Двигатели внутреннего сгорания

     Винтом «качества» (только закручивая, а, следовательно – обедняя смесь) уменьшаем обороты до необходимых нам оборотов холостого хода (в нашем случае 900 – 950 оборотов).

     Переходная система обеспечивает работу двигателя без «провалов» на переходных режимах, т.е. в начале открытия или резком дооткрытии дроссельной заслонки. При резком открывании дросселя происходит обеднение топливовоздушной смеси, обусловленное относительной инерцией топлива, участвующего в смесеобразовании, к воздуху, имеющему большую подвижность. Вследствие обеднения образуется «провал» (резкое падение оборотов КВ), сменяющийся «подхватом» (резкое увеличение оборотов КВ), либо приводящий к остановке двигателя. То есть, для уменьшения вероятности возникновения провала или уменьшения его «глубины» при работе на переходном режиме состав смеси должен компенсироваться дополнительной подачей топлива, что и обеспечивается переходной системой карбюратора.

     В двухкамерных карбюраторах с последовательным открытием камер переходная система имеется в каждой камере

     Система имеет: круглые или щелевые переходные отверстия , выполненные в стенке смесительной камеры над кромкой дроссельной заслонки; топливный и, иногда, воздушный жиклёры. В первичной камере переходная система частью интегрирована в систему холостого хода и имеет с ней общий топливный и воздушный жиклёры. Топливо в систему забирается из поплавковой камеры через топливный жиклёр ГДС и или собственный жиклёр в виде трубки, опущенной в поплавковую камеру.

     При работе двигателя с закрытыми дроссельными заслонками (на холостом ходу) через переходные отверстия первичной камеры в систему холостого хода подаётся («подсасывается») эмульсирующий воздух. Переходные отверстия вторичной камеры не работают. Вначале открытия дроссельной заслонки переходное отверстие оказывается под ёё кромкой в зоне высокого разряжения. Разряжение приводит к «подсасыванию» топлива из поплавковой камеры к выходу переходного отверстия (отверстий) и его вытеканию в смесительную камеру карбюратора, где происходит смешивание с воздухом, поступающим через дроссельную заслонку. Большее количество смеси, образовавшейся при одновременной работе двух систем (переходной системы и ССХ), препятствует возникновению провалов в работе двигателя и способствует плавному увеличению оборотов КВ. При дальнейшем открытии дросселя и увеличении разряжения в наддроссельной части смесительной камеры, в работу вступает главная дозирующая система, и работа двигателя переходит в фазу частичных нагрузок.

     В двух – (и более) камерных карбюраторах переходная система вторичной камеры функционирует аналогичным образом, обеспечивая бесперебойную работу двигателя при начале открытия дросселя второй камеры.

     Переходные системы не имеют подвижных деталей и практически не изнашиваются в процессе эксплуатации. Неисправности переходной системы, приводящие к перебоям в работе двигателя, как правило, связаны с загрязнением каналов и жиклёров системы или карбюратора в целом. При этом стоит отметить, что несмотря на очень малый размер самих переходных отверстий (щелей), диаметр которых, зачастую, сопоставим с диаметром отверстия от укола тонкой швейной иглой, их закупорка случается крайне редко.

     Главная дозирующая система (ГДС) обеспечивает работу двигателя на режимах неполного дросселирования (частичных нагрузках). Большинство карбюраторов обладает схожей конструкцией ГДС имеющей в своём составе: большой и малый диффузоры, размещаемые в главном воздушном канале карбюратора; главный топливный жиклёр , устанавливаемый у дна поплавковой камеры или ниже её в специальном канале; эмульсионную трубку с радиальными отверстиями, опущенную в эмульсионный колодец ; воздушный жиклёр , который, как правило, устанавливается на входе в эмульсионный колодец; распылитель , имеющий выход в главный воздушный канал .

     В зависимости от степени открытия дроссельной заслонки и скорости вращения коленчатого вала двигателя ГДС готовит различное количество топливовоздушной смеси примерно постоянного состава. Относительно постоянный состав смеси обеспечивается способом пневматического торможения топлива через воздушный жиклёр.

     Система работает следующим образом. При открытии дроссельной заслонки, за счёт разряжения, создаваемого движущимся в цилиндре поршнем, воздух поступает в главный воздушный канал карбюратора. В зоне диффузоров скорость воздушного потока возрастает, что создаёт разряжение у распылителя ГДС. Топливо из поплавковой камеры )карбюратора через топливный жиклёр поступает в эмульсионный колодец и эмульсионную трубку , где смешивается (эмульсируется) воздухом, поступающим через воздушный жиклёр ГДС. Образованная эмульсия через распылитель вытекает в главный воздушный канал, где смешивается с основным потоком воздуха.

