Техническая эксплуатация автомобиля. Лекции

   Ресурсное корректирование осуществляется для  создания АТП сопоставимых условий  работы и осуществляется на основе приведенной выше классификации объективно действующих факторов (см. рис. 5.4) и системы поправочных коэффициентов.

   Главные задачи ресурсного корректирования:

1. количественно учесть влияние объективно действующих идентифицированных факторов на нормативы ТЭА;
2. оценить реальную потребность в ресурсах (персонал, оборудование, помещения, расход энергии, материалы и запасные части) с учетом условий эксплуатации;
3. обеспечить сопоставимость трудоемкостей и затрат АТП на автомобили, работающие в разных условиях эксплуатации;
4. иметь законное обоснование для контролирующих органов (налоговая  и транспортная инспекция, прокуратура, местные администрации) при изменении себестоимости и тарифов.

   Основной  метод ресурсного корректирования - это изменение нормативов технической эксплуатации автомобилей с помощью коэффициентов корректирования для данных условий относительно эталонных.

   Результирующий  норматив для конкретных условий эксплуатации определяется по формуле

 

где K_I-K_V - коэффициенты корректирования соответствующие объективным факторам; К_р -результирующий коэффициент корректирования, который для периодичности ТО и ресурса имеет ограничения К_р ≥ 0,5; Н_э – норматив для эталонных условий. К эталонным условиям относится:

   1.  Первая категория условий эксплуатации (К_I =1):

• дорога (Д) - асфальтобетонное и бетонное покрытие;
• рельеф (Р) - равнинная, слабохолмистая и холмистая местность;
• условия движения (У) - за пределами города.

2. Базовая модель автомобиля (К_II =1).

3. Умеренный климатический р-н, умеренная агрессивность среды (К_III = 1).
4. Наработка с начала эксплуатации 50-75% от нормативного ресурса автомобиля до КР (К_IV =1).
5. Размер парка 200-300 автомобилей трех технологически совместимых групп, для которых применимы одинаковые посты, оборудование и квалификация персонала при проведении ТО и ТР (К_V =1).

   При проектировании и реконструкции производственно-технической базы в основном применяются рассмотренная система нормативов и их ресурсное корректирование. В ресурсное корректирование вносятся следующие изменения и дополнения, конкретизированные в нормах технологического проектирования предприятий автомобильного транспорта (ОНТП).

   1. Так как проектируемая ПТБ может служить в течение 40 и более лет, то в расчете на повышение надежности, конструктивное совершенствование автомобилей, использование более эффективных технологий и организации ТО и ремонта применяются более жесткие проектные нормативы:

   - расчетная периодичность ТО по  разным типам автомобилей увеличивается на 15-30%;

   - расчетные ресурсы до капитального  режима также увеличиваются;

   - расчетные трудоемкости, а также нормативы простоя автомобиля в ТО и ТР сокращаются в 1,3-1,8 раза.

2. Детализируют поправочные коэффициенты К_II, учитывающие модификацию подвижного состава (полноприводные  автомобили,  фургоны,  автомобили-цистерны, полуприцепы и др.).
3. Детализируют группировку автомобилей по технологически совместимым группам (коэффициент К_V).
4. Учитывают при корректировании трудоемкости ТР условия хранения автомобилей. Трудоемкость ТР при открытом хранении увеличивается на 10%.

 
 

   5.6. Оперативное корректирование нормативов технической эксплуатации автомобилей 

   Оперативное корректирование (см. рис. 5.3) проводится непосредственно на АТП силами ИТС после внедрения на предприятии исходных нормативов ТЭА и ресурсного корректирования.

   Цели  оперативного корректирования:

   • учет специфических условий конкретного предприятия, группы автомобилей, маршрута (нагрузка, характер груза, маршруты движения, региональные требования и др.);

• повышение уровня технического состояния парка;
• более эффективное использование ресурсов ИТС (посты, оборудование, агрегаты, персонал).

   Основным  методом корректирования является совместный анализ фактически выполняемых на данном АТП операций ТО, диагностирования и возникающей при этом потребности в работах ТР, которые непосредственно связаны с режимами и качеством выполнения профилактических работ.

   Исходными данными при оперативном корректировании, полученными из действующей на АТП системы учета и выборочных наблюдений за фактическим выполнением операций ТО и ремонта, являются:

• наработка на случай ТР l_т;
• фактический коэффициент повторяемости данной операции при ТО К;
• вариация наработки на случай ТР v_Т;
• наличие в требованиях на ТР операций, входящих в состав ТО;
• разовые затраты на выполнение операций ТО d и ремонта с;
• периодичности видов ТО.

   Рекомендуется применять расчетно-аналитический и табличный методы оперативного корректирования.

   В первом случае рассмотренными ранее методами определяют периодичность конкретной операции ТО и относят ее к тому или иному виду ТО, принятому на АТП.

   Во  втором случае, который в табличной форме обобщает подобные расчеты для характерных исходных данных по l_т, v_т, коэффициенту относительных затрат, равному отношению затрат при выполнении ТО к затратам при выполнении ремонта по потребности, К_п = d/с, l_то, определяют интервал наработок hl_т < l_то < h'l_Т (табл. 2).

   Если  принятая на АТП периодичность укладывается в этот интервал, то соответствующую операцию ТР целесообразно проводить при ТО.

