Устойчивое развитие городов

      Возрастет строительство коттеджей  и индивидуальных жилых домов. Строительство индивидуальных жилых домов в основном будет развиваться на застроенных территориях на месте сносимых ветхих домов, а для наиболее обеспеченных горожан – в пригородной зоне или на окраинах. Учитывая, что ежегодный объем ввода в эксплуатацию индивидуальных жилых домов составит уже в ближайшие годы 15-20 тыс. м² общей площади, только до 2010 года будет построено порядка 100-150 тыс. м². Строительство крупных массивов экологического жилья на окраинах города должно быть связано с опережающим развитием инженерно-транспортной инфраструктуры, с разработкой реальных проектов «экодомов».

     Для полного обеспечения в течение  планируемого периода инвесторов-застройщиков новыми площадками жилищного строительства  в разных районах города, реальными по своим технико-экономическим показателям освоения, потребуется около 400 га территории под размещение нового жилого фонда в объеме около 2,7 млн м². Указанный объем общей площади требуется разместить на свободных и подлежащих реконструкции территориях в пределах городской черты, которые должны размещаться в зонах с ненарушенной экологической средой, благоприятных и на свободных от застройки территориях, примыкающих к освоенным массивам. При этом площадки должны иметь нормальные инженерно-геологические характеристики, приемлемую градостроительную емкость и инженерные коммуникации, допускающие большие объемы строительства, комплексность освоения территории и создание завершенных градостроительных образований. Выбор площадок будет осуществляться по критерию оптимальности, то есть, по минимуму затрат по освоению территории, прокладке внешних коммуникаций, объему транспортных работ и пр.

     Для повышения в ближайшей и дальней  перспективе комфортности среды  обитания жителей Новосибирска, эффективности, устойчивости и надежности функционирования жилищно-коммунальных систем жизнеобеспечения населения, привлечения инвестиций в жилищно-коммунальный комплекс, улучшения качества жилищно-коммунальных услуг с одновременным снижением нерациональных затрат требуется:

• выявлять жилищные потребности различных социальных групп населения, материальные возможности их удовлетворения и необходимую для этого типологию жилых домов и квартир;
• создать подробную порайонную классификацию муниципального жилищного фонда по физическому и моральному износу и осуществлять мониторинг состояния жилищного фонда;
• разработать и реализовать программу реконструкции и модернизации существующего жилищного фонда, обеспечив повышение качества (комфортности) проживания в нем;
• обеспечить удовлетворение возрастающего спроса населения на высококачественное жилье;
• разработать и реализовать программу нового жилищного строительства, повысив к 2020 году,  с учетом выбытия жилья, уровень жилищной обеспеченности в городе до 24÷ 26 м² общей площади на человека, что позволит довести емкость жилищного фонда до 35 млн. м² площади и тем самым создать условия для поквартирного проживания каждой семьи и сбалансирования спроса и предложения, соотношение частного и муниципального жилья;
• осуществлять дальнейшую реализацию федеральных программ по обеспечению жильем работников бюджетной сферы, военнослужащих и офицеров запаса;
• ускорить жилищное обеспечение очередников на основе комбинированной системы мер по финансированию строительства;
• продолжить создание организаций жилищных объединений, ассоциаций, товариществ, кооперативов кондоминиумов и других форм совместной собственности и управления жилищным фондом;
• добиться, за счет создания эффективных экономических механизмов существенного улучшения качества жилищно-коммунальных услуг путем доведения их до уровня повышающихся требований населения, соответствующих нормам технического и социального прогресса;
• создать развитую коммерческую сеть обслуживания частного и муниципального жилья;
• развивать внебюджетные формы финансирования и кредитные механизмы, стимулирующие приток средств населения и свободного капитала коммерческих организаций.

