібних автомобілів була незначною. Тільки в кінці XIX століття Карл Бенц запропонував покупцеві готове до експлуатації транспортний засіб, а Готліб Даймлер запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.

Першим у світі автомобілем, запущеним в виробництво в 1886 р. став триколісний автомобіль К. Бенца, сконструйований ним в 1885 році .

На розвиток автомобільного ринку суттєво вплинули технічні зміни в конструкції і агрегатах автомобіля, а також технології виробництва. Вплив зазначених факторів зберігається і в наш час. На перших етапах розвитку автомобільного ринку покупцям нерідко доводилося купувати двигун і шасі в одного виробника, а кузов в іншого, так як багато фірмспеціалізувалися на чомусь одному. При цьому, в більшості випадків, не можливо було купити готовий товар: всі вироблялося «під замовлення». Це було пов'язано з перевагою в галузі кустарного виробництва. Перші автомобілі були розраховані тільки на двох пасажирів. Із зростанням попиту і збільшенням конкуренції, виробники стали прислухатися до вимогспоживачів: з'явилися автомобілі на чотири пасажири.

За часів формування автомобільного ринку не існувало автомобільних брендів в сучасному їх розумінні. Кожна майстерня могла виготовляти автомобіль під своїм ім'ям. Для того, щоб виділити свою продукцію серед численних конкурентів, автовиробники прагнули брати участь в спортивних перегонах, що є проявом маркетингової стратегії. В наш час^[Коли?]цим прийомом користуються тільки виробники спорткарів.

Перші автомобілі були дуже дорогими, що обмежувало коло споживачів. В подальшому автомобіль з предмета розкоші перетворився на предмет споживання. Особливо стрімко це відбувалося в США, де був найбільш ємний автомобільний ринок у світі. Перший американський доступний автомобіль був зроблений компанією «Oldsmobile» в 1901 і називався « American Curved Dash».

1.2 Характеристика ринку китайських автомобілів

За даними AUTO-Consulting, кількість проданих в Україні нових китайських автомобілів повільно, але вірно зменшується. Починаючи з 2008 року, частка ринку China Cars рік від року скорочується. Проаналізувавши ситуацію, що склалася і опитавши головних продавців китайських авто, AUTO-Consulting прийшов до несподіваних висновків.

Але спочатку розглянемо статистику. Найбільш урожайним для  автомобілів з Китаю був 2008-й  рік. Немало різних китайських брендів  продавалося у нас і до 2008-го, але саме в цей рік China Cars стали справжнім явищем. Автомобілів з Піднебесної було продано майже 47 тисяч. До сьогоднішнього дня побити цей рекорд не вдалося. І відбудеться це взагалі - сказати важко. У 2008-му найсильніше проявився ефект «першого ковтка» наших громадян, багато років мучить спрагою придбати і мати недорогий автомобіль. Ринок ріс, добробут поліпшувався, ніщо не віщувало кризи, тому навіть ті, у кого не вистачало грошей, щоб не відставати від сусіда, взяли кредит і придбали недороге китайський засіб пересування.

Правда, у випадку з  китайськими авто, господар машини міг стати власником транспортного  засобу лише ненадовго. Автомобілі з  незрозумілої причини ламалися, а  відремонтувати їх часто було нелегко. І колишній щасливий власник нового китайського транспортного засобу, переходив в категорію власників нерухомості.

Під час так званої першої хвилі продажів китайських автомобілів  в Україні, компанії-продавці, пропонували  автомобілі по нереальним для нових  авто цінами. Причому, це були машини з  багатим «фаршем» у вигляді шкіри, кондиціонера, музичного центру, електропакету і ... з «мішком запчастин» в багажнику, щедро відсипаних на заводі в Китаї «про всяк випадок». Ніякого офіційного сервісу китайських авто в перший час не було і в помині. Як не було і централізованих поставок раптово ламалися деталей. Більше того, самі продавці, реалізувавши чергову (або тільки першу) партію «китайців», випаровувалися, як туман над площею Тяньаньмень. Тому, «мішок з запчастинами» далекоглядні клієнти вважали бонусом.

У нас в журналістській практиці навіть був випадок, коли взявши автомобіль на тест в схожому на МАФ (мала архітектурна форма або в просторіччі - ларьок) автосалоні, ми потім не знали, куди його повернути. За кілька днів тесту ларьок був закритий і опечатаний. Нескладно уявити, реакцію покупця китайської техніки, який, приїхавши на чергове планове ТО, образно кажучи «цілував замок».

Тому деякі люди, що купили за смішними цінами дуже схожих на відомі бренди китайців і насолодившись  володінням новим авто, квапились  швидше його продати. Але не тут-то було. Мало кого навіть дуже за дешево порушувала стара китайська машина.

