История развития предприятия "Harley-Davidson"

Отмечая столетие мотоцикла, чадо отдать должное  также предшественникам Даймлера. Не следует сбрасывать со счетов и тех, кто в последующее после его  изобретения десятилетие усовершенствовал «машину для верховой езды»  настолько, что она стала вполне практичным транспортным средством и могла выпускаться серийно.

В 1869 году два человека в разных концах света создали самоходные велосипеды. Они приводились в  действие легкими паровыми машинами — единственными в то время  автономными двигателями. Американец С. Роупер смонтировал на велосипеде фирмы «Хэнлон» паровую машину с  двумя качающимися цилиндрами. Вращение к заднему колесу передавали длинные  шатуны, наподобие паровозных, между  колесами висел небольшой паровой  котел с миниатюрной топкой, а  позади седла торчала дымовая  труба. Основой этого велосипеда (ныне он находится в музее при  Смитсонианском институте в США) была рама из гикори — американской акации. Как утверждал изобретатель, его самоходный велосипед мог  взять любой подъем и оставить позади любую лошадь, а на ровной дороге развивать скорость до 60 км в  час. Правда, документов, подтверждающих это, не сохранилось.

Французский изобретатель, инженер Л. Перро спроектировал  и построил очень легкую одноцилиндровую  паровую машину с ременной передачей, приводившей в движение заднее колесо велосипеда «Мишо». Перро оформил  патент на изобретение и в том  же 1869 году документально зафиксировал результаты испытательного пробега  своей машины на дистанции 15 км, во время которого она развила скорость 15 км в час.

Позже опыты с паровыми велосипедами проводили  француз А. Шалюй (1870 г.), англичане  А. Мийк (1877 г.), Э. Бейтман и Т. Паркннс (1881 г.), американец Л. Коупленд (1884 г.). Любопытно, что по чертежам Коупленда фирма  «Норгорп» в 80-е годы изготовила около 200 двухколесных и трехколесных самоходов с паровыми двигателями.

Выбросы пара и золы, опасность взрыва котла, дым из трубы не создали паровым  велосипедам популярности. И изобретатели продолжали поиски бездымных, бесшумных  и «безожоговых» двигателей.

Делались попытки применить  электродвигатели, поршневые машины наподобие паровых, но работающие на сжатом воздухе или углекислом газе, пружинные двигатели. Так, американец Д. Лайб в 1893 году построил велосипед  с пружинным двигателем. Энергии, накопленной заведенной пружиной, хватало, чтобы проехать 700 м со средней  скоростью 48 км в час. Столь же малый  запас хода имели и экипажи, действующие  от энергии сжатых газов.

Паровые двигатели и котлы, тяжелые аккумуляторы, громоздкие баллоны  со сжатым газом, массивные корпуса  пружин очень плохо вписывались  в раму велосипеда и ухудшали его  устойчивость. Поэтому нередко экспериментаторы останавливали выбор не на двухколесных велосипедах, а на трехколесных —  трициклах, которые в те годы были более распространены, чем сейчас.  

Двигатель внутреннего сгорания в конце концов был признан  наиболее

подходящим для установки  на велосипед. И здесь надо отдать должное инженерному таланту  Даймлера. Его очень неуклюжий  мотоцикл 1885 года с деревянной рамой,  железными шинами на деревянных колесах стал первой конструкцией, где двигатель размещался вертикально между колесами, где была ременная передача, выполнявшая функции механизма сцепления, а также управление сцеплением посредством вращающейся рукоятки на руле. Словом, эта машина имела некоторые черты конструкции, ставшей впоследствии традиционной. Иными словами, Даймлер создал инженерную концепцию и наметил контуры будущего мотоцикла, сумев отойти от привычных решений, которые диктовала практика машиностроения тех лет.

О мотоциклах, и в частности моторных трицинлах, весь мир заговорил после  того, как французы А. де Дион и Ж. Бутон в 1895 году создали очень  легкий и быстроходный четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Первая модель двигателя рабочим  объемом 120 см3 развивала мощность 0,5 л. с. при 1800—2000 об/мин и имела  массу всего 18 кг. Моторы «Де Дион — Бутон» стали широко применяться  различными заводами и дали толчок быстрому распространению мотоциклов. Между прочим, на трицикле с мотором  мощностью 1,75 л. с. и рабочим объемом 238 см3 француз Л. Мази летом 1899 года выиграл гонки Москва — Петербург.