3. РАЗВИТИЕ ДОРОЖНОЙ СЕТИ ГОРОДА, ГОРОДСКОГО И

ПРИГОРОДНОГО  ТРАНСПОРТА 

     Общая протяженность улично-дорожной сети города составляет 1391 км, из них с  твердым покрытием 985 км. Из общего количества дорог с твердым покрытием протяженность магистральных улиц составляет 260км. Плотность городской магистральной сети – 0,55 км/км² (при нормативе – 2 км/км²) и она значительно различается по районам города. Даже с учетом только застроенной территории, на которую приходится 223 км магистральных улиц, средняя плотность магистральной улично-дорожной сети составит всего лишь 58 % от норматива. Отсюда огромные потери времени на поездки, громадные перепробеги, экологические потери. Из-за изрезанности городской территории разветвленной сетью оврагов, мелкими речками и железнодорожными линиями усложняется процесс формирования дорожной сети города, многие магистрали имеют большие продольные уклоны.

     Все предыдущие десятилетия город развивался, исходя из условия, что главная роль в перевозке пассажиров будет  принадлежать городскому общественному транспорту – надземному и подземному. Однако, на этапе становления рыночных отношений в структуре городского транспорта произошли существенные изменения – более, чем в 3,5 раза возросло число индивидуальных автомобилей, а парк общественного транспорта сократился в 1,5 раза. Одновременно в существенной степени выросло число частных пассажирских автомобилей малой вместимости, которые стали успешно конкурировать с муниципальным общественным транспортом.

     Значительно увеличилась численность транзитного транспорта, чему способствовало завершение строительства магистральной автотрассы “Новосибирск-Омск” в 1998 году. Заметно снизились сезонные колебания в использовании индивидуального транспорта. Все это вызвало значительный рост интенсивности движения на городских магистралях и повысило требования к улично-дорожной сети города, методам организации движения транспорта и пешеходов. Одновременно увеличилась интенсивность износа городских дорог.

     Малое количество магистралей в городе и отсутствие дублирующих магистралей по основным направлениям вынуждает пропускать интенсивные потоки транспорта по немагистральным  улицам – в результате происходит ухудшение общего экологического состояния жилых зон, загрязнение атмосферы, повышенный уровень шума. Неприспособленность большинства магистралей города к значительному росту числа индивидуальных автомобилей, уже привела к заметному снижению скорости движения и частому возникновению «пробок» на основных магистралях, а отсутствие специальных автостоянок – к загромождению автомобилями дорог и пешеходных дорожек, порче газонов и росту количества дорожно-транспортных происшествий.

     На  пропускной способности транспортной сети сказывается и то, что все пересечения магистральных улиц, за исключением подходов к Димитровскому мосту и развязок по ул. Ипподромской, выполнены в одном уровне. В отдаленной перспективе планируется строительство транспортной развязки на площади Энергетиков, которая в свое время была исключена из сметы строительства Димитровского моста, строительство путепровода через Красный проспект по ул. Писарева, через улицу Нарымскую по ул. Железнодорожной.

     Для увеличения пропускной способности магистралей и обеспечения большей безопасности дорожного движения необходимо строительство достаточного количества пешеходных переходов, как подземных так и надземных. Разработаны проекты пешеходных переходов под площадями Калинина, Ефремова, Ленина, перекрестком улицы Челюскинцев и Нарымской, через улицу Большевистскую и т.д. Отдельные переходы, связанные со станциями метрополитена, тоже необходимо увязывать в единую комплексную схему.

      Пропускная способность снижается  также и из-за состояния существующих дорог и инженерных сооружений. Сегодня в Новосибирске действуют два моста через реку Обь, мост через речку Каменку, несколько путепроводов. Интенсивность движения по мостам через Обь очень высока – свыше 80-90 тыс. автомобилей в сутки. Одной из важнейших задач, решение которой поможет решить многие проблемы новосибирского автомобильного транспорта, является строительство третьего моста через Обь – Оловозаводского. Его положение, а также основные технические характеристики определены в технико-экономическом обосновании, разработанном Институтом «Гипротрансмост». Протяженность мостового перехода от ул. Ватутина до ул. Кирова составит 7,4 км, в том числе, самого мостового перехода – 2,2 км. Сооружение мостового перехода и дальнейшее связанное с ним переустройство улично-дорожной сети – строительство дороги по пойме реки Тулы – от улицы Троллейной до Ватутина, строительство дороги по пойме реки Плющихи – до примыкания к Гусинобродоскому шоссе – коренным образом изменит характер транспортных потоков, позволит гораздо эффективнее, чем Северный обход, разгрузить центр города как от транзитного иногороднего транспорта, так и внутригородского транзита.

