Анализ технико-экономического состояния воздушного транспорта

Содержание

1.Введение………………………………………………………………2

     2.Теоретическая часть………………………………………………….4

     3.Расчётная часть:

     3.1.Анализ технико-экономических характеристик ВС………...…..14

    3.1.1.Определение себестоимости летного часа………………...……14

    3.2.Анализ эффективности использования ВС по маршруту Хабаровск-Иркутск-Хабаровск……………………………………………...…34

Список литературы……………………………………………………….36

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

          Введение

Воздушный транспорт, взаимодействует  с разными отраслями экономики, что способствует социально-экономическому развитию страны. Его роль особенно значима для РФ в связи с  особенностями ее географических масштабов. В отдельных и слабо освоенных в транспортном отношении районах Севера, Сибири и Дальнего Востока воздушный транспорт становиться практически единственным средством сообщения с центральными районами страны.

 Объем транспортных услуг во многом зависит от состояния экономики страны. Однако сам транспорт часто стимулирует повышение уровня активности экономики. Он освобождает возможности, таящиеся в слаборазвитых регионах страны или мира, позволяет расширить масштабы производства, связать производство и потребителей. Особое место среди различных видов транспорта занимает – воздушный. Это наиболее быстрый вид транспорта, который способен доставить вас практически в любую точку мира. Развитие рыночных отношений в России привело к разрушению существовавшей прежде отраслевой системы управления воздушным транспортом. Несмотря на то, что этот процесс был сам по себе необходимым и естественным, первоначальный эффект был явно отрицательным - резко возросло количество авиационных происшествий и их тяжесть, снизились объемы перевозок и выпуск парка воздушных судов и т.д. В значительной степени это было обусловлено тем, что взамен существовавшей системы отраслевого управления авиационным транспортом не была создана эквивалентная система государственного управления и регулирования транспортной деятельности, адаптированная к условиям рыночного хозяйствования. Предприятия и организации транспорта остались один на один с рыночной стихией. В процессе приватизации и демонополизации транспортного производства образовалось большое количество частных перевозчиков и малых авиакомпаний, которые возглавили не подготовленные для этих целей руководители. Вместе с тем, опыт развитых зарубежных стран показывает, что рыночные отношения в экономике ни в коей мере не исключают, а наоборот предполагают создание развитой и эффективной системы многостороннего государственного регулирования транспортной деятельности.

Цель выполнения курсовой работы – закрепление студентами полученных теоретических знаний и  приобретение практических навыков  в самостоятельном решении вопросов комплексного экономического обоснования  выбора воздушного судна [1]. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Теоретическая часть

Расходы или себестоимость продукции авиапредприятия являются основным показателем для экономической оценки целесообразности и эффективности работы воздушного транспорта в целом и каждого авиапредприятия в частности. Расчёт показателя себестоимости позволяет: определить рентабельности производства отдельных видов продукции; оценить выполнение плана по данному показателю и его динамики; выявить ресурсы снижения себестоимости транспортной продукции; рассчитать транспортные тарифы.

Со стороны руководства  авиапредприятия показателю себестоимости  должно быть уделено значительное внимание, так как себестоимость транспортной продукции – это нижняя граница  транспортного тарифа. Полученная прибыль  должна покрывать себестоимость, поэтому  важнейшая задача работников авиапредприятия  – правильно рассчитать показатель себестоимости и рассмотреть  пути её снижения. 

Для крупных предприятий  предлагается  следующая классификация  затрат.

 

Затраты	Виды затрат
По экономическим элементам	Элементы затрат
По статьям калькуляции	Статьи затрат
По отношению к производственному  процессу	Основные, накладные
По составу	Одноэлементные, комплексные
По способу отнесения  на себестоимость	Прямые, косвенные
По роли в процессе производства	Производственные, непроизводственные
По возможности охвата планированием	Планируемые, не планируемые
По отношению к объему производства	Постоянные, переменные
По периодичности возникновения	Текущие, единовременные
По отношению ко времени	Прошлые, текущего периода и будущего
По месту возникновения	Затраты по подразделениям

 

Себестоимость рейсов представляет собой стоимостную оценку используемого  авиационного топлива, материалов, энергии, основных фондов, трудовых  ресурсов, затрат на полеты и обеспечение взлет-посадок, а также затрат, необходимых для выполнения регулярных и нерегулярных рейсов ВС по внутренним и международным воздушным линиям.

Уровень себестоимости рейсов зависит от характеристик маршрута, от летно-технических характеристик самолетов, от стоимости топлива, да затрат на аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, от стоимости ВС, затрат на поддержание исправности авиационной техники, уровня заработной платы и других составляющих затрат.

Методика расчета  себестоимости рейсов воздушных  судов сводится к расчетам или выделению двух групп статей затрат, которые могу быть прямо включены в себестоимость рейсов, но при этом различаются способами расчета, — постоянные и переменные затраты.

К постоянным расходам относятся статьи затрат, которые  не зависят от количества выполненных рейсов:

• амортизация ВС и авиадвигателей;
• затраты, связанные с лизингом ВС;
• повременная оплата труда летного состава и бортпроводников;
• отчисления на социальные нужды;
• расходы на периодическое техническое обслуживание ВС;
• расходы на капитальный ремонт ВС и авиадвигателей;
• расходы на страхование ВС и профессиональной ответственности.