За інформацією AUTO-Consulting, вже в 2009-му продажі китайських авто впали майже в 4 рази (14,7 тис. штук). У 2010-му вони ще скоротилися і досягли 13 тис. штук. А в 2011 у нас було продано 12 372 китайських автомобіля.

Зрозуміло, що почалася криза, що продажі впали у всіх, що сам  ринок став менше. Але навіть на цьому  тлі частка китайських авто в Україні  скоротилася. У 2008-му вона, за даними AUTO-Consulting була 7,52%, в 2009 - цілих 9,06% (не знаючи, на скільки затягнеться криза, люди за інерцією продовжували робити покупки, про які мріяли, тим більше що ціни були вже дуже привабливими), в 2010 р - 8,12%, в 2011 р - всього 5,61%. Ще одна причина спаду продажів в тому, що закінчилися стокові запаси автомобілів за старими докризовими цінами. Нові, більш високі ціни на китайські авто на сторожили як покупців, так і продавців. Перші зайняли вичікувальну позицію і почали порівнювати китайців з доступними іномарками та уживаними авто. Другі - завозили нові партії автомобілів з великою обережністю і в значно менших кількостях. Тим більше, що кітайскіепроізводітелі прагнули не до зниження, а до підвищення цін на свої авто.

Першим китайським брендом, за інформацією AUTO-Consulting, який вшанував своєю присутністю український ринок, був SMA (Maple). Сталося це в 2004 році, коли в Україні хтось купив 1 автомобіль SMA, що став єдиною машиною з Піднебесної, проданої у нас за рік. У 2005-му китайців стало вже багато - як зараз - 14 брендів. І продали їх уже пів тисячі, у 2006 - майже три, а в 2007 році - 27 600 - у два з половиною рази більше, ніж у минулому 2011-му. Цікаво, що, не дивлячись на всі кризові бурі, первісток ринку SMA невеликими партіями продається і понині. У 2011 році було продано 4 авто цього бренду. Не виключено, що ще з першого завозу.

Серед розмаїття китайської техніки, яка за 7 років потрапила  в Україну, були й так звані  бренди однієї моделі, та якась мало не списана армійська техніка, і  відверті нелегальні підробки (по дизайну), і нібито ліцензійні авто, і транспортні засоби, підозріло нагадували зібрані в гаражному кооперативі саморобки. Тому довгожительство на нашому ринку SMA - велика рідкість. Із сорока Китайських автомобільних марок, які промишляли в Україні з 2004 року, до наших днів дожили лише 14. Якщо не враховувати авто з назвами, які соромно вимовляти при дітях і продаються в одиничних екземплярах, то реально сьогодні основні продажі забезпечують 5-6, максимум 7-8 брендів.

Деякі марки зробили  в Україну два заходи. Спершу до кризи, потім - після. Наприклад, китайський «БМВ» Brilliance, китайська «Тойота» Great Wall, китайський британський аристократ MG і немудрий Lifan. Деякі (і таких  більшість), вийшли на пару-трійку років, на пробу, якраз на підйомі ринку, а потім - зникли. Колись голосно звучали назви Chana, Dadi, Dong Feng, Landwind, Soueast, Fuqi, Gonow, Huanghai та інші, сьогодні, в основному, відомі тільки їх власникам.

Закріпилися на нашому ринку  і завоювали (в прямому сенсі слова) довіру покупців тільки ті, хто забезпечив гарантований сервіс, розгалужену мережу і безперебійну поставку запчастин.

Вивчаючи наведену статистику, так і хочеться запитати: хто ж  ці милі довірливі люди, які витратили  чесно зароблені гроші на покупку китайських авто. Адже їх у нас в країні було куплено ні багато ні мало - майже 100 тисяч автомобілів.

Як повідомив AUTO-Consulting, директор з маркетингу Групи компаній «АІС» Сергій Боровик, покупець Geely - середньостатистичний масовий автолюбитель від 20 до 60 років. Такі люди рівномірно розподілені за типами та розмірами населених пунктів та соціальним статусам. Це приватні підприємці та звичайні наймані робітники, державні службовці. Так як марка представлена ​​в найбільш масовому економ-сегменті, серед її власників менша частка господарів середнього та великого бізнесу.

Представник іншої наймасовішою в Україні марки Chery, начальник відділу маркетингу «Сі Ей Автомотів» Павло Радукан, повідомив AUTO-Consulting, що близько 70% їх покупців - чоловіки, 30% - жінки. В основному, це дрібні підприємці, менеджери середньої ланки і держслужбовці у віці 25-55 років.

