Искусственные сооружения на автомобильных дорогах

 

Продольные уклоны дорог  на подходах к пересечениям на протяжении расстояний видимости для остановки  автомобиля не должны превышать 40 %.

Пересечения автомобильных  дорог и примыкания в разных уровнях (транспортные развязки) надлежит принимать, как правило:

на дорогах I-а категории с автомобильными дорогами всех категорий;

на дорогах I-б и II категорий с дорогами II и III категорий;

при пересечениях дорог III категории между собой и их примыканиях при перспективной интенсивности движения на пересечении (в сумме для обеих пересекающихся или примыкающих дорог) более 8000 привед. авт./сут.

Транспортные развязки следует  проектировать с таким расчетом, чтобы на дорогах I и II категорий не было левых поворотов, а также въездов и съездов с левыми поворотами, при которых пересекались бы в одном уровне потоки основных направлений движения.

На дорогах I-б и II категорий при соответствующем технико-экономическом обосновании допускается устройство примыканий дорог III категории в одном уровне (при обязательном отгоне левоповоротных направлений движения).

Число пересечений и примыканий на автомобильных дорогах I-III категорий должно быть возможно меньшим. Пересечения и примыкания на дорогах I-а категории вне пределов населенных пунктов надлежит предусматривать, как правило, не чаще чем через 10 км, на дорогах I-б и II категорий - 5 км, а на дорогах III категории - 2 км.

Выделение полос движения на основных дорогах направляющими  островками без возвышения над проезжей частью следует предусматривать в виде разметки соответствующих зон.

Пересечения и примыкания дорог в одном уровне независимо от схемы пересечений рекомендуется  выполнять под прямым или близким  к нему углом. В случаях, когда  транспортные потоки не пересекаются, а разветвляются или сливаются, допускается устраивать пересечения  дорог под любым углом с  учетом обеспечения видимости.

Пересечения автомобильных  дорог с железными дорогами следует  проектировать, как правило, вне пределов станций и путей маневрового движения преимущественно на прямых участках пересекающихся дорог. Острый угол между пересекающимися дорогами в одном уровне не должен быть менее 60°.

Пересечения автомобильных  дорог I-III категорий с железными дорогами следует проектировать в разных уровнях.

Все съезды и въезды на подходах к дорогам I-III категорий должны иметь покрытия:

при песчаных, супесчаных и  легких суглинистых грунтах - на протяжении 100 м;

черноземах, глинистых, тяжелых и пылеватых суглинистых грунтах - на протяжении 200 м.

Протяженность покрытий въездов  на дороги IV категории следует предусматривать в 2 раза меньшей, чем въездов на дороги I - III категорий.

Обочины на съездах и въездах  следует укреплять на ширину не менее 0,5...0,75 м.

Переходно-скоростные полосы следует предусматривать на пересечениях и примыканиях в одном уровне в местах съездов на дорогах I - III категорий, в том числе к зданиям и сооружениям, располагаемым в придорожной зоне:

на дорогах I категории при интенсивности движения 50 привед. авт./сут и более съезжающих или въезжающих на дорогу (соответственно для полосы торможения или разгона);

на дорогах II, III категорий - при интенсивности движения 200 привед. авт./сут и более. Длина переходно-скоростных полос для разных категорий дорог и режимов движения приведена в табл. 1.4.

Автовокзалы для обслуживания пассажиров междугородних автобусных маршрутов размещают вблизи общегородских  магистралей на въездах в город  или на границе между центральным и периферийными районами.

 

Таблица 1.4

 

Категории дорог	Продольный уклон, ‰		Длина полос полной ширины, м		Длина отгона полос разгона  и торможения, м
	на спуске	на подъеме	для разгона	для торможения
1-б, II	40	-	140	110	80
		20	-	160	105	80
		0	0	180	100	80
		-	20	200	95	80
		-	40	230	90	80
III	40	-	110	85	60
		20	-	120	80	60
		0	0	130	75	60
		-	20	150	70	60
		-	40	170	65	60
IV	40	-	30	50	30
		20	-	35	45	30
		0	0	40	40	30
		-	20	45	35	30
		-	40	50	30	30

 

Примечание. При сопряжении переходно-скоростных полос со съездами, имеющими самостоятельные проезжие части для поворачивающих автомобилей, длину переходно-скоростных полос полной ширины допускается уменьшать в соответствии с расчетными скоростями на съездах, но не менее чем до 50 м для дорог 1-б, II категорий и до 30 м для дорог III категории.

 

При значительных размерах пересадочных потоков пассажиров или  при параллельном направлении магистралей  целесообразно устраивать объединенные вокзалы автобусного, железнодорожного, водного или воздушного сообщений. В составе автовокзала предусматривают зал ожидания для пассажиров, буфет, санузел, гостиницу, почту, помещение для багажа, площадки для посадки и высадки пассажиров, административное помещение, диспетчерскую, гаражи, помещения для мойки, технического обслуживания и мелкого ремонта автобусов, бензозаправочную станцию.

Автомобильные дороги I - III категорий не должны пересекать территории населенных мест и застраиваться с двух сторон. Застройка с одной стороны дороги располагается не ближе 200 м от края проезжей части, с использованием этих полос для сельского хозяйства, посадки фруктовых деревьев и кустарников.

