Ценообразованиеи формирование тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом и их регулирование

План:

     1. Формирование тарифов на грузовые перевозки железнодорожным транспортом и их регулирование:

     1.1.общие  принципы формирования железнодорожных тарифов;

     1.2. особенности построения грузовых тарифов;

     1.3. тарифные схемы формирования грузовых тарифов;

     1.4. порядок определения провозных плат за грузовые перевозки;

     1.5. государственное регулирование  грузовых железнодорожных тарифов.

     2. Задача

     Определите  цену блюда «Жаркое по-домашнему», реализуемого в столовой.

      Известны  следующие данные:

            1. Норма расхода  на 100 порций:

               а) говядина – 8 кг.      б) картофель – 19 кг.

            2. Отпускная цена  за 1 кг.:

               а) говядина – 70 руб.  б) картофель  – 10 руб.

     3. Стоимость остальных продуктов  по продажным ценам – 130 руб.

     4. Наценка:

               а) говядина – 30 %      б) картофель – 30%

     5. Ставка НДС - 10%

     3. Задача

     Определите  свободную розничную цену на товар, закупаемый оптовым посредником  у отечественного производителя  и реализуемый в организацию  розничной торговли (плательщика  НДС).

      Известно:

            1. Себестоимость  изделия – 500 руб.

            2. Свободная отпускная  цена с НДС – 885 руб.

      3. Оптовая надбавка – 10 %

            4. Торговая надбавка  – 20 %

            5. НДС – 18 %

     4. Тест

     Если  сумма прибыли равна 200 руб., а  рентабельность – 25%, себестоимость  продукции равна:

     а) 50 руб.

     б) 800 руб.

     в) 250 руб.

     5. Список литературы. 
 
 
 
 
 

1. Формирование тарифов  на грузовые перевозки  железнодорожным  транспортом и  их регулирование.

Железнодорожный транспорт является многофункциональной  отраслью производства: он создает  не только основную транспортную продукцию  – перевозки, но и имеет развитую систему вспомогательного производства. Продукция вспомогательного производства создается как для нужд железнодорожного транспорта, так и для реализации внешним потребителям.

   При реализации транспортной продукции  в зависимости от ее вида и назначения используются различные цены. Это, прежде всего, тарифы на перевозки, внутрипроизводственные цены и свободные рыночные цены.

   Тарифами называют систему цен, которые отражают полную стоимость товара (услуги). Железнодорожные тарифы дифференцируются по видам перевозок, в настоящий момент установлены единые государственные тарифы на железнодорожные перевозки. Однако с развитием рыночных отношений на железнодорожном транспорте они могут быть дифференцированы по степени свободы их использования: договорные или свободные рыночные.

1. Общие принципы формирования железнодорожных тарифов.

 

 Система построения железнодорожных тарифов основывается на общих принципах ценообразования.

   Тариф как цена за транспортную услугу

   Т_пер = С_пер + П_пер,

где С_пер – себестоимость перевозки; П_пер – прибыль на единицу перевозки.

   В составе тарифов как цен за единицу перевозки, которые указаны  в Тарифных руководствах, не учитывается  налог на добавленную стоимость  и другие аналогичные налоги. Они  взимаются с отправителя груза, багажа или пассажира при определении  полной провозной платы за перевозку. Тарифы дифференцируются по видам перевозок: грузовые, пассажирские, почтовые, багажные. Формирование тарифов в каждой группе имеет свои особенности. Однако в методике их построения существуют общие принципы, связанные со спецификой выполнения железнодорожных перевозок.            Все технологические особенности создания перевозок, прежде всего, отражаются на их себестоимости. Именно специфика формирования себестоимости по видам перевозок и операциям перевозочного процесса будет влиять на уровень тарифа.       Прибыль, включаемая в тариф, должна устанавливаться на таком уровне, чтобы:

• обеспечивать установленный уровень расчетов с государственным бюджетом по налоговым обязательствам;
• создавать накопления для научно-технического и технологического развития отрасли;
• обеспечивать минимальный уровень социальной защиты и стимулирования работников железнодорожного транспорта.

   В то же время прибыль в цене продукции  на рынке свободной конкуренции  является инструментом реализации экономической  политики предприятия или отрасли  в целом. Регулируя уровень прибыли  в цене, отрасль может решать задачи монопольного удержания рынка (в  том числе и транспортного), накопления капитала для реконструкции и  развития отрасли или др.

   При формировании прибыли, включаемой в  тарифы на железнодорожные перевозки, большое значение имеет система  государственного регулирования этих тарифов. Данное регулирование направлено на устранение монопольного влияния  отрасли на перевозки по сети железных дорог, расширение доступности этого  вида услуг для свободного предпринимательства, а также гарантирование социальной доступности железнодорожных перевозок  для различных слоев населения.   Как было отмечено выше, существенное влияние на формирование всех видов тарифов оказывает себестоимость перевозок и специфика зависимости ее составляющих по операциям перевозочного процесса от дальности перевозок:

   С_пер = С_дв + С_нк,

где С_дв – себестоимость движенческой операции. Учитывает затраты, связанные с передвижением грузов, грузобагажа и пассажиров; С_нк – себестоимость начально-конечных операций перевозочного процесса. Учитывает затраты, связанные с формированием и окончанием перевозочного процесса. Они весьма разнообразны и зависят от вида перевозки.     Необходимость деления себестоимости перевозок по операциям перевозочного процесса для целей ценообразования вызвана тем, что эти виды затрат различно зависят от расстояния перевозки. Расходы по начально-конечным операциям Е_нк в отдельно взятой перевозке единовременны и не зависят от дальности следования. Расходы по движенческой операции Е_дв будут тем выше, чем на более дальнее расстояние осуществляется перевозка. Себестоимость же изменяется обратным образом в зависимости от дальности: при изменении расстояния перевозки себестоимость движенческой операции остается неизменной, а себестоимость начально-конечных операций увеличивается при снижении дальности следования и уменьшается при ее росте:

С_дв = Е_дв / l_пер;

С_нк = Е_нк / l_пер,

где l_пер – расстояние перевозки, км.

