Тяговые расчеты

     =40,21 (м).

     Отрезки пути, полученные за время снижения скорости в каждом интервале, просуммируем и сравним с длиной кинетического  подъёма:

     ∑=506,89+439,30+40,21= 986,4≃987 (м)               (1.11)

     Найденная ∑>– условие выполняется.

     Вывод: поезд с локомотивом серии  ВЛ80^р и массой состава Q=5100 тонн преодолевает кинетический подъём крутизной i_к =13,5‰ и длиной   =950 м при изменении скорости от 80 км/ч до 59 км/ч. Масса состава определена верно. 

     1.3. Проверка расчетной массы состава по длине

     приёмоотправочных путей. 

     Длина поезда на участках обращения не должна превышать полезной длины путей раздельных пунктов (с учётом допуска 10 м на неточность

установки поезда), то есть

          l_п ≤l_поп,                                                      (1.12)

     Длина поезда определяется из выражения:

  l_п = l_c + m_лl_л +10,                                              (1.13)

где l_c – длина состава, м; m_л =1– число локомотивов; l_л– длина локомотива, м.

     Длина состава равна:

     l_c = l₄n₄ + l₈n₈,                                                (1.14)

где n_i – число однотипных вагонов в составе; l_j– длина вагонов cсоответствующего типа [1,табл.12].

     Количество  вагонов по типам определяется по формуле:

     =,                                                    (1.15)

где – средняя для однотипной группы масса вагона (= 70 т; =140 т; – доля (по массе) однотипных вагонов в составе (=0,1; =0,9),

= ∙0,1=7,29 (у.в.);

= ∙0,9=32,79 (у.в.).

     Найдем  длину состава (формула 1.14):

l_c =14∙7,29+20∙32,79≃758 (м).

     Соответственно  длина поезда, согласно формулы 1.13 равна:

l_п =758+1∙33+10=801 (м).

     l_поп= 1250 м (согласно исходным данным)=> l_п< l_поп, отсюда вывод: поезд массой Q=5100 т с локомотивом серии ВЛ80^р размещается на приёмоотправочном пути длиной l_поп=1250 м. Масса состава определена верно. 

1.4. Проверка расчетной массы состава на трогание

поезда  с места.

    

     Одним из трудных режимов работы локомотива, когда используется его полная мощность и максимальные токи в тяговых двигателях, является трогание на остановочных пунктах (станциях).

     Масса состава при трогании определяется по формуле:

     = – P,                                                (1.16)

где = 69080 кгс=677443,38 Н– сила тяги локомотива при трогании с места ([1] табл.17); – удельное сопротивление поезда при трогании с места (на площадке), Н/кН; – крутизна элемента участка пути одной из станций, наиболее трудного при трогании,.

     Удельное  сопротивление движению определяется по формуле:

                   =  + ,                                         (1.17)

где – удельное сопротивление движению при трогании поезда с места поезда с 4-осными или 8-осными вагонами, Н/кН.

     Для вагонов с подшипниками качения:

     =                                                          (1.18)

где – нагрузка на ось 4-осного или 8-осного вагона, рассчитанная по формуле 1.5,

= =1,14 (Н/кН);

= =1,14 (Н/кН),

вычислим  удельное сопротивление движению по формуле 1.17:

=1,140,1+1,14∙0,9 =1,14 (Н/кН),

= – 192≃32077 (т).      

Сравним массу состава  =32077 тонн с расчетной массой Q =5100 тонн:

> Q, то есть трогание поезда с места с массой состава Q =5100 т локомотивом серии ВЛ80^р возможно на всех раздельных пунктах данного участка. 

2. Локомотивное  хозяйство.

 

     На  заданном участке принимается кольцевой  способ обслуживания поездов локомотивами при сменном способе обслуживания локомотивов бригадами, который  является основным на железных дорогах  России. Длина участка обращения  локомотивов при этом ограничивается наибольшим допустимым временем непрерывной  работы локомотивных бригад. 

2.1. Расположение пунктов смены локомотивных бригад. 

     Необходимость организации промежуточных пунктов  смены локомотивных бригад на участках А-Б и А-В определяется исходя из времени следования поездов по этим участкам.

     Время следования поезда по участку устанавливается  по заданной протяженности участков и участковой скорости: 

      Для четного направления:=, =,

                  (2.1)

     Для нечетного направления:=, =,

где  , – участковые скорости в четном и нечетном направлениях, км/ч (исходные данные).