К переменным расходам относятся статьи затрат, непосредственно связанные с выполнением рейсов:

• аэропортовые расходы;
• затраты на оперативное техническое обслуживание ВС;
• сдельная оплата труда летного состава и бортпроводников;
• расходы на авиаГСМ;
• аэронавигационные сборы;
• сборы за метеобеспечение;
• расходы на питание пассажиров и экипажей в рейсе;
• расходы на содержание и питание экипажей в чужих аэропортах;
• расходы на страхование пассажиров (грузов);
• отчисления агентствам.

 

Исходными данными  для расчетов себестоимости рейсов и летного часа ВС являются:

• основные летно-технические характеристик воздушных судом, а именно весовые характеристики, пассажировместимость, расход топлива, дальность полета, скорость;
• сеть маршрутов перевозок с указанием аэропортов вылета, промежуточных посадок, расстояния между пунктами вылета и по» садки, фактические или планируемые перевозки пассажиром, грузов и почты;
• сведения по наличию ВС и налету часов, ресурсные характеристики планеров и двигателей, данные по трудоемкости технического обслуживания, планируемые (производственные) капитальные ремонты;
• отчеты о финансовой деятельности предприятий воздушного транспорта, накопительные ведомости учета первичных документов, отражающих производственные затраты;
• действующие и планируемые на перспективу цены на авиационное топливо, цены на самолеты и авиационные двигатели, данные о стоимости лизинга самолетов, ставки сборов, тарифы (цены) за аэропортовое и аэронавигационное обслуживание, цены на выполнение различных форм и видов технического обслуживания, цены капитальных ремонтов, виды и ставки страхования, ставки налогов, включаемых в себестоимость;
• фактические данные по численности и заработной плате лети о подъемного состава, инженерно-технического и наземного персонала, установленные тарифные коэффициенты, сдельные рас ценки, применяемые доплаты, ставки начислений на заработную плату и прочие сведения.

Расходы на оплату труда летного состава и бортпроводников  могут зависеть не только от налета часов парком ВС авиапредприятия, но и от условий выполнения конкретных внутренних и международных рейсов. В таких случаях затраты на оплату труда летного состава и бортпроводников рассчитываются с учетом различий в окладах, доплатах, надбавках, сдельных расценках за выполнение летной работы, в составе экипажей и в налете часов экипажами по рейсам.

К косвенным или  накладным относятся затраты, связанные  с выполнением нескольких рейсов, расходы на управление авиапредприятия, расходы на содержание служб общехозяйственного назначения и прочие, которые прямо отнести на выполненные (или планируемые) рейсы не представляет возможным.

К наглядным отнесены затраты по статьям: отчисления на социальные от заработной платы наземного персонала; прочие производственные и общественные расходы, включаемые в себестоимость перевозок.

Наглядные расходы  определяются по авиакомпаниям или  авиапредприятию в целом, а затем  распределяются: по видам деятельности, по типам ВС и рассматриваемые рейсам.

Себестоимость является интегральным показателем, который  отражает практически все стороны  финансово-хозяйственной деятельности авиапредприятия [2].

Переход к рыночным отношениям требует новых подходов к определению путей повышения эффективности производства, изменения в основных методах экономического управления, использования в управлении методов современного маркетинга. Маркетинговые методы управления способствуют расширению возможностей экономического анализа, выявлению резервов, анализу тенденций, обоснованию управленческих решений и внедрению факторного анализа. Особую роль имеет проведение ситуационного анализа с применением маркетингового метода прибыльности как соотношения затрат и полученных результатов, осуществляемое периодически. Следует отметить, что формирование маркетинговой политики базируется, как правило, на оперативном анализе издержек производства, что требует в условиях инфляции ежемесячных корректировок расчетов эксплуатационных расходов (в т. ч. пересчета ресурсов с учетом устанавливаемой индексации цен) для получения реальных результатов и обоснованности управленческих решений. Целям проведения ситуационного анализа служит введен и систематической оценки эффективности эксплуатации отдельных авиалиний (в т. ч. сравнимости результатов и анализа тенденции) с использованием показателей эффективности работы на ВЛ. Для маркетинговых методов анализа характерным является отнесение доходов к периоду, в котором они должны быть получены, и учет расходов за период, когда они понесены, т. е. обепечение соответствия доходов и расходов за один и тот же отчетный период (метод начислений или начисленных счетов, используемый в практике стран — членов 1САО).

Рекомендуется использование следующих показателей эффективности эксплуатации отдельных авиалиний:

• прибыль (убытки) — всего, в т. ч. в рублях и иностранной валюте (с пересчетом различных иностранных валки рубли, сгруппированных как свободно конвертируемая замкнутая, расчеты по клирингу);
• рентабельность авиалинии, получаемая в процентах делением общей суммы прибыли (в единой валюте — рублях) на эксплуатационные расходы (общую сумму в единой валюте — рублях) по авиалинии.

В международной деловой  практике широко применяем и показатель нормы прибыли, представляющий собой отношение прибыли к вложенному в дело капиталу — итогу бухгалтерского баланса. Средним его уровнем является 16 — 17%. В случае, если норма прибыли понижена до 10 — 12%, предприниматель должен осознать кризисность создавшегося положения и сделать соответствующие выводы: либо радикально изменить положение дел, либо ликвидировать дело и избрать другое применение своих сил и средств.