Загородные туристические  автомобильные, велосипедные и пешеходные дороги трассируют по наиболее живописным местам с удобным доступом к памятникам культуры, заповедникам и местам исторических событий.

 

4. Планирование видов и объемов ремонтных работ на основании анализа фактического состояния автомобильных дорог

 

 

Потребность в реконструкции  или ремонте во всех случаях устанавливается путем выявления участков дорог, фактическое состояние которых по каким-либо параметрам и характеристикам не удовлетворяет действующим требованиям к обеспеченной скорости, безопасности дорожного движения, пропускной способности, способности пропускать транспортные средства с разрешенной массой и осевыми нагрузками.

Анализ состояния дорог  проводится с помощью специальных  компьютерных аналитических программ (далее - аналитических программ), позволяющих решать следующие задачи:

• разработка программы ремонта или реконструкции дороги с определением участков, подлежащих ремонту или реконструкции, назначением вида, местонахождения, объема и очередности дорожно-ремонтных работ, а также с расчетом необходимых для этих целей финансовых ресурсов;
• определение годовой потребности в физическом и денежном выражении в ремонте и реконструкции автомобильных дорог;
• распределение между органами управления дорожным хозяйством денежных средств, выделяемых на ремонт и реконструкцию автомобильных дорог;
• разработка программы ремонтных работ по каждому органу управления дорожным хозяйством исходя из объемов выделенных средств.

На практике в зависимости  от поставленной задачи в качестве критерия для определения видов работ используется комплексный показатель транспортно-эксплуатационного состояния дороги, характеризующий потребительские качества дороги, или показатель индекса соответствия, определяющий очередность проведения дорожно-ремонтных работ на участках, в первую очередь не соответствующих требованиям по безопасности дорожного движения.

Метод планирования, основанный на обеспеченности комплексного показателя транспортно-эксплуатационного состояния дороги, используется для детального анализа состояния дороги и оптимизации плана работ с учетом транспортного эффекта при разных условиях финансирования.

Данный метод является технико-экономическим методом, позволяющим  оценивать эффективность планируемых  работ и степень их влияния  на изменение транспортно-эксплуатационного состояния и потребительских качеств дороги.

Критерий экономической  эффективности является наиболее оптимальным  при определении экономической  целесообразности расходования средств  и подразумевает по каждому возможному объекту дорожных работ проведение сравнения затрат на выполнение работ с эффектом, получаемым по результатам их выполнения. К наиболее значимым формам экономического эффекта относятся:

снижение транспортных издержек;

снижение дополнительных затрат на ремонт дороги из-за несвоевременности проведения работ или выполнения работ не в полном объеме;

снижение затрат, связанных  с дорожно-транспортными происшествиями;

стимулирование экономического развития;

повышенный комфорт и  удобство движения.

Система показателей эффективности  включает в себя:

интегральный эффект - сумму  эффектов за весь период сравнения;

индекс доходности - отношение  суммы эффектов к общей сумме  единовременных затрат;

внутреннюю норму доходности - ту неизменную в течение расчетного периода норму дисконта, при которой сумма эффектов равна сумме единовременных затрат;

срок окупаемости - такой  минимальный интервал времени от начала расчетного периода, за пределами которого интегральный эффект становится и в дальнейшем остается неотрицательным.

Интегральный эффект выбирается в роли основного критерия при  оценке суммарного эффекта, получаемого  при реализации выбранного решения.

Оценка индекса доходности играет важную роль при выборе в  качестве основного критерия ожидаемого эффекта, получаемого на единицу  затрат за весь расчетный период.

В случае важности эффекта, получаемого на единицу затрат ежегодно, определяющее значение будет приходиться на внутреннюю норму доходности. В случае важности значения срока, после которого вложенные средства будут иметь отдачу, лучшим будет считаться вариант с наименьшим сроком окупаемости.

В условиях недостаточного финансирования дорожных работ, когда  значительная часть эксплуатируемых автомобильных дорог, нуждающихся в восстановительных работах, в течение ряда лет в полном объеме не ремонтируется, наряду с критерием экономической эффективности допускается использовать индекс соответствия.

Основой данного подхода  является классификация выделяемых участков дорожной сети с точки зрения их соответствия требованиям обеспечения  безопасности дорожного движения и другим требованиям, предъявляемым к дороге.

При распределении денежных средств соблюдается принцип  предоставления приоритета тем участкам дорог, которые находятся в наиболее критическом с точки зрения выбранного критерия состоянии.

 

Список испольуемх источников:

 

 

1. Бабков В.Ф. Дорожные условия и безопасность движения / В.Ф. Бабков. - М.: Транспорт, 1993.
2. Краткий справочник техника-дорожника / А.П. Васильев, В.К. Апестин, Ю.Н. Розов и др.; под ред. А.П. Васильева. - М.: Транспорт, 1992.
3. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов: учебник для вузов / Е.М. Лобанов. - М.: Транспорт, 1989.
4. Мытько Я.Р. Оценка транспортно-эксплуатационных характеристик автомобильных дорог / Я.Р. Мытько. - Минск: ВУЗ - ЮНИТИ, 2001.
5. Ремонт и содержание дорог: справочная энциклопедия дорожника. Т. 2 / А.П. Васильев, Э.В. Дингес, М.С. Когендон и др.; под ред. А.П. Васильева. - М.: Информавтодор, 2004.