На  трициклах того времени двигатель  размещался между задними колесами.

Первые  мопеды, построенные в 1897 году в Париже русскими эмигрантами братьями М. и  Б. Вернерами, имели мотор, расположенный  над передним ведущим колесом. Итальянский  изобретатель Э. Бернарди смонтировал  мотор на отдельной тележке, которая  толкала соединенный с чей  велосипед.

Предложенная  Даймлером компоновка мотоцикла, при  которой двигатель помещался  вертикально между колесами, получила с 1898 года практическое применение на австро-венгерских мотоциклах "Лаурин—-Клемент» (ныне завод «Шкода» в ЧССР). Они  стали примером для многочисленных подражаний. Вскоре производство трициклов  пошло на убыль, и всеобщее признание  получил двухколесный мотоцикл.                          

Среди пионеров мотоциклостроения в промышленно  развитых странах следует назвать  заводы: «Нортон» (Англия, 1898 г.), «Пежо» (Франция, 1899 г.), «Стореро» (Италия, 1899 г.), НСУ (Германия, 1900 г.), «Ленгнерн (Россия, 1901 г.), «Триумф» (Англия, 1902 г,), «Харлей  — Дэвидсон» (США, 1903 г.), «Ямабаи (Япония, 1908 г.). Мотоциклы их конструкции  отличались многими деталями, имели  немало оригинальных технических решений, но в основе лежала концепция, заложенная сто лет назад Г. Даймлером и его сотрудниками.

2.2 Практическая  часть.

Harley-Davidson, наверное, единственная в мире компания, которая стала легендой, не приложив к этому никаких усилий. История сама создала этот сказочный образ и увековечила его еще при жизни основателей фирмы. Уильям, Уолтер, Артур Дэвидсоны и Уильям Харлей начинали свой бизнес во времена, когда мотоциклы перевозили на лошадях.

Название  этой именитейшей фирмы правильно  пишется как «Харли-Дэвидсон», но в нашей стране традиционно приняты  чуть измененные произношение и написание. Итак, два школьных приятеля из Милуоки, штат Висконсин, Уильям Харли (William Harley) и Артур Дэвидсон (Arthur Davidson) в начале XX века построили 167-кубовый моторчик для своей лодки, взяв за образец  двигатель «Де Дион». Затем они  установили мотор на велосипед, но обнаружили нехватку мощности. Не вынесла нагрузок и хлипкая велосипедная рама, поэтому  в 1903 году появилась гораздо более  солидная машина. 405-кубовый мотор  с автоматическим впускным клапаном при мощности 3 л.с. позволял брать  любые подъемы, не прибегая к помощи педалей. Усиленная рама с петлеобразным  изгибом в нижней части позволила  расположить мотор так, чтобы  снизить центр тяжести. Передача на заднее колесо плоским ремнем имела  натяжной ролик, игравший роль сцепления. Конструкция оказалась настолько  удачной, что ее создатели, к которым  вскоре присоединились старшие братья Артура Дэвидсона Уолтер (Walter) и Уильям (William) - несколько лет не занимались ее модернизацией, сосредоточившись на организации производства.

В 1907 году мотоцикл с новым мотором (440 см3, 4 л.с) получил короткорычажную  переднюю вилку с длинными пружинными стойками - весьма эффективный узел, которым мотоциклы компании оснащались до конца 40-х годов. Тогда же Уильям Харли начал работу над двухцилиндровым V-образным мотором (810 см3, 7л.с.) с автоматическими  впускными клапанами, который дебютировал  в 1909 году на модели «5D», но его работа была признана не удовлетворительной.

Более совершенная двухцилиндровая версия «7D» была представлена в 1911 году. Сохранив размерность, новый двигатель получил  механический привод верхних впускных клапанов. Усиленная рама отличалась прямой передней трубой и двумя верхними трубами, между которыми размещался бензобак. В 1912 году измененная конфигурация верхней трубы рамы позволила  снизить высоту седла. Рабочий объем  двухцилиндрового мотора вырос до 989 см3, а мощность - до 8 л.с. (модель «Х8Е»). В комплектации мотоциклов появились  варианты с приводом на заднее колесо цепью и со сцеплением в задней ступице.