     Вычислим:

     Для четного направления:=≃8,2 (ч.), =≃10,8 (ч.);

                 

     Для нечетного направления:==8,4 (ч.), ==6,4 (ч.).

     Для каждого участка выбираем максимальное время следования – участок Б-А  t= 8,2 ч, участок А-В t=10,8 ч. Т.о. на каждом участке по одному пункту смены локомотивных бригад (ст. Г и Д). 
 

     2.2. Размещение пунктов технического обслуживания (ПТОЛ). 

     Для поддержания локомотивов в исправном  состоянии при сменном способе  их обслуживания локомотивными бригадами  важнейшую роль играет техническое  обслуживание ТО-2 (технический осмотр), периодичность которого устанавливается  исходя из условий эксплуатации и  протяженности плеч обращения при  безусловном обеспечении безопасности движения, но не реже, чем через 48-72 ч. Продолжительность

ТО-2 устанавливается  указаниями МПС и для грузового электровоза ВЛ80^р равна  1,0 ч.

     При кольцевом способе обслуживания поездов локомотивами ТО-2 целесообразно  выполнять в пунктах оборота (Б  и В), а также экипировку локомотивов песком и смазочными материалами. При этом необходимо учитывать, что пробег локомотивов между экипировками ограничивается необходимостью пополнения запасов песка и смазочных материалов.

     Наибольший  пробег локомотива между пунктами снабжения песком Lп составит:

     Lп  = ∙,                                                       (2.2)

где 0,9 – коэффициент, учитывающий 10%-ный ''страховой'' остаток песка в бункерах; - расчетная вместимость песочных бункеров, =4,0 м³ (равна ВЛ80^к, табл. 2.1 [2]); Q - масса состава (расчетные данные), т; - удельная норма расхода песка, м³/1млн. ткм брутто (равна  ВЛ80^к, табл. 2.2 [2]).

Lп = ∙1412 (км)

     Т.о  целесообразно разместить экипировочные устройства в пунктах оборота на конечных станциях (Б и В).

 
 
 
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

 
 

3. Составление расписания движения поездов.

 

       Для составления расписания движения  поездов (приложение А) на участке используются данные табл. Б1 [2]. Время прибытия поездов на участковые станции определяется путем прибавления времени следования поезда по участку (Б-А, А-В, В-А, А-Б) к времени отправления поездов с участковых станций. Время стоянки поездов на станции основного депо А принимаю равным 30 мин.  

4. . Составление ведомости оборота локомотива.

 

     Расписание  движения поездов является исходным документом при

составлении ведомостей работы локомотивов, приписанных  к основному депо А. При составлении ведомостей (приложения Б, В) предусмотрено наиболее рациональное использование локомотивов при выполнении заданных размеров движения.  

5. График  оборота локомотивов (ГОЛ).

 

     График является планом работы всех подразделений локомотивного

хозяйства. Для построения графика оборота  локомотивов предварительно разрабатыается сетка графика, состоящая из 24 вертикальных делений, соответствующих суточному числу часов, и горизонтальных строк, каждая из которых соответствует суткам работы одного локомотива. На сетке графика по горизонтальным строкам прямой линией обозначено время следования локомотива с поездом от станции основного депо до пункта оборота и обратно. В начале и конце отрезка, изображающего следование поезда указано время отправления и прибытия локомотива с поездом на станции; над отрезками проставлены номера поездов. 

6. Определение основных показателей  работы локомотивов.

 

Для оценки работы линейных звеньев локомотивного  хозяйства введены

количественные (объемные) и качественные показатели.

Количественные  показатели:

- пробег локомотивов,  лок.-км;

- объем перевозок (работа локомотива), т∙км брутто;

- работа локомотивов,  лок.-ч.

Качественные  показатели:

- скорости движения, км/ч;

- средняя масса  поезда брутто, т;

- среднесуточный  пробег, км/ч/сут;

- оборот локомотива, ч/сут;

- производительность  локомотива, т∙км брутто/ сут;

- полный оборот  локомотива, ч;

- коэффициент  потребности локомотивов;

- время полезной работы, ч/сут;

- время работы  локомотива в чистом движении, ч;

- бюджет времени локомотива, ч. или %.

     Годовой пробег локомотивов, обслуживающих заданный участок обращения, км,

    Lг = 365(LБ-А+LА-В) 2n,                                           (2.3)

где LБ-А, LА-В – длины заданных участков (исходные данные); n – размеры движения, пар поездов/сутки (табл. Б1 [2]).

Lг = 365(320+420) 2∙11=5942200 (км).