История самолетостроения

самолетов. Один из них  — трехместный "воздушный автомобиль" АИР — был запущен в серийное

производство. Другой почтовый моноплан АИР-7 показал рекордную  для своего времени скорость полета

свыше 300 км/час.

   В короткий  срок ОКБ превратилось в сильное  авиационное предприятие. Один  за другим поднимались 

легкомоторные самолеты разного назначения. Среди них  широко известные учебно-тренировочные  машины

УТ-1 и УТ-2, серийный выпуск которых превысил 8000. Создание конструкторским бюро в предвоенные  и 

особенно в годы Великой Отечественной войны  отличных боевых самолетов истребителей: ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7

и ЯК-9 значительно  повысило боевую мощь советской авиации.

   После войны  ОКБ А. С. Яковлева продолжило  работы над созданием легкомоторной  авиации. В начале 

60-х годов ОКБ  начало разработку реактивного  пассажирского самолета местных  воздушных линий ЯК-40. В 

1967 году на воздушном  параде широкая публика впервые  познакомилась с ЯК-40 — первым  в мире 

реактивным самолетом  местных воздушных линий.

   Новый этап  работы ОКБ, руководимого генеральным  конструктором академиком А. С.  Яковлевым, — 

создание пассажирского  самолета ЯК-42, предназначенного для  эксплуатации на ближних магистральных  и 

местных авиалиниях нашей страны. Самолет ЯК-42 рассчитан  на перевозку 100-120 пассажиров с багажом,

почты и дополнительного  груза. Максимальная коммерческая нагрузка 14,5 тонн. Крейсерская скорость 800-850

км/час, дальность  полета 1850 км, однако емкость топливных  баков позволяет увеличить максимальную

дальность полета до 3000 км.

   Вертолеты  "МИ"

   Опытно-конструкторское  бюро им. М. Л. Миля было создано  в 1947 году. К этому времени коллектив 

ОКБ завершил работу над проектом одновинтового летательного аппарата. Первый полет вертолета  был 

выполнен в 1948 году. Он успешно выдержал летные и государственные  испытания: машина хорошо зависала,

продемонстрировала  высокую маневренность и удовлетворительную устойчивость. В 1950 году началось

серийное производство первого в стране вертолета, который  получил название МИ-1. И уже в  следующем году

на воздушном параде, проходившем на Московском аэродроме  в Тушино, участвовала группа этих машин.

   Представляет  определенный интерес заявление,  сделанное в то время английским  пилотом Дж.

Фрикером, который  сравнивал МИ-1 с аналогичными западными  вертолетами S-51 и "Сикамор": "МИ-1 по

сравнению с "Сикамором" располагает полезным избытком мощности, обеспечивающим хорошие летные

показатели в тропических  условиях и на больших высотах  полета. "Сикамор" всегда считался одним из лучших

вертолетов из-за небольших вибраций, но, пожалуй, МИ-1 даже лучше его и не имеет ни одной из обычно

наблюдающихся форм вибраций малых амплитуд... МИ-1 также  приятен относительно небольшим  уровнем 

шума: неслышно скрежета трансмиссий и, в отличие от многих вертолетов, его двигатель работает мягче.

Второй полет на вертолете подтвердил эти первоначальные впечатления о грамотном инженерном решении 

конструкции и о  разумном его выполнении. В своей  категории МИ-1 не уступает ни одной  из западных машин 

по летным характеристикам". (Airplane, № 2346,1956 г.) Вертолет МИ-1 сразу  нашел широкое применение в 

народном хозяйстве: для сельскохозяйственных авиахимических работ, разведки с палуб ледокольных  и 

китобойных судов, подсчета запасов леса, обслуживания геологических партий, спасения рыбаков  и т.д.

Зарубежным заказчикам было поставлено несколько сот машин  этого типа. С 1957 года их начали строить  по

советской лицензии в Польской народной республике. ФАИ  официально утверждено 23 мировых рекорда,

установленных на МИ-1 советскими и польскими вертолетчиками.

   В 1951 году  ОКБ получило задание создать  вертолет, который по своим данным, в частности по 

грузоподъемности  и потолку, превосходил бы лучшие аналоги того времени. В самые  сжатые сроки коллектив 

ОКБ разработал новый  вертолет и в конце 1952 года началась подготовка к его серийному производству. Это 

был получивший широкую  известность транспортный вертолет МИ-4, оснащенный поршневым двигателем

АШ-82В — вертолетным  вариантом известного двигателя  конструкции А. Д. Швецова. После  успешного 

завершения государственных  испытаний МИ-4 был принят в эксплуатацию. МИ-4 был первым вертолетом с 

задним погрузочным  люком и трапом для погрузки в  фюзеляж различной колесной техники. В настоящее время 

такое компановочное  решение, впервые тогда предложенное в ОКБ, стало общепринятым для  транспортных

машин.

   В процессе  разработки МИ-4 был сделан значительный  шаг вперед в развитии конструкции  основных 

агрегатов. Впервые  в систему управления вертолетом были включены гидробустеры. В частности, это был 

первый летательный  аппарат с полностью необратимым  бустерным управлением. Наиболее трудной 

проблемой было создание надежных лопастей несущего винта. После  проработки множества вариантов  ресурс

лопастей был доведен  со 150 до 2000-2500 часов с одновременным  повышением их надежности. Проводились 

также исследования по повышению ресурса других основных жизненно важных агрегатов машины. МИ-4 стал

одним из самых надежных вертолетов в мире.

   В ходе  доводки и при эксплуатации  МИ-4 пришлось столкнуться с явлениями  флаттера и земного 

резонанса. Под руководством и при личном участии М. Л. Миля эти проблемы были решены. Широкую 

известность получили теоретические работы по этим вопросам его учеников А. В. Некрасова и  Л. Н. Гротко.