Новая одноцилиндровая модель «5-35» дебютировала в 1913 году. Двигатель (565 см3, 5 л.с.) получил  механический привод верхнего впускного  клапана. В 1914 году в оснащение всех мотоциклов вошла двухступенчатая  коробка передач в заднем ступице, через год ее сменила трехступенчатая, установленная за двигателем. Новинками 1915 года стали генератор и электрическая  фара. 
 
В стремлении завоевать первенство на гоночных трассах в 1913 году компания Harley-Davidson сформировала гоночное отделение. Для разработки специальной спортивной модели был приглашен Уильям Оттауэй (William Ottaway), работавший ранее в компании «Тор». К сезону 1917 года Оттауэй спроектировал двухцилиндровый V-образный двигатель с четырехклапанными головками цилиндров (988 см3, 15 л.с). Но свой потенциал это создание проявило уже в 20-х годах: Америка вступила в Первую мировую войну, и компания переключилась на производство мотоциклов для военного ведомства.

Когда наступило мирное время, на смену  одноцилиндровым моделям пришла очень необычная машина - «19W Спорт». Созданная явно с оглядкой на британский «Дуглас», она получила двухцилиндровый  оппозитный нижнеклапанный двигатель (584 см3, 6 л.с), цилиндры которого располагались  вдоль рамы. Модель выпускалась пять лет, но пользовалась гораздо большей  популярностью не в США, а на внешних  рынках (к тому времени компания Harley-Davidson, выпустившая в 1920 году 28 тысяч  машин, вышла на одно из первых мест в мире по производству мотоциклов и имела более 2тысяч дилеров  в 67 странах).

Еще в 1917 году была изготовлена первая машина «17J» с 1000-кубовым двухцилиндровым V-образным двигателем, а в 1921 году дебютировали две 1207-кубовые версии этого мотоцикла. Модель «J» получила батарейную систему  зажигания, а на модели «FD» стояло магнето. Новые рамы, позволившие  снизить высоту седла, и характерные  каплевидные бензобаки мотоциклы  получили в 1925 году. В том же году компания представила новую одноцилиндровую  модель «А», с вертикальным нижнеклапанным двигателем рабочим объемом 346 см3 и  мощностью 8 л.с Через год дебютировала ее верхнеклапанная версия «АА» мощностью 12 л.с, на основе которой был создан спортивный мотоцикл «Пишутер» (peashooter - духовое ружье), с успехом выступавший  в шоссейных и трековых гонках. В том же 1926 году на рынок вышла  модернизированная модификация  «JD» (1207 см3, 24 л.с), а ее версия «JDS»  с дефорсированным двигателем и  пониженными передаточными отношениями  в трансмиссии предназначалась  для эксплуатации с боковой коляской. В 1929 году на смену 350-кубовым машинам  пришла более «солидная» нижнеклапанная модель «С» (493 см3,10,5 л.с).

Тем временем в Harley-Davidson шла работа над  новым семейством двухцилиндровых V-образных нижнеклапанных моторов. Первой в 1929 году дебютировала модель «D» (738 см3, 15 л.с). Ее форсированный вариант «DL» развивал мощность 18,5 л.с. Через год на смену прежним машинам серии «J» пришла нижнеклапанная 1207-кубовая серия (27-сильный «V» и 30-сильный «VL»). Поначалу мотоциклы страдали от детских болезней: для «D» спешно пришлось разрабатывать новую усиленную раму, а для «V» -более массивные маховик и сцепление. Но к 1932 году эти недостатки были изжиты, что, впрочем, не помогло избежать драматического падения продаж, вызванного экономическим кризисом. В 1930 году компания изготовила около 17000 мотоциклов, а в 1933 году - всего 3703 экземпляра. В попытке освоить новые рынки в 1932 году компания выпустила «Сервикар» (Servicar) -трехколесный грузовой вариант модели «D».