   Поэтому в ценообразовании на транспорте используются двуставочные тарифы:

   Т_пер = Т_дв + Т_нк,

где Т_дв – тарифная ставка за движенческую операцию; Т_нк – тарифная ставка за начально-конечную операцию. Каждая из тарифных ставок учитывает соответствующую себестоимость перевозок и удельную прибыль.  В условиях рыночных отношений, когда существует конкуренция на рынке транспортных услуг в рамках одной отрасли, возникает необходимость учитывать тот фактор, что владельцами перевозочных средств – вагонов и локомотивов – может быть как ОАО «РЖД», так и любой индивидуальный или коллективный собственник (операторская компания). При этом все производственные мощности, обеспечивающие передвижение подвижного состава, на магистральных линиях являются собственностью ОАО «РЖД».

   В системе транспортного ценообразования  все возможные ситуации организации  перевозочного процесса – ОАО  «РЖД» или собственниками перевозочных средств – учитываются при  формировании грузовых и пассажирских тарифов. Специфика учета этих факторов по видам перевозок рассмотрена  ниже.          В обобщенном виде данное положение реализуется следующим методическим подходом:

   Т_пер = (Т_дв + Т_нк)_инфр + (Т_дв + Т_нк)_ваг,

где (Т_дв + Т_нк)_инфр – тарифная составляющая, учитывающая стоимость использования инфраструктуры ОАО «РЖД» (с учетом или без учета тяговых средств); (Т_дв + Т_нк)_ваг – тарифная составляющая, учитывающая содержание и обслуживание вагонного парка.       Таким образом, общая методика формирования железнодорожных тарифов учитывает их зависимость от дальности перевозок и вид собственности на перевозочные ресурсы.

   1.2.  Особенности построения грузовых тарифов. 

   Построение  грузовых тарифов основывается на общем  подходе к их формированию, а также  предусматривает учет дополнительных факторов, влияющих на ценообразование  грузовых перевозок.     При построении грузовых тарифов используются следующие признаки их дифференциации.

   1. По дальности следования (расстоянию перевозки грузов). Сеть железных дорог разбита на 127 групп расстояний от 0 до  
11 900 км.

   Расстояние, входящее в каждую группу, различно – от 5 до 200 км – и называется поясом дальности. Существует 10 поясов дальности, сгруппированных по 5 км; 5 поясов – по 10 км; по 10 поясов дальности имеют группировку по 20; 30; 40 и 50 км; 40 поясов – по 100 км; остальные  
32 пояса дальности сгруппированы по 200 км. При определении тарифов расчет их ведется по среднему расстоянию в каждом поясе дальности.

2. По видам сообщения:

• прямое железнодорожное, смешанное и непрямое международное сообщение через российские порты;
• прямое международное и непрямое международное сообщение через пограничные станции Российской Федерации.

3. По видам отправок:

• повагонные отправки, которые подразделяются на единичные, групповые и маршрутные. Основная группа тарифов устанавливается на единичные повагонные отправки (вагон). При определении тарифов на групповые и маршрутные повагоннные отправки используются коэффициенты корректировки единичных вагонных отправок;
• контейнерные;
• мелкие отправки;
• потонные.

4. По видам подвижного состава. Для перевозки грузов используются различные виды перевозочных ресурсов:

• универсальные вагоны;
• специализированные вагоны: вагоны-термосы, цистерны, рефрижераторные вагоны, багажные пассажирские вагоны для перевозки грузов, контрейлеры (автопоезда, полуприцепы), сцепы вагонов, транспортеры, думпкары, цементовозы и др.;
• контейнеры (универсальные и специализированные);
• подвижной состав на собственном железнодорожном ходу.

5. По родам грузов. На железнодорожном транспорте перевозятся тысячи видов грузов, которые сгруппированы в 222 наименования. Все грузы делятся на 3 класса.

   1-й  класс – сырьевые грузы: лес,  руда, уголь, сырье для удобрений,  сырье для строительного производства  и др. Всего в этот класс входит 36 наименований грузов;          2-й класс – продукция ведущих перерабатывающих отраслей (78 наименований грузов): сельскохозяйственные грузы; продукция пищевой, молочной, плодоовощной промышленности; нефтепродукты; удобрения; черные металлы; сельскохозяйственные машины и др.;     3-й класс – остальные грузы (78 наименований).

6. По видам собственности:

• общие вагоны, контейнеры и локомотивы – это те, которые принадлежат Российским железным дорогам;
• собственные перевозочные ресурсы. Принадлежат другому владельцу (индивидуальному предпринимателю или операторской компании) или арендованы у ОАО «РЖД».