Диагностирование параметров автомобиля

 

Рисунок 8 – Схема процесса диагностирования

 

Диагностирование осуществляется либо в процессе работы самого автомобиля, его агрегатов и систем на заданных нагрузочных, скоростных и тепловых режимах (функциональное диагностирование), либо при использовании внешних  приводных устройств (роликовых  стендов, подкатных и переносных приспособлений), с помощью которых  на автомобиль подаются тестовые воздействия (тестовое диагностирование). Эти воздействия  должны обеспечивать получение максимальной информации о техническом состоянии  автомобиля при оптимальных трудовых и материальных затратах.

Например, мощностные показатели автомобиля проверяют на режиме максимального  крутящего момента, экономические  показатели на режиме, соответствующем  реализации контрольного расхода топлива, т.е. при наиболее экономичной скорости и при нагрузочном режиме, имитирующем  движение автомобиля по ровному горизонтальному  отрезку пути с асфальтобетонным покрытием. Тормозные качества проверяют  при таких скоростях и нагрузках, которые позволяют надежно выявить  основные неисправности тормозной  системы автомобиля. Большинство  нормативных показателей разрабатывается применительно к оптимальным тестовым режимам диагностирования.

Как показано на рис. 8, у объекта диагностирования, выведенного на заданный режим, с помощью специального датчика (механического, гидравлического, пьезоэлектрического, индукционного и др.) воспринимается сигнал, отражающий диагностический параметр S, характеризующий, в свою очередь, значение структурного параметра у.

Различают легкосъемные и  встроенные датчики. Первые устанавливаются  на объект на время диагностирования (магнитные, навесные, на зажимах и  т.п.), а вторые являются элементами конструкции автомобиля. Встроенные датчики могут быть подключены к  контрольным приборам для постоянного  наблюдения или к централизованным штепсельным разъемам.

От датчика сигнал в  трансформированном виде S' поступает в измерительное устройство, затем количественное значение диагностического параметра S_i, выдается устройством отображения данных (стрелочный прибор, цифровая индикация и т.п.).

В автоматизированных средствах  технического диагностирования при  помощи специального логического устройства, функционирующего на базе микропроцессора, выполняется автоматическая постановка диагноза и выдаются рекомендации в нормативной форме о возможности дальнейшей эксплуатации или необходимости проведения ремонтно-регулировочных операций и замен неисправных элементов. В неавтоматизированных СТД процесс постановки диагноза осуществляется оператором.

В зависимости от задачи диагностирования и сложности объекта  диагноз может различаться по глубине. Для оценки работоспособности  агрегата, системы, автомобиля в целом  используются выходные параметры, на основании  которых ставится общий диагноз  типа «да», «нет» («годен», «не годен»). Для определения потребности  в ремонтно-регулировочной операции требуется более глубокий диагноз, основанный на локализации конкретной неисправности. Постановка диагноза в случае, когда приходится пользоваться одним диагностическим параметром, не вызывает особых трудностей. Она практически сводится к сравнению измеренной величины диагностического параметра с нормативом.

Постановка диагноза, когда  производится поиск неисправности  у сложного механизма, системы и  используется несколько диагностических  параметров, существенно сложнее. Для  решения задачи постановки диагноза в этом случае необходимо на основе данных о надежности объекта выявить  связи между его наиболее вероятными неисправностями и используемыми  диагностическими параметрами. Для  этой цели в практике диагностирования автомобилей наиболее часто применяют  диагностические матрицы.

Диагностическая матрица  представляет собой логическую модель, описывающую связи между диагностическими параметрами S и возможными неисправностями А объекта (рис. 9).

 

Рисунок 9 – Диагностическая  матрица

 

Единица в месте пересечения  строки и столбца означает возможность  существования неисправности, а  ноль – отсутствие такой возможности. Применяют также и более сложный  вариант вероятностных матриц, в  которых на пересечении столбцов и строк вместо единиц и нулей  подставляются полученные экспериментальным  путем статистические оценки вероятностей возникновения данной неисправности  при достижении диагностическим  параметром допустимого или предельного  значения.