Дебютировавшая  в 1936 году модель «Е» стала для  компании Harley-Davidson прорывом сразу в  нескольких направлениях. Новый двигатель  рабочим объемом 998 см3 был оснащен  верхними клапанами и циркуляционной системой смазки с сухим картером (ранее моторы компании оснащались системой смазки «на прогар»). Мотор  развивал мощность 37 л.с. в базовом  варианте и 40 л.с. в форсированной  версии «ES». В отдельном блоке  располагалась четырехступенчатая коробка передач. Мотоцикл получил  жесткую на скручивание дуплексную раму и панель приборов на бензобаке. В историю эта модель вошла  под названием «Наклхед» (knucklehead - суставчатая голова), полученным за своеобразную форму верхних крышек. В версии «ES» мотоцикл развивал скорость до 150 км/ч, а в 1937 году Джо Петрали (Joe Petrali) на одетом в полуобтекатель форсированном варианте показал  скорость 219,12 км/ч.

К сезону 1937 года многие изменения, появившиеся  на серии «Е», были внесены и в  конструкцию нижнеклапанных моделей Harley-Davidson: новый дизайн с панелью  приборов на бензобаке, циркуляционная система смазки, дуплексная рама и  четырехступенчатая коробка передач  для 1207-кубовой машины. 738-кубовая  версия после модернизации получила индекс «WL», ее большая сестра - «UL». Кроме того, началось производство модели «UH» с нижнеклапанным двигателем (1312 см3, 39 л.с). А в 1941 году компания представила  вариант верхнеклапанной машины «F» с увеличенным до 1208 см3 рабочим  объемом двигателя.

Вторая  мировая война вновь оборвала мирную эволюцию компании Harley-Davidson. Основной моделью стала «WLA» - армейская  версия «WL». В годы войны компания изготовила около 90 тысяч этих мотоциклов. Кроме того, в 1942 году было выпущено около тысячи мотоциклов модели «ХА 750», созданных по образцу «БМВ R71»: двухцилиндровый оппозитный нижнеклапанный двигатель (748 см3, 23 л.с), карданная передача на заднее колесо, свечная задняя подвеска.

После войны компания возобновила производство «цивильной» версии «WL», а также  верхнеклапанных «Е» и «F». Неожиданным  дополнением модельной гаммы  стал представленный в 1947 году легкий мотоцикл «S125» с одноцилиндровым  двухтактным двигателем (123 см3, 3 л.с). Фактически эта конструкция была военным трофеем: по репарационным соглашениям компания получила документацию на немецкий «ДКВ RT125».

Верхнеклапанные V-образные моторы в конце 1947 года получили алюминиевые головки цилиндров, гидрокомпенсаторы клапанных зазоров  и новое прозвище - «Панхед» (panhead - голова сковородкой). Мощность 1207-кубовой  версии «FL» возросла до 45 л.с. С 1949 года мотоциклы, оснащавшиеся телескопической  передней вилкой с гидроамортизацией, именовались «Гидра Глайд» (hydra glide - гидроскольжение). Похожим «телескопом» снабдили в 1951 году и 125-кубовую машину, названную «Телеглайд» (Teleglide). В  ее шасси в 1953 году установили новый  двигатель (165 см3, 5,5 л.с), а в 1955 году под названием «Хаммер» (hummer -зуммер) на рынок вернулась и 123-кубовая  версия.

На  смену мотоциклу-ветерану Harley-Davidson «WL» в конце 1951 года пришла модель «К» с аналогичным мотором (738 см³, 30 л.с) и четырехступенчатой коробкой передач. Полностью изменилось шасси: дуплексная рама, телескопическая вилка спереди и маятниковая подвеска сзади. По сравнению с «большими твинами» эта модель считалась спортивной, ибо была гораздо легче и к тому же имела конструктивное сходство с гоночным «KR» (по действовавшим тогда в американских соревнованиях правилам нижнеклапанные мотоциклы имели большую фору в рабочем объеме перед верхнеклапанными). Этот имидж подтвердила стартовавшая в 1954 году версия «КН» (902 см3, 38 л.с). Но подлинной суперзвездой стал представленный в 1957 году верхнеклапанный вариант «XL Спортстер» (Sportster, 883 см3, 40 л.с). Вскоре стартовала форсированная версия «XLH», мощностью 47 л.с, и предельно облегченный спортивный вариант «XLCH». 55-сильный мотор разгонял машину до максимальной скорости 180 км/ч.