Разработка теории флаттера и земного резонанса  помогла исключить возможность  их возникновения в 

последующих конструкциях вертолетов. Кроме основного транспортного, появились пассажирский,

санитарный и сельскохозяйственный варианты. Одна из модификаций вертолета  оборудована поплавковым 

шасси. Со специальной  наружной подвеской МИ-4 использовался  в качестве летающего крана. На вертолетах

МИ-4 было установлено 7 мировых рекордов. В 1958 году на Всемирной  выставке в Брюсселе творческий труд

создателей вертолета  был отмечен Золотой Медалью.

   В 1953 году  ОКБ приступило к разработке  транспортного вертолета для  перевозки 6 тонн груза на 

расстояние до 600 км. Первый полет нового вертолета  одновинтовой схемы МИ-6 с двумя  турбовинтовыми

двигателями состоялся  в 1957 году. В том же году во время  испытательного полета был установлен первый

мировой рекорд —  поднят груз 12 тонн. В 1962 году груз весом 20,1 тонны. С 1959 по 1964 г. г. на МИ-6

серийного производства установлено еще 12 мировых рекордов. Применение автопилота, дополнительного 

навигационного оборудования, электротепловой, антиобледенительной  системы, введение в состав экипажа 

штурмана позволили  использовать МИ-6 практически в  любое время дня и ночи и  в любую погоду. По сути

дела он стал первым всепогодным вертолетом и с 1964 года успешно эксплуатируется в народном хозяйстве 

нашей страны.

   В 1965 году  МИ-6 вместе с вертолетом-краном  МИ-10 впервые демонстрировался на  авиационной 

выставке в Париже. Зарубежная пресса, оценивая успех  советского вертолетостроения, констатировала, что 

при создании МИ-6 (и  МИ-10) "были решены такие инженерные проблемы, к которым до сих пор  не

осмеливаются приблизиться конструкторы западных фирм" (Interavia, № 8,1965 г.) Напомним, что это писалось

спустя 8 лет после  первого полета МИ-6.

   Значение  этой машины не исчерпывается  ее большой грузоподъемностью  и размерами. МИ-6 — 

первый в мире вертолет, перешагнувший рубеж скорости 320 км/час, который, как считалось  одно время,

никогда не будет  достигнут аппаратами этого типа. МИ-6 — первый в мире вертолет серийного  производства,

оснащенный двумя  турбовинтовыми двигателями со свободной  турбиной. Его компановочная схема  признана

классической.

   В июне 1960 года МИ-10 совершил первый полет.  В процессе испытаний было  установлено, что 

вертолет может  транспортировать грузы длиной до 20 метров, высотой до 3,5 метров, шириной  до 5 метров

(при крестообразной  форме груза до 10 метров) , весом  12 тонн на расстояние до 250 км  и весом 15 тонн на 

более короткие расстояния. В 1965 году на специально подготовленном вертолете МИ-10 с шасси от МИ-6

установлено два  мировых рекорда: груз 25,1 тонны поднят на высоту 2840 метров, а груз 5 тонн на 7150

метров.

   В последующие  годы в ОКБ проводились плодотворные  работы по созданию средних  и легких 

вертолетов с турбинными двигателями. В 1960 году началась работа над пассажирским вертолетом с 

турбинной силовой  установкой (на базе МИ-4) . Первый вариант  вертолета имел один двигатель со свободной 

турбиной конструкции  ОКБ А. Г. Ивченко. В 1961 году эта машина уже участвовала в показе новой 

авиационной техники  в Тушино.

   В дальнейшем  было решено применить двухдвигательную  силовую установку, обеспечивающую 

нормальное продолжение  полета при выходе из строя одного из двигателей. Первый такой вертолет МИ-8 с 

двумя турбовинтовыми двигателями конструкции ОКБ  С. П. Изотова в 1965 году поступил в  серийное

производство. В 1960 году ОКБ начало проектировать легкий вертолет на базе МИ-1 с двумя двигателями 

конструкции С. П. Изотова. Создание такого вертолета МИ-2, было шагом вперед в развитии машин  такого

класса. Двухтурбинная  схема для легких вертолетов, впервые  примененная для МИ-2, получила в  настоящее 

время общее признание. Он обладает значительными преимуществами перед МИ-1 как по грузоподъемности,

так и по скорости. Эта машина как бы перешла по своим  данным в класс МИ-4, оставаясь  по размерам и 

взлетному весу в  классе МИ-1.

   В 1967 году  в воздух поднялся самый большой  из когда-либо существовавших  вертолетов В-12. В одном 

из испытательных  полетов он поднял груз весом более 40 тонн. Вертолет был построен по поперечной схеме с 

крылом обратного  сужения. По оценкам специалистов, появление  такого экспериментального вертолета 

подтвердило возможность  перехода к созданию винтокрылых  аппаратов с взлетным весом 100 тонн.

   В дальнейшем  были созданы: многоцелевой вертолет  МИ-17, с успехом использующийся  в народном 

хозяйстве нашей  страны, и вертолет МИ-26 — самый  грузоподъемный серийный вертолет, создававшийся  для 

выполнения уникальных монтажных работ.

   Вертолеты  "КА"

   1948 год. Воздушный  парад на Тушинском аэродроме,  посвященный Дню Воздушного Флота.  Внимание 

зрителей привлекает автомобиль, на грузовой платформе  которого размещается... вертолет. Он взлетает, делает

круг над аэродромом и снова садится на платформу. Создатель "летающего мотоцикла" (как его назвали 

журналисты) — Николай  Ильич Камов, в течение многих лет конструировавший автожиры. Одноместный