Наиболее  перспективные проекты порта  Констанца касаются терминала LPG, пассажирского  вокзала, битумного терминала, экологического терминала, бизнес-центра и информационной системы судоходства. Терминал LPG создается румынско-американским совместным предприятием «Черноморский LPG-терминал», которое начнет свою работу, пока идет строительство, используя плавучие сооружения. Пропускная способность терминала составит 1 млн тонн в год.

     Следующие два главных проекта — новый  контейнерный терминал и зерноперевалочный  комплекс.

     Новый контейнерный терминал будет расположен на втором южном пирсе, имеющем по одну сторону глубину 14,5 метров, по другую — 16 м. На первом этапе будет построено два причала длиной 625 м, оснащенные тремя кранами грузоподъемностью 50 т каждый. Они обеспечат грузопереработку 337000 TEU в год.

     Администрация порта Констанца намеревается приложить все возможные усилия, чтобы привлечь контейнерные грузы, проходящие через дунайский коридор. Новый контейнерный терминал будет иметь эффективное руководство, к участию привлекаются крупнейшие контейнерные компании. Среди них — P&O Ports, Evergreen, Sealand, Maersk, Cosco и другие. Некоторые уже представили свои предложения. 75% финансовых расходов проекта покроет ссуда, предоставленная японским правительством. Вышеперечисленные компании намереваются сформировать консорциум с портом Констанца, чтобы покрыть оставшиеся 25 % расходов.

     Нынешней  осенью будет сдано в эксплуатацию новое зернохранилище емкостью 100 тыс. тонн, предназначенное главным образом  для обслуживания транзитного зерна, поставляемого баржами. Зернохранилище расположено на первом южном пирсе, у входа в канал. Новый комплекс имеет один причал 200 м длиной, 14 метров глубины у стенки, обеспечивающий пропускную способность 2 млн тонн в год. Терминалом оперирует компания SILOTRANS¹³.

4.4 Охрана окружающей  среды

     Отношения между портами и окружающей средой достаточно сложны и определяются транспортными, торговыми и местными условиями. Экологические факторы влияют на порты, а порты, в свою очередь, - на экологию.

     На  практике угроза, создаваемая большим  количеством опасных и вредных  грузов, может быть значительной.

     Экологический аудит необходим с целью убеждения  акционеров, что для сведения к  минимуму возможности загрязнения  воды, земли и атмосферы применяется  лучший из экологически приемлемых вариантов.

     Необходимость предоставления судам безопасного подходного пути и гавани неизбежно привело к разрушению естественной среды. Ситуация усложняется гидравлическими изменениями, вызванными строительством волнорезов, защитных сооружений и закрытых доков. Особое значение имеет уровень разработки и освоения земель, связанный с расширением порта. Увеличение размеров судов потребовало перестройки портовых и причальных сооружений, а также углубления подходных каналов. При постоянном углублении извлекается порядка двух третей грунта, еще одна треть - при "капитальном" углублении.

     С точки зрения оперативного руководства  фундаментальными портовыми проблемами являются управление отходами и их минимизация (Болл, 1999). Судовые отходы включают жир, мусор и сточные  воды. Контроль судовых отходов и  их вывоз регламентируется международным законодательством, разработанным более 25 лет назад. MARPOL 73 Международная конвенция по предотвращению загрязнений судовыми отходами (1973) Международной Морской Организации, с изменениями в соответствии с протоколом от 1978 г.  составляет основу этого законодательства. В соответствии с MARPOL суда должны сгружать отходы в порту назначения.

     В порту Констанца особенное внимание оказывается мерам по защите окружающей среды в соответствии с европейскими нормами. Так, в настоящее время существует судно, которое собирает отходы в портах Джиурджу и Галац. В главных речных портах (Турну Северин, Чернаводэ, Тулча и Сулина) будут осуществляться проекты для обеспечения сбора нефтяных отходов, использованной воды и отходов с судов.

     Более того, деятельность порта Констанца имеет положительный экологический эффект в региональном масштабе. Сокращение маршрутов имеет высокий экологический эффект. Экологическую нагрузку вычисляют в килограммах углекислого газа, образующегося при сжигании горючего, необходимого для перевозки одного контейнера. Оказывается, с использованием схемы транспортировки через Констанцу, экологическая нагрузка снижается на 16 %.