     Программа развития сети транспортных магистралей Новосибирска, принятая еще в дореформенный период,  предусматривала строительство перспективных и дополнительных магистралей, обеспечивающих в целом по городу увеличение пропускной способности для внутригородского транспорта. К настоящему времени это строительство стало насущной необходимостью. По своему назначению перспективные магистрали можно разделить на несколько групп. Во-первых, магистрали, предназначенные для вывода внутригородского транзитного транспорта из селитебной зоны (это дублирующие, объездные дороги такие, например, как продолжение строительства ул. Объединения, что позволит разгрузить улицы Богдана Хмельницкого, Народную, Невского). Во-вторых, магистрали для транзитного транспорта (улицы Писарева – Железнодорожная – Шамшурина – Зыряновская). В-третьих, дублирующие, или разгрузочные магистрали (продолжение улицы Кирова до Выборной разгрузит улицу Большевистскую; строительство улицы Автогенной необходимо для разгрузки улицы Никитина; реконструкция улицы  Троллейной создает дублера для улицы Станиславского).  

      Актуальными остаются также вопросы  организации въездов и выездов  из города, которые пока не соответствуют требованиям СНИП. Особое значение при этом имеют дорожные коммуникации с пригородными рекреационными зонами и местами пригородных поселков из дачных садовых и огородных участков новосибирцев. В настоящее время заканчивается реконструкция  выхода в Толмачево, реконструкция ул. Станционной и транспортного узла на пересечении улиц Станционной, Станиславского, Восточного проезда. В перспективе – реконструкция улицы Большой в направлении Колывани, улицы Хилокской и Петухова. Назрела необходимость реконструкции Бердского шоссе. Обустройство северного входа города, требует строительства магистралей, связывающих городскую инфраструктуру со строящейся федеральной окружной дорогой.

     Перевозки пассажиров в городе выполняют: метрополитен, 8 автотранспортных автобусных и 2 микроавтобусных и таксомоторных, 2 объединенных трамвайных и 4 троллейбусных муниципальных предприятия по 77 внутригородским и 15 пригородным автобусным, 23 троллейбусным, 18 трамвайным маршрутам. Муниципальный парк подвижного состава насчитывает около тысячи автобусов, более 330 троллейбусов, почти 220 трамваев. Кроме того, перевозкой пассажиров занят частный автотранспорт, работающий на почти 300 маршрутах. Частных автобусов, микроавтобусов и маршрутных такси более 2 тысяч.

     Новосибирское метро, открытое в 1985 году, имеет протяженность 13,1 км. В метро 11 станций и 75 вагонов. Пассажирооборот составляет 110 млн. пассажиров в год. Проект развития метро в городе намечал сооружение до 2030 года 70-ти станций. Его общая протяженность линий должна быть 90 км.

      
Комплексная схемы развития наземного  транспорта и дорожной сети в Новосибирске должна быть разработана в процессе создания Генерального плана города. В 2001 году в связи с подготовкой обоснования развития метро была разработана схема основных транспортных зон города. В соответствие с этой схемой в городе выделено 20 транспортных зон, по каждой из которых проведены прогнозные расчеты значений пассажиропотоков в них на перспективу до 2015 года.

     Исходя  из опыта крупных европейских  городов, у Новосибирска имеется  также потенциальная возможность создать в перспективе комплексную систему пассажирского транспорта на базе автомобильного, железнодорожного (наземного и подземного) и водного. При этом важную роль может сыграть железная дорога, которая при своей разветвленности в границах города и возможности закольцовывания с восточной стороны городской застройки (Инская – станция Мочище) в связке с метрополитеном могла бы обеспечить город надежным скоростным пассажирским транспортом.

     В последние  годы наблюдается устойчивая тенденция  снижения доли муниципальных автобусов и резкий рост удельного веса в перевозках электрического транспорта, но большая часть пассажиров в трамваях и троллейбусах «льготники». Основной же поток пассажиров, не имеющих прав на льготный проезд, перевозят автобусы и микроавтобусы частного извоза.

     Контрольные показатели развития транспортной системы  Новосибирска 
(установлены главным управлением архитектуры и градостроительства мэрии)