С помощью представленной на рис. 9 диагностической матрицы решается задача локализации одной из трех возможных неисправностей объекта с помощью четырех диагностических параметров. Физический смысл решения задачи заключается в определении соответствия полученной комбинации диагностических параметров, вышедших за норматив, существованию одной из неисправностей. Так, в рассматриваемом примере имеем: неисправность А₁ возникает в случае одновременного выхода за норматив параметров S₁ и S₃, неисправность А₂ – параметров S₂ и S₄, и неисправность А₃ – параметров S₃ и S₄.

Диагностические матрицы  являются основой автоматизированных логических устройств, применяемых  в современных средствах технического диагностирования.

Если известны нормативные  значения диагностических параметров, можно прогнозировать остаточный ресурс машины, т.е. ее наработку от момента диагностирования параметра до момента получения им предельного значения.

Прогнозирование остаточного  ресурса наиболее часто производится функционально-статистическим методом, основанным на закономерности изменения  параметра состояния от номинального до предельного значения, выражаемой степенной функцией:

 

U(t)=V_ct^α_i,

 

U(t) – изменение параметра во времени; V_c – случайная величина, характеризующая скорость изменения параметра; t_i – наработка к моменту диагностирования; α – показатель степени, определяющий закономерность изменения параметра.

В зависимости от исходных данных возможны два варианта прогнозирования.

Вариант 1. Известна наработка t_i от начала эксплуатации до момента проведения диагностирования. Тогда остаточный ресурс:

 

 

где U_п – предельное значение параметра; U_ном – номинальное значение параметра; U_и – измеренное значение параметра.

Вариант При неизвестной наработке t_i прогнозирование осуществляют по результатам двух измерений, например при проведении очередных ТО. В этом случае остаточный ресурс:

 

 

где U₁ – значение параметра при первом измерении; U₂ – значение параметра при втором измерении; t₂ – наработка между двумя измерениями.

 

 

 

Библиографический список

 

1. Стандартизация и сертификация в сфере услуг [Текст]: учебн. пособие для вузов/под ред. А.В. Ракова. – М.: Мастерство, 2010. – 208 с
2. Коммерческое товароведение и экспертиза[Текст]: учебн. пособие для вузов/Г.А. Васильев [и др.]; отв. ред. Г.А. Васильева и Н.А. Нагапетьянца. – М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 2008. – 135 с.
3. Товарная экспертиза [Текст]: учебник для вузов / Н.М. Чечеткина, Т.И. Путилина, В.В. Горбунева. – Ростов н / Д: Феникс, 2010. – 512 с.
4. Кравец, В.Н. Законодательные и потребительские требования к автомобилям [Текст]/ В.Н. Кравец, Е.В. Горынин. – Н. Новгород, 2009. – 176 с.
5. Мороз, С.М. Комментарий к ГОСТ Р 51709 – 2001 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию и методам проверки» [Текст]/ С.М. Мороз. – М.: Транспорт, 2008.-240 с.
6. Хазаров, А.М. Диагностирование легковых автомобилей на станциях технического обслуживания [Текст]: учеб. пособие для вузов / А.М. Хазаров, А.М. Кривенко Е.И. – М.: Высшая школа, 2007. – 146 с.
7. Андрианов, Ю.В. Оценка автотранспортных средств [Текст]/ Ю.В. Андрианов. – М.: Дело, 2008. – 488 с.
8. Бешелев, С.Д. Математико-статистические методы экспертных оценок [Текст]/ С.Д. Бешелев, Гурвич С.Ф. – М.: Высшая школа 2010. – 364 с.
9. Марков, О.Д. Автосервис. Рынок – автомобиль – клиент [Текст]/ О.Д. Марков. – М.: Транспорт, 2009. – 270 с.

 

Размещено на Allbest.ru

 

Вводится взамен "Руководства  по диагностике 1975 г.".

В Руководстве изложены основные положения по организации и технологии диагностирования подвижного состава  автомобильного транспорта, определена цель и задачи диагностики, как средство, повышающее безопасность автомобилей, снижающее трудоемкость ТО и ТР, повышающее коэффициент технической готовности, уменьшающее расход топлива, шин и др. эксплуатационных материалов, обеспечивающего снижение затрат на техническую эксплуатацию автомобилей. Приведены перечни диагностических операций Д-1 и Д-2, трудоемкости, табель средств диагностирования, предельные значения диагностических признаков (параметров), рекомендуемые планировки постов диагностики и др.