Як повідомив AUTO-Consulting комерційний директор, Сергій Тисленко, це чоловіки у віці 27-52 років, які купували автомобіль низького цінового сегмента 3 роки тому або раніше і планують купити автомобіль в найближчі півроку; чоловіки у віці 23-35 років, які планують купити свій перший автомобіль в найближчі півроку; жінки у віці 27-40 років, які купували автомобіль низького цінового сегмента 3 роки тому або раніше (50%) або планують таку покупку протягом найближчих півроку (50%). За даними внутрішнього дослідження компанії, серед споживачів виражено позитивне ставлення до китайських автомобілів в Східному регіоні. Нейтральне ставлення характерно на Півночі і негативне - на Півдні. 

За даними AUTO-Consulting, найбільші продажі китайських авто були в 2011 році в Донецькій області - 2315 авто, Дніпропетровській області - 1495 та Київській області - 1177 штук. Якщо порівнювати ці показники з минулими роками, то і в 2009-2010 роках ці галузі лідирували з продажу. Тільки на першому місці була Київська. Найменшим попитом в 2011 році китайські автомобілі користувалися у Волинській, Чернівецькій, Рівненській та Тернопільській областях - тобто на Заході України. Втім, вони не на перших місцях і з продажів автомобілів інших виробників.

Найулюбленішими моделями в 2011-му були Geely CK, Geely MK, Chery M11, Chery QQ, Chery Tiggo і Chery Amulet.

Найпопулярнішими марками  в 2011 році були (в порядку убування) - Geely, Chery, Lifan, Changhe, Great Wall і BYD.

За прогнозами фахівців, у найближчому майбутньому продажі  китайських авто в Україні будуть збільшуватися. Нинішній спад - це затишшя  перед бурею. Адже в результаті природного споживчого відбору на ринку залишилися найсильніші гравці. За рахунок чого або завдяки чому буде відбуватися збільшення частки китайських авто на нашому ринку, а також про перспективи різних марок вийти на лідируючі позиції, AUTO-Consulting розповість у наступному матеріалі, який буде опублікований найближчим часом.

1.3 Перспективи розвитку автомобільного ринку

Розглядаючи економічні можливості корпоративних та самостійних  дилерів, можна зазначити низку  переваг та недоліків, притаманних  їм. Так для перших значно простіше здійснювати реалізацію товару, маючи потужну економічну, організаційну, методологічну та юридичну підтримку дистриб’юторів. У своїй діяльності вони використовують єдині

стандарти, діють в  усіх регіонах синхронно. З іншого боку, перебування у громіздкій структурі  не завжди дозволяє оперативно реагувати на ситуацію, що складається на ринку в зоні відповідальності. Самостійні дилери більш гнучкі у виборі економічного інструментарію, легко і швидко реагують на зміну умов місцевого ринку, однак позбавлені можливості звертатися за підтримкою дистриб’ютора.

З початком негативних явищ у фінансово-економічній сфері  держави продаж автомобілів різко скоротився. Як свідчить статистика,  у четвертому кварталі 2008 р. спостерігалася стійка тенденція до падіння продажу автомобілів. Так, динаміка продажу до відповідного періоду 2007 р. була такою: у жовтні - 2,12%, у листопаді та грудні зафіксовано негативний результат відповідно -37,2 та -16,41%.  На жаль, скорочення обсягів реалізації у першому кварталі 2011 р. не лише не зупинилось, а й набуває системного характеру.

Уряди західноєвропейських  держав для мінімізації наслідків  кризи вживають різні заходи, спрямовані як на стимулювання покупців, так і  на спрямування дотацій автовиробникам. Найбільш дієвими виявились заходи, вжиті урядом Німеччини.

Запровадження програми стимулювання обміну автомобілів, яким більше 9 років, на нові, що супроводжувалось виплатою власникам компенсації 2500 євро, привело до зростання продажу

в лютому на 21,5%.

Реалізація цілеспрямованої  обґрунтованої політики держави на ринку легкових автомобілів значною мірою визначається адекватною зворотною реакцією з боку інших учасників  – тих, які акумулюють споживчий попит та формують умови задоволення  відповідною пропозицією . Становище посередників, які працюють на втомобільному ринку України, ускладнюється внаслідок проведення неефективних антикризових заходів на рівні держави. Намагання захистити вітчизняного автовиробника призвели до запровадження збільшення ввізного мита на  13%. Внаслідок цього посередники, які спеціалізувались тільки на імпортуванні автомобілів, опинилися в нерівних умовах порівняно з компаніями, які співпрацювали з вітчизняними та російськими автовиробниками.