4.5 Проблемные ситуации

     На  сегодняшний день Констанца имеет  ряд преимуществ по сокращения маршрутов, однако у некоторых из них есть недостатки. Для примере линия Констанца - Порт-Саид имеет ряд проблем. В первую очередь, это опасность «застрять» при прохождении Босфора. Нельзя недооценивать конкуренцию, которую составляют Констанце порты на Адриатике, если речь заходит об экспортных и импортных грузопотоках в/из Центральной Европы. Грузовые тарифы при транспортировке через Гамбург и Роттердам ниже, чем при транспортировке через Констанцу - несмотря на более короткое расстояние по морю. Кроме того, стандарты ЕС в регионе внедряются чересчур медленно - если говорить о таможенных правилах, что может иметь отрицательный эффект для маршрута, о котором идет речь.

       По направлению развития сообщения  по Дунаю, также имеется ряд  проблем. Прежде всего, это  технические условия порта. Проблему  решают через модернизацию портового хозяйства. Среди проектов, направленных на интенсификацию судоходства на портовом участке «река — море», — развитие мощностей терминала по переработке грузов, перевозимых баржами по Дунаю. По окончании реализации проекта пропускная способность терминала составит 10 млн т в год. Причальная длина строящегося терминала — 1200 м, а глубины у причальной стенки — 7 м. Кроме того, планируется сооружение причала для судов портофлота 300 м длиной и с глубинами до 5 м. Общая стоимость реализации проекта составит 24 млн EUR.

     В порту Констанца намереваются произвести удлинение Северного волнолома  на 1 км — с тем, чтобы улучшить навигационные условия и условия  эксплуатации терминалов. Экономическое  обоснование проекта было проведено  еще в 2002 году компанией «SP IPTANA». В апреле 2007 года проект еще раз подвергся более пристальному рассмотрению, и по нему было принято техническое решение. Оценочная стоимость проведения необходимых работ по реализации проекта — 122 млн EUR.

     Серьезных инвестиций потребует и строительство моста через канал Дунай — Черное море. Необходимость сооружения очевидна: мост послужит своего рода байпасом для шоссе Бухарест — Констанца. Финансирование предполагается осуществить за счет средств Европейского банка реконструкции и развития. Стоимость реализации проекта — 31 млн EUR.

     В регионе Констанцы планируется  дальнейшее развитие системы железных дорог, строительство современного железнодорожного комплекса. На первом этапе, разумеется, речь идет о прокладке  железнодорожных путей. Затем транспортники-операторы подвижных составов должны дать свой прогноз объема грузопотоков до 2020 года. По оценкам специалистов, реализация первой очереди проекта обойдется в 15 млн EUR.

     Помимо  названного выше проекта «DP World»  по развитию контейнерного потенциала порта, следует назвать проект строительства нового контейнерного терминала на причале 3S. Под сооружение комплекса будет отдано примерно 35 га земли. Оценочная стоимость строительства — 67 млн EUR. Кто станет концессионером, покажет время, вернее, международный тендер.

     В порту Мидия будет построен плавучий нефтяной терминал, вынесенный на 8,7 км в открытое море. Его пропускная способность составит 14 млн т  в год. Танкеры до 160 тыс. DWT смогут стать у терминала под обработку. Оператором терминала является компания «RomPetrol», а стоимость его строительства составит примерно 60 млн EUR.

     И, наконец, зерновой терминал стоимостью в 25 млн EUR и производительностью 2600 т в час существенно увеличит зерновые мощности порта. Оператором терминала  будет компания «United Shipping Agency». Складские мощности предполагают возможность единовременного хранения до 214 тыс. т зерна (17 силосных башен вместимостью по 12 тыс. т каждая и 2 башни по 5 тыс. т).

5. Зоны притяжения

5.1 Размещение и зона  притяжения грузообразующих объектов

     Зона  тяготения - часть территории, население  который тяготеет к определенным местам приложения труда, общественным центрам и к местам отдыха¹⁴. В настоящее время Констанца выступает центром притяжения грузообразующих объектов, о чем свидетельствует история и динамика развития территории порта и прилегающей зоны.