Руководство предназначено  для инженерно-технических работников автомобильного транспорта, работающих в области организации и технологии ТО и ремонта автомобилей, а также  для проектных организаций (для  включения комплектов диагностического оборудования в проекты АТП).

Руководство написано коллективом  авторов НИИАТ, ГосавтотрансНИИпроекта, МАДИ, ХАДИ.

 

1. ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ

1.1. В Руководстве излагаются  основные положения по организации  диагностики технического состояния  подвижного состава автомобильного  транспорта в легковых, грузовых, автобусных и смешанных автотранспортных  предприятиях (АТП) различной мощности.

1.2. Техническая диагностика  является частью технологического  процесса технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) автомобилей,  основным методом проведения  контрольных и контрольно-регулировочных  работ. В системе управления  технической службой АТП диагностика  является подсистемой информации.

1.3. В основу организации  диагностики автомобилей положена  действующая в СССР планово-предупредительная  система технического обслуживания  и ремонта, изложенная в "Положении  о техническом обслуживании и  ремонте подвижного состава автомобильного  транспорта".

1.4. В условиях АТП техническая  диагностика должна решать следующие  задачи:

- уточнение выявленных  в процессе эксплуатации отказов  и неисправностей;

- выявление автомобилей,  техническое состояние которых  не соответствует требованиям  безопасности движения и охраны  окружающей среды;

- выявление перед ТО  неисправностей, для устранения  которых необходимы трудоемкие  ремонтные или регулировочные  работы в зоне текущего ремонта  (ТР);

- уточнение выявленных  в процессе проведения ТО и  ТР характера и причин отказов или неисправностей;

- прогнозирование безотказной  работы агрегатов, систем и  автомобиля в целом в пределах  межосмотрового пробега;

- выдача информации о  техническом состоянии подвижного  состава для планирования, подготовки  и управления производством ТО  и ТР;

- контроль качества выполненных  работ ТО и ТР.

1.5. Режим работы диагностических  участков в АТП должен быть  увязан с режимом работы зон  ТО и ТР.

1.6. Для крупных АТП  перспективным является подчинение  самостоятельных диагностических  участков отделам технического  контроля. Информационно они должны  быть связаны с группами управления  производством или подразделениями  АТП, занятыми оперативным планированием  производства ТО и ТР автомобилей (там, где нет ГОУПа). Посты, находящиеся на производственных участках ТО и ТР, подчиняются соответствующим начальникам участков.

Ответственность за организацию  диагностики на автотранспортных, ремонтных  и других предприятиях возлагается  на технического руководителя предприятия.

1.7. Выполнение рекомендаций, изложенных в настоящем Руководстве, обязательно для всех предприятий и организаций, находящихся в подчинении Министерств автомобильного транспорта РСФСР и УССР, а также для всех других министерств и ведомств, расположенных на территориях РСФСР и УССР, эксплуатирующих подвижной состав автомобильного транспорта и выполняющих его техническое обслуживание и ремонт, занятых разработкой технологии, проектированием и реконструкцией производственной базы АТП, за исключением предприятий Министерства обороны СССР, Комитета Государственной безопасности СССР и Министерства внутренних дел СССР.

1.8. Изложенные в настоящем  "Руководстве..." указания в  части организации, технологии  диагностирования; нормативных значений  контролируемых параметров, использования  оборудования и планировочных  решений распространяются также  на станции технического обслуживания  автомобилей (СТОА).

Средства диагностирования могут быть использованы на станциях диагностики (СД) ГАИ, на авторемонтных  заводах (АРЗах).

 

2. ВИДЫ ДИАГНОСТИКИ

2.1. Диагностирование по  назначению, объему работ, месту  в технологическом процессе технического  обслуживания (ТО) и текущего ремонта  (ТР) подразделяется на Д-1 и Д-2, выполняемые с периодичностью соответствующих видов технического обслуживания ТО-1, ТО-2 и Др - выполняемую по потребности.

2.2. Диагностирование Д-1 проводится  перед каждым ТО-1 в день постановки  автомобиля на обслуживание или  при ТО-1. В отдельных случаях,  когда работа подвижного состава  осуществляется в условиях повышенной  опасности (в горных условиях  при перевозке пассажиров и  др.) периодичность Д-1 может быть  уменьшена.