Конкуренция в транспортной отрасли

      Таким образом, конкуренция создана не во всем железнодорожном секторе, а лишь в ограниченной его части - между частными компаниями. И она не будет развиваться, пока не будут обеспечены равные условия во всех сферах деятельности участников рынка железнодорожных перевозок: и по работе с собственным подвижным составом, и по ведению финансовых расчетов, и по доступу к инфраструктуре. Выполнение же данных функций одновременно владельцем инфраструктуры и перевозчиком ОАО «РЖД» нарушает принцип равноправия хозяйствующих субъектов и не соответствует Закону "О конкуренции".

     В Постановлении Правительства  по реформированию железнодорожного  транспорта сказано, что на  третьем этапе необходимо сделать  вывод о целесообразности разделения  инфраструктурной и перевозочной  деятельности. В стратегической плоскости дезинтеграция ОАО «РЖД» - это выбор между стабильностью и экономической эффективностью.

     Вообще, дезинтеграция является  наиболее часто используемым  при реформировании способом  организации конкуренции в монополизированной  отрасли. Возможность данного пути обусловлена тем, что определенные сегменты естественно-монопольных отраслей часто неестественно монополизируются. Принудительное организационное отделение инфраструктурных объектов (с характеристиками естественной монополии) от  непосредственного производства и продажи конечных продуктов происходит путем полного выделения из компании или раздельного ведения счетов. Ведь не представленный на рынке конечных продуктов владелец сети уже не заинтересован в дискриминации ее пользователей.

    Такой опыт существует и активно  используется в реформировании  социально-значимых отраслей. В ряде  стран поддержание путевого хозяйства  было отделено от организации  перевозок, которая передавалась  частным компаниям на конкурсной  основе на срок в зависимости от окупаемости подвижного состава.

    Однако дезинтеграция не всегда  может быть лучшим решением. Вертикальная  интеграция в капиталоемких отраслях  с инфраструктурными объектами  в составе в первую очередь  является следствием стремления  сократить трансакционные издержки и повысить устойчивость бизнеса.

     Государственная компания ОАО  "РЖД" позиционирует себя  как активную коммерческую структуру.  В течение трех лет к 2008 г.  планируется в 1,5 раза увеличить  рентабельность и получить 32% операционной прибыли, увеличив объемы перевозок и потеснив частные компании на рынке высокодоходных грузов. Для достижения этих целей ОАО «РЖД» необходимо сохранение инфраструктурной и перевозочной деятельности. В соответствии с принятой Стратегией развития компании к 2010 году она «должна подойти не только как владелец инфраструктуры, но и как крупнейший перевозчик, сохраняющий примерно 50% вагонного парка для каждого вида грузов». В связи с этим в ОАО «РЖД» активно создаются дочерние компании в конкурентном секторе.  Однако  конкуренции среди дочерних компаний не предусматривается, фактически происходит превращение монополии в холдинг. Таким образом, обеспечение устойчивости компании осуществляется за счет консервации ее неэффективности.

    Выбор в пользу стабильности и сохранения инфраструктурной и перевозочной деятельности за ОАО «РЖД» предполагает создание  самостоятельного государственного органа регулирования недискриминационного доступа всех перевозчиков к инфраструктуре, что связано с дополнительными издержками, но позволит сохранить некоторый потенциал развития конкуренции.

    Выбирая экономическую эффективность,  а значит конкуренцию, необходимо  четкое разделение инфраструктурной  и перевозочной деятельности. Новые  компании-перевозчики в отрасли  нужно создавать не путем учреждения их самим ОАО «РЖД», а путем выделения имущества из ОАО «РЖД» и учреждения открытых акционерных обществ, 100% акций которых на первых порах будет принадлежать государству. По мере возрастания влияния конкуренции степень прямого государственного регулирования должна убывать, а поддержка конкурентного потенциала отрасли увеличиваться.

     Таки образом, поиск границ  конкуренции, эффективно работающей  на естественную монополию в  сочетании с мерами государственного  регулирования, может рассматриваться как магистральное направление стратегии реформирования российских железных дорог. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Заключение. 

       Транспорт является одной из  экономических подсистем народного  хозяйства. Он служит материальной  базой производственных связей между отдельными странами и регионами мира для обмена товарами, выступает как фактор, организующий мировое экономическое пространство и обеспечивающий дальнейшую реализацию территориального разделения труда.

      Роль различных видов транспорта  обусловлена не только интенсивным развитием торгово-экономических отношений между странами, увеличением объемов внешнеторговых и транзитных перевозок, техническим уровнем транспортной системы и качеством предоставленных услуг, но и состоянием мировой экономической конъюнктуры, изменением цен на основные виды экспортно-импортной продукции и повышением жизненного уровня населения.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Литература. 

1.Курс  экономической теории. Под ред.  проф. Чепурина М.Н., проф. Киселевой  Е.А. - К.: Изд-во "АСА", 2004. 

2.Голомолзин: Развитие конкуренции транспортной отрасли является одним из приоритетов Службы. 17 мая 2004. 

3. http://www.fas.gov.ru 

4. http://www.google.ru