   Например, средняя наработка на случай ТР составляет l_т = 19 тыс. км, коэффициент вариации наработки v_т = 0,6, а коэффициент относительных

   затрат  К_п = d/с = 0,25. Эту операцию экономически целесообразно проводить в интервале наработки от 0,3 l_т до 1,0 l_т (см. табл. 2), т.е. в интервале 5,7-19 тыс. км. Если в данном АТП приняты периодичности ТО-1 - 3 тыс. км, а ТО-2 - 12 тыс. км, то рассматриваемую операцию ТР можно включить в ТО-2 и нецелесообразно включать в ТО-1.

   Таблица 5.3

   Примерные условия корректирования перечня и периодичности ТО

   

 

   При отсутствии данных по фактическим коэффициентам вариации наработки на случай ТР можно пользоваться рекомендациями, приведенными в табл. 5.4.

   Таблица 5.4.

   Диапазоны значений коэффициентов вариации наработок на один случай текущего ремонта

   Оперативное корректирование может применяться при конкретизации и уточнении  классификации  условий  эксплуатации,  например,  маршрутных автобусов, а также при обосновании целесообразности и периодичности важных профилактических воздействий, которые не укладываются по трудоемкости в принятую на АТП структуру системы ТО. Это так называемый предупредительный ремонт (или замена). 
 

5.7. Фирменные системы то и ремонта 

   Эти системы разрабатываются производителями автомобилей, ориентированы главным образом на владельцев индивидуальных (некоммерческих) автомобилей, фирменные сервисные предприятия (дилеров) и стимулируют проведение ТО и ремонта на этих предприятиях.

   Фирменные системы ТО и ремонта основаны на планово-предупредительной стратегии и информационно поддерживаются рядом документов.

   1. В руководствах по эксплуатации, которыми располагают владельцы автомобилей, приводится минимум сведений.

   Учитывая, что значительная часть владельцев автомобилей, даже в странах, имеющих традиционно развитую и доступную сервисную систему, обслуживают автомобили вне заводских сервисных предприятий, этих сведений явно недостаточно.

   2. Структура системы ТО фиксируется в сервисных книгах, в которых указывается последовательность (план-график, цепочка) проведения ТО с определенной, как правило, постоянной периодичностью. Например, для семейства автомобилей ВАЗ-2110, "Вольво-400 такой периодичностью является 15 тыс. км, что соразмерно со среднегодовым пробегом индивидуальных легковых автомобилей в развитых странах.

   Каждый  очередной вид ТО  имеет свой перечень операций, который на 47-76% совпадает с предыдущим

   В перечнях содержатся традиционные для  ТО виды работ: контрольно-диагностические, смазочные, крепежные, регулировочные и другие. В среднем около 60% операций практически одинаковы для всех ступеней ТО, до 30% — чередуются, как правило, через одно ТО (15, 45, 75 тыс. км и т.д.); остальные или являются специфическими только для данной ступени, или содержат рекомендации по принудительной замене ряда деталей и систем (свечи, кислородный датчик и др.) или их вскрытию и частичной разборке (генератор, стартер и др.).

   Для автомобилей семейства "Мазда", предназначенных для эксплуатации в тяжелых условиях, периодичность ТО сокращается в 1,5 раза (10 тыс. км) и рекомендуется двухступенчатая система ТО (типа ТО-1,

   ТО-2) с кратностью 2 (10 и 20 тыс. км) и практически постоянным по этим видам ТО перечнем операций.

   Для иностранных легковых автомобилей, собираемых в России, рекомендуется периодичность ТО 6 тыс. км.

   3. Ряд заводов-изготовителей для  сервисных предприятий издает рекомендации по трудоемкости ТО и ремонта.

   Эти рекомендации в различных пропорциях и детализации содержат пооперационные нормативные трудоемкости следующих основных работ (на примере ВАЗ): смазочные, заправочные, моечно-уборочные и работы по обслуживанию; контрольно-диагности-ческие; снятие и установка деталей; устранение перекоса кузова; разборочно-сборочные и механические  и т.д.

   Эти материалы являются основанием (и  оправданием) при нормировании стоимости выполнения услуг на сервисных предприятиях на ступени ТО (по сервисной книжке) и конкретной ремонтной операции. Оценок (или норм) суммарных затрат на текущий ремонт (на 1000 км, год, за срок службы) заводские рекомендации, как правило, не содержат, что затрудняет общую оценку надежности автомобиля и технологические расчеты ремонтных постов и участков сервисных предприятий.

   Некоторые зарубежные фирмы в последние  годы в технической документации и в рекламе приводят предельную годовую трудоемкость текущего ремонта своих автомобилей, связанную с определенным годовым пробегом.

   Ряд производителей в своей рекламе и документации предусматривают корректирование трудоемкости ремонтных работ по мере увеличения наработки автомобиля с начала эксплуатации. Так, у ВАЗ увеличение трудоемкости ремонта при наработке 5-8 лет - до 10%, свыше 8 лет - до 20%.

   Преимуществами  заводских рекомендаций являются их "привязка" к конкретным моделям автомобилей и их конструкции, наличие пооперационных нормативов трудоемкости, система информации и кодирования деталей и работ, оформление рекомендаций по ТО для владельцев автомобилей в виде сервисной книжки, содержащей полный перечень операций ТО, технологическое и информационное обеспечение фирменных предприятий.

   К недостаткам относятся: некомплектность  технической документации или ее недоступность для владельцев транспортных средств; отсутствие и слабый учет условий эксплуатации; как правило, завышенная трудоемкость, увеличивающая стоимость обслуживания и ремонта; отсутствие общих нормативов на текущий ремонт; сложность структуры системы, особенно для индивидуальных владельцев автомобилей. Поэтому, как правило, эти рекомендации используются сервисными предприятиями, прежде всего фирменными, и дилерами.