     При большем открытии дроссельной заслонки больше воздуха проходит через диффузоры карбюратора. С увеличением количества воздуха (разряжения в зоне диффузора) увеличивается количество топлива, поступающего в эмульсионный колодец, равно как увеличивается и количество эмульсирующего воздуха, проходящего через воздушный жиклёр. Поступление в эмульсионный колодец воздуха через воздушный жиклёр снижает разряжение у топливного жиклёра и препятствует непропорциональному (относительно воздуха) росту в смеси топливной составляющей (т.е, чрезмерному обогащению смеси) при увеличении нагрузки. Данная совокупность процессов обеспечивает для разных режимов двигателя приготовление разного количества смеси нужного состава.

     Главные дозирующие системы подавляющего большинства карбюраторов являются исключительно «гидропневматическими» системами и не имеют подвижных элементов. Система стабильна в работе и практически не изнашивается в процессе эксплуатации. Для поддержания ГДС в рабочем состоянии достаточно следить за её чистотой и чистотой карбюратора в целом. Следует понимать, что при загрязнении топливных жиклёров система будет «готовить» бедные смеси, а при загрязнении воздушных жиклёров – богатые.

     В многокамерных карбюраторах главную дозирующую систему имеет каждая камера.

     бензин  карбюратор двигатель внутренний сгорание

     Инжекторная система питания

     Инжектор (injector) переводится с английского как “форсунка”. Общепринятый термин “инжекторная система питания” подразумевает подачу топлива во впускной коллектор или непосредственно в цилиндры путем впрыска.

     Первые системы впрыска топлива появились в 1894 году - даже раньше, чем простейшие карбюраторы. Однако из-за сложности конструкции о них долгое время не вспоминали. Внедрение систем впрыска бензина в серийные автомобили началось в 60-е годы прошлого века, когда впервые возникла необходимость снизить токсичность отработанных газов. Вначале это были чисто механические системы, в которых количество впрыскиваемого топлива напрямую зависело от степени открытия дроссельной заслонки. С развитием электротехники на смену механическим системам пришли электронные. Именно ими и оснащено большинство эксплуатируемых у нас иномарок.

     Простейшая электронная система впрыска включает в себя электрический бензонасос, регулятор давления, электронный блок управления, датчики угла поворота дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости и числа оборотов коленвала и собственно инжектор. Системы впрыска бензина автомобилей современных моделей намного сложнее, так как для получения улучшенных характеристик двигателя в электрическую схему впрыска входит еще целый ряд датчиков и устройств - датчики детонации и температуры впускного воздуха, лямбда-зонд, катализатор и т.д. В зависимости от количества форсунок и места подачи топлива системы впрыска делятся на три типа - одноточечный, многоточечный и непосредственный.

     Одноточечный впрыск предполагает наличие одной форсунки, которая стоит на месте карбюратора. В системах многоточечного впрыска на каждый цилиндр имеется своя форсунка, которая подает топливо в коллектор вблизи к впускным клапанам. В самых современных системах впрыска топливо подается форсункой непосредственно в цилиндры, как у дизелей.

     Системы впрыска бензина по сравнению с карбюраторами имеют целый ряд преимуществ: благодаря более точной дозировке топлива снижается токсичность выхлопов, повышается экономичность, ДВС расходует топлива меньше, а мощностные характеристики улучшаются, немцы заявляют, что на 12%, а японци утверждают, что на 20%. Кроме того, исправный двигатель с системой впрыска характеризуется лучшими пусковыми свойствами (независимо от температуры), более устойчивой работой, большей надежностью. Хитрость заключается в том, что карбюратор своими диффузорами, заслонками и жиклёрами сильно затормаживает воздух, двигатель задыхается, ему приходится тянуть воздух и топливо с силой, а вот ижекторная система питания позволяет двигателю вздохнуть полной грудью.

     Недостатков у инжекторов два - высокие требования к качеству используемого топлива и более дорогая стоимость обслуживания и запчастей. А ресурс инжекторов действительно во многом зависит от качества бензина. Продающееся на некоторых заправках топливо содержит не только самые разные механические примеси, но и смолы и агрессивные химические соединения, которые значительно сокращают жизнь инжекторам. В качестве профилактики для увеличения срока их службы в наших условиях эксплуатации может служить систематическая промывка инжекторов - через каждые 20-25 тыс. км. В противном случае они могут так закоксоваться, что никакая промывка уже не поможет. А стоят инжекторы довольно дорого. Если возникает необходимость замены инжекторов, автолюбители сразу вспоминают добрым словом карбюратор, чистку которого можно провести самостоятельно (или очень недорого у специалистов).

     Устройство форсунки:a - форсунка одноточечного впрыска,

     б - форсунка распределенного впрыска.

     1 - фильтр,

     2 - электрический разъем,

     3 - обмотка электромагнита,

     4 - корпус форсунки,

     5 - сердечник,

     6 - корпус клапана,

     7 - клапан (б - игла клапана),