Техническая эксплуатация автомобиля. Лекции

   производства 

   Показатели  эффективности средств обслуживания, с одной стороны, будут зависеть от величины входящего потока требований и его вариации, а с другой - от пропускной способности и производительности средств обслуживания.

   На  величину входящего потока требований оказывают влияние следующие факторы: принятые методы обеспечения работоспособности автомобиля; характеристики надежности подвижного состава; распределение работ между отдельными предприятиями в условиях специализации, централизации и кооперации; качество капитально отремонтированных автомобилей и запасных частей; возрастная структура и разномарочность парка; условия эксплуатации, время года и др.

   Трудоемкость  технических воздействий / зависит от типа, марки, модификации подвижного состава, пробега с начала эксплуатации, квалификации водителей, условий эксплуатации, принятой системы ТО и ремонта, организации и управления инженерно-технической службой предприятий, состояния производственно-технической базы, технологии выполнения и механизации работ.

   Факторы, влияющие на пропускную способность средств обслуживания, можно разделить на экстенсивные и интенсивные. К экстенсивным факторам можно отнести: состояние и развитие ПТБ, повышение фондовооруженности при неизменных технических, технологических и организационных решениях; рост численности работающих без изменения их квалификации и качественного состава; обеспеченность запасными частями, материалами и др. 
 
 
 

   К интенсивным факторам относятся: укрупнение программы, оперативное управление системой обслуживания; применение новых информационных технологий; использование рациональных технологий технических воздействий; изменение структуры предприятий с учетом специализации, кооперации и концентрации производства; сокращение

   потерь  рабочего времени за счет совершенствования управления; повышение квалификации исполнителей; механизация процессов ТО и ТР, резервирование производственных мощностей; использование хозяйственных отношений между службами эксплуатации и инженерно-технической, новых систем оплаты труда и материального стимулирования.

   При внедрении коллективных форм труда  отдельные рабочие заинтересованы в результатах труда бригады в целом. При этом широко используется взаимопомощь между различными каналами обслуживания. 
 

   4.4. Механизация и  автоматизация как методы интенсификации производственных процессов 

   Под механизацией понимают частичную или полную замену мускульного труда человека машинным с сохранением непосредственного участия исполнителя в управлении процессом и контроле за его выполнением.

   Под автоматизацией понимают частичное или полное освобождение человека не только от мускульного труда, но и от участия в оперативном управлении технологическим процессом, которое в этом случае осуществляется по специально разработанной программе. В обязанности персонала входит настройка оборудования, включая контроль.

   Механизация и автоматизация являются важнейшими направлениями научно-технического прогресса при ТЭА, влияют на продолжительность выполнения операций ТО или ремонта, т.е. на производительность персонала и средств обслуживания, качество самого обслуживания и ремонта, расход материалов и запасных частей и другие показатели эффективности ТЭА.

   Уровень механизации У_м, %, производственных процессов определяет долю механизированного труда в общих трудозатратах и рассчитывается по формуле                                         

где t_м - трудоемкость механизированных операций процесса из применяемой технологической документации, чел.× мин; t_о - общая трудоемкость всех операций процесса из применяемой технологической документации, чел.× мин.

   Анализ  даже удовлетворительно оснащенного комплексного грузового АТП на 200-250 грузовых автомобилей большой грузоподъемности свидетельствуют о значительных резервах повышения уровня механизации, реальные значения которого составляют 22% (ТР) - 35% (ТО), а оптимальные - 40-45%.

   ТЕМА 5. СИСТЕМА ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА  АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ 

   5.1. Назначение системы ТО и ремонта и основные

   требования  к ней

   При работе автомобилей за срок службы может возникнуть поток отказов и неисправностей 500-700 наименований. Для поддержания высокого уровня работоспособности, дорожной и экологической безопасности необходимо, чтобы большая часть отказов и неисправностей была предупреждена, т.е. работоспособность изделия была восстановлена до наступления неисправности или отказа.

   Поэтому поток отказов и неисправностей делится на две группы по применяемым стратегиям обеспечения работоспособности элементов конструкции. I стратегия - поддержание работоспособности - ТО: s = 200 ÷ 300 объектов; II стратегия - восстановление работоспособности - ремонт: k - 300 ÷ 400 объектов.

   Используя рассмотренные ранее методы, определяют оптимальные периодичности профилактических операций l_os. При этом практически каждая операция имеет свою, отличающуюся от других, оптимальную периодичность:

   l₀₁ ≠ l₀₂ ≠ l₀₃ ≠… ≠l_0s .

   Если  автомобиль направлять на ТО строго в соответствии с оптимальной периодичностью каждой операции ТО (l_Os), то резко возрастет число обслуживании автомобиля.

   В результате время работы автомобиля на линии сокращается и существенно увеличиваются организационные затраты по планированию ТО.

   Таким образом, при пооперационном выполнении ТО обеспечивается высокая эксплуатационная надежность автомобилей, но их производительность сокращается, а затраты на организацию ТО растут. Для устранения недостатков пооперационного проведения ТО поток требований на ТО упорядочивается системой ТО и ремонта.