     Официальное начало строительства порта Констанца  было начато 16 октября 1896. Порт был построен и начал функционировать в 1909, имея в своем распоряжении на то время: 6 складских площадей; несколько нефтехранилищ; и зерновые элеваторы. Имея в распоряжении это оборудование, порт Констанца в 1911, обработал 1.4 миллиона тонн грузов.

     В период между двумя Мировыми войнами  порт был снабжен зерноосушительным  оборудованием и плавучим доком, было построено новое здание администрации порта и фондовая биржа, таким образом, позволяя порту Констанца предоставлять новые услуги, и в 1937 количество обработанных груза составляло уже 6.2 миллиона тонн. Начиная с 1967 территория порта была расширена на юг. Строительство Дунайско-Черноморского канала, начатое в 1984, имело перед собой цель развития порта. После открытия канала порт развивался очень быстрыми темпами.

     Рост  грузообработки был достигнут в 1988, когда порт обработал 62.3 миллионов  тонн груза. В настоящее время суммарная мощность порта составляет приблизительно 100 миллионов тонн груза в год.

      Порт  Констанца имеет превосходные связи  со всеми видами транспорта: железнодорожным, автодорожным, речным, воздушным и  трубопроводным. Эти транспортные связи реализуются при хорошей инфраструктуре, давая возможность перевозки любого вида товара в порте Констанца (Рис. 7).

      Рис. 7 Транспортные связи порта Констанца

      Порт  Констанца связан с национальной сетью автодорожного и железнодорожного транспорта и находится на маршруте общеевропейского транспортного коридора №4 (автодорожного и железнодорожного) и в близи от общеевропейского транспортного коридора №4 (автодорожного), который проходит через город Бухарест. В то же время порт Констанца расположен на расстоянии 20 км от аэропорта Михаил Кокэлничяну.

     Порт  Констанца связан национальной сетью  трубопроводов, а связи с рекой  Дунай - общеевропейского транспортного  коридора №7 реализуются через канал  Дунай – Черное море.

     Новый статус порта Констанца, как портовой узел для перевозки контейнеров на Черном море отражен в росте на 56 % от транзитного трафика, на 5б5 миллионов в 2005 году. Результаты исследования подтверждают экономическую целесообразность открытия контейнерной линии на Дунае (расходы на транспортировку экспортных и импортных контейнеров из Азии окажутся на 20 % ниже). А также указывается более короткое время транзита и позитивный экологический эффект от использования Дуная как альтернативного транспортного пути, что поддерживается Европейским Сообществом¹⁵. Переработка контейнеров выросла с 386.000 ТЕУ в 2004 году до 760.000 ТЕУ в 2005 году составляя рост 100 %. При сравнении стоимости транспортировки контейнера (для примера выбран порт Шанхай) оказывается, что при импорте через Гамбург (+ железная дорога) стоимость перевозки 20-футового контейнера составляет 1393 EUR (в ценах 2006 года), а 40-футового - 2623 EUR. Если же транспортировка происходит через Констанцу, стоимость заметно снижается: 1203 и 2330 EUR соответственно. Еще значительнее разница в случае экспорта. Через Гамбург - 818 и 1433 EUR против 628 и 1140 EUR соответственно.

     Более того, продолжает развиваться зона притяжения грузообразующих объектов. Главные проекты по инфраструктуре с внешним финансированием для региона:

• Реабилитация железной дороги Бухарест – Констанца – проект, финансируемый Японским Банком Международного Сотрудничества и Европейской Комиссией;
• Строительство автодороги Бухарест – Констанца – проект, финансируемый Инвестиционным Европейским Банком;
• Строительство обводной автодороги в городе Констанца;
• Строительство терминала для барж в порту Констанца - проект, финансируемый Европейским Банком Реконструкции и Развития;
• Проект улучшения навигационных условий по реке Дунай.

     Порт  Констанца в настоящее время  является единственным портом Черноморского региона, который путём стратегических инвестиционных работ по инфраструктуре разрешил ряд операционных задач, и, таким образом, в настоящее время имеет самую большую мощность в переработке контейнеров на Черном море, которая в дальнейшем будет соответствовать 1 миллиону ТЕУ. В настоящее время мощность переработки порта Констанца имеет тенденцию к увеличению.