   Система ТО и ремонта состоит из комплекса взаимосвязанных положений и норм, определяющих порядок, организацию, содержание и нормативы проведения работ по обеспечению работоспособности парка автомобилей. 

   К системе ТО и ремонта автомобилей  предъявляются следующие основные требования:

1. обеспечение заданных уровней эксплуатационной надежности автомобилей  при рациональных материальных и трудовых затратах;
2. ресурсосберегающая и природоохранная направленность, обеспечение дорожной безопасности;
3. планово-нормативный характер, позволяющий

• определять и рассчитывать программу работы и ресурсы, необходимые для обеспечения работоспособности автомобилей;

• планировать и организовывать ТО и ремонт на всех уровнях ИТС;
• нормативно обеспечивать хозяйственные отношения внутри предприятий и между ними;

4. конкретность, доступность и пригодность для руководства и принятия решений всеми звеньями ИТС автомобильного транспорта;

5. стабильность основных принципов и гибкость конкретных нормативов, учитывающие изменение условий эксплуатации, конструкции и надежности автомобилей, а также хозяйственного механизма;
6. учет разнообразия условий эксплуатации автомобилей;
7. объективная оценка и фиксация с помощью нормативов уровней эксплуатационной надежности и реализуемых показателей качества автомобилей, позволяющие сравнивать изделия, предъявлять требования к изготовителям и определять основные направления совершенствования ТЭА и конструкции автомобилей.

         Вклад системы ТО и ремонта в эффективность технической эксплуатации автомобилей составляет 25%.

   Разработка  системы ТО и ремонта автомобилей является сложной и трудоемкой научно-практической задачей, для решения которой используются закономерности ТЭА восьмого вида. Эта работа включает ряд этапов и является результатом теоретических и экспериментальных исследований, критического обобщения уже имеющегося отечественного и зарубежного опыта, учета традиций, прогноза развития конструкции и надежности автомобилей в сочетании с решениями эвристического характера.

   На  основе анализа конструктивных особенностей и условий работы автомобилей и совокупности возникающих отказов и неисправностей разрабатываются классификации, соответственно, объектов воздействия и видов воздействия.

   Затем проводится анализ и при необходимости корректирование целей системы ТО и Р, которые диктуются в соответствии с программно-целевым методом системами более высокого уровня (ТЭА, автомобильный транспорт, социально-экономическая система). Например, необходимость акцентирования внимания на дорожную или экологическую безопасность, ресурсосбережение и применение альтернативных видов топлива и энергии, надежность транспортного процесса и т.д.

   После проведенного анализа и корректировки  целей системы принимается решение об уровне разработки или корректирования системы ТО и Р.

   При отсутствии таких изменений структура и нормативы системы сохраняются.

   Если  эти изменения существенны, но непринципиальны, принимается решение о сохранении структуры системы ТО и Р и изменении ее нормативов. Необходимость в изменении нормативов обычно возникает при текущей модернизации автомобилей, повышении их эксплуатационной надежности, использовании новых конструктивных решений, а также при совершенствовании самой ТЭА или изменении условий эксплуатации.

   Наконец, в случае существенного изменения конструкции, условий эксплуатации, целевых установок системы, внешних ограничений, а также выявления принципиально новых решений по обеспечению работоспособности возможно изменение не только нормативов, но и структуры системы ТО и Р автомобилей. В этом случае после выбора типичных объектов и видов воздействий и определения целей и показателей эффективности системы проводится разделение всей совокупности отказов и неисправностей на профилактируемые (ТО) - стратегия 1-й непрофилактируемые (Р) - стратегия II. Затем по каждой профилактируемой операции (или по группе) определяют тактики выполнения ТО (по наработке 1-1 или по состоянию 1-2), а также оптимальные периодичности. Далее определяются структура системы, виды ТО и ремонта, соответствующие нормативы для них и формируется система ТО и ремонта в целом.

   Полномасштабная разработка системы ТО и ремонта  непосильна отдельным, даже крупным, автотранспортным предприятиям и компаниям. Поэтому на практике используется следующая схема.

1. Принципиальные основы системы, техническая политика, структура системы и базовые нормативы централизованно разрабатываются на том или ином уровне, например на государственном или отраслевом уровне (в России), на уровне крупных транспортных объединений и компаний (США, Германия и др.), на уровне производителей (фирменные системы).
2. Эти рекомендации являются весьма авторитетными и, как правило, в основном выполняются в соответствии с законодательством или добровольно большинством автотранспортных предприятий и фирм.
3. В зависимости от условий эксплуатации, уровня организации (методы управления, квалификация персонала, учет) предприятия вносят в нормативы системы коррективы и уточнения.

   В России имеется богатый опыт и  традиции разработки и применения системы ТО и ремонта автомобилей. Принципиальные основы системы и организации ТО и ремонта и ряд необходимых для этого нормативов более 60 лет регламентировались в нашей стране государственными документами. 
 

   5.2. Формирование структуры системы то и ремонта 

   Основой системы являются ее структура и  нормативы. Структура системы определяется видами (ступенями) соответствующих воздействий и их числом. Нормативы включают конкретные значения периодичности воздействий, трудоемкости, перечни операций и др.