Автор работы: Пользователь скрыл имя, 09 Мая 2012 в 18:57, реферат
Євротунель, тунель під Ла-Маншем (франц. le tunnel sous la Manche, англ. the Channel Tunnel чи Euro Tunnel) — тунель, що з'єднує континентальну Європу з Великобританією. Одна з найбільших будівель 20 століття і символ об'єднаної Європи, раніше він був найдовшим тунелем в світі.
Його було відкрито 6 травня 1994 року. Тунель має довжину близько 51 км, з них 39 км — безпосередньо під дном моря.
ЛЬВІВСЬКИЙ ІНСТИТУТ БАНКІВСЬКОЇ СПРАВИ
УНІВЕРСИТЕТ БАНКІВСЬКОЇ СПРАВИ
НАЦІОНАЛЬНОГО
БАНКУ УКРАЇНИ (м. Київ)
Кафедра
фінансів
Індивідуальна робота з дисципліни
Проектне фінансування
На тему:
“Євротунель”
Львів – 2012
Євротунель, тунель під Ла-Маншем (франц. le tunnel sous la Manche, англ. the Channel Tunnel чи Euro Tunnel) — тунель, що з'єднує континентальну Європу з Великобританією. Одна з найбільших будівель 20 століття і символ об'єднаної Європи, раніше він був найдовшим тунелем в світі.
Його було відкрито 6 травня 1994 року. Тунель має довжину близько 51 км, з них 39 км — безпосередньо під дном моря.
Американське товариство цивільних інженерів (American Society of Civil Engineers) оголосило Євротунель одним з семи чудес сучасності.
Історія виникнення. Ідея будівництва тунелю під Ла-Маншем виникла в 1750 в стінах Ам'єнського університету. Саме там була обіцяна спеціальна премія тому, хто розробить проект тунелю з Франції до Англії. Першим інженером, що розробив проект тунелю був француз Демар'є.
У 1802 французький інженер Альберт Матьє-Фав'є також висловив ідею будівництва тунелю. За проектом тунель мав освітлюватись мастильними лампами і ним мали подорожувати кінні екіпажі. Для вентиляції передбачались віддушини, що вели б на поверхню моря. В ті часи вартість будівництва було оцінено в 1 мільйон фунтів стерлінгів (близько 64,4 мільйони в сьогоднішніх цінах. Проект передбачав побудову 15-кілометрової секції зі сторони Франції, та інші 15 км зі сторони Англії, які мали б з'єднатися в центрі Ла-Маншу на мілині, якою був би штучний острів.
Цей проект було запропоновано Наполеоном під час укладення мирного договору між Англією і Францією, однак через війни він так і лишився на папері.
У 1832 французький гірничий інженер Томе де Гамон пропонував прорити тунель з 13 вентиляційними трубами, або побудувати міст, який би опирався на намивні острови.
Наполеон III та королева Вікторія в 1860 узгодили новий французький план тунелю, який передбачав встановлення ящикоподібних збірних елементів на морському дні, але згодом цей план також було відхилено.
У 1875 Пітер Вільям Барлов, один з будівельників першого метрополітену в світі — лондонського, запропонував провести стальну трубу дном протоки, в середині якої буде розміщено тунель. Однак ідею також відхилили.
Одночасно французький і англійський парламенти прийняли постанову про будівництво тунелю. Через відсутність фінансування проект було запущено лише через рік.
У 1876 проведено геологічні роботи, і 21 жовтня французи біля міста Сангатт почали рити тунель зі свого боку. 18 березня 1883 року будівництво було зупинено, бо британці побоювались, що готовий тунель може стати причиною можливого легкого вторгнення ворогів на територію Великобританії. До цього часу було прорито 2 026 метрів з англійського боку і 1 829 метрів — з французького.
У 1922 році робітники почали бурити тунель поблизу Фолькстоуна. Після того, як було завершено 128 метрів, з політичних причин проект знову було зупинено.
Будівництво Євротунелю. Після Другої світової війни ідея побудови тунелю знову була відроджена. В 1955 році в Франції була відновлена концесія з онуком першого концесіонера Леруа-Больє, який її отримав ще в 1876 році для будівництва залізниці піл Ла-Маншем. Проектом зацікавилась також компанія Суецького каналу, що залишилась без замовлень. Вона посідала великий вільний капітал і виявляла бажання прийняти участь в реалізації дуже давнього задуму. Справа навіть зрушилась з мертвої точки, але з'явились конкуренти — автомобілебудівні підприємства, які запропонували свій контрпроект. Вони запропонували не тунель, а гігантський міст над Ла-Маншем, позаяк він би експлуатувався не залізничними компаніями. Це також обіцяло великі замовлення на сталь для металургійних концернів на протязі багатьох років. Після жорстких суперечок цей проект також було відкладено.
У 1957 було сформовано дослідницьку групу, яка в 1960 у своєму звіті порекомендувала прорити два головних тунелі і один службовий між ними.
Проект було схвалено і запущено у 1973. Але через чергові фінансові проблеми через два роки, коли було прокопано тунель довжиною 250 метрів, його знову було зупинено. Також будівництвом почали обурюватись мешканці графства Кент, які вважали, що будівництво нанесе велику шкоду природному середовищу.
У 1984 році уряди Великобританії та Франції прийшли до висновку, що без додаткового залучення коштів будівництво неможливе. З чотирьох запропонованих було обрано план, найбільш схожий з проектом 1973 року. 20 січня 1986 його було опубліковано. 12 лютого обидва уряди підписали договір про будівництво тунелю в Кентербері і ратифікували його у 1987 році.
Згідно з проектом, тунель мав з'єднувати два міста — Кале з французького боку і Фолькенстоун з англійського (цей шлях довший за найкоротший). Рити планувалось в податливому крейдяному геологічному шарі, тому тунель мав лежати нижче, ніж планувалось — приблизно на 50 метрів нижче дна протоки, причому південна частина мала лежати глибше, ніж північна. Через це французам спочатку довелось будувати шахту діаметром 50 метрів і глибиною 60 метрів, щоб досягнути піщаника.
Будівництво. Головним підрядчиком будівництва став англо-французький консорціум TransManche Link, що складався з десяти будівельних компаній і п'яти інвестиційних банків обох країн. Для будівництва тунелю було розроблено 11 спеціальних прохідницьких щитів з діаметром ротора 8 метрів. Під час роботи ротор обертався з частотою 2—3 оберти на секунду.
Ці машини під час роботи одночасно зміцнювали стіни бетонними сегментами, які охоплювали ствол тунелю півтораметровими кільцями. На встановлення кожного кільця йшло в середньому 50 хвилин. Англійські машини в середньому за тиждень прокопували близько 150 метрів, тоді як французькі — 110 внаслідок різної конструкції машин і умов для буріння. Після того, як машини зустрілись неподалік від середини тунелю (англійця прорили більше половини), французькі машини розібрали і вивезли, а англійські відвели в бік від основного тунелю і лишили.
В міжнародному конкурсі на право отримати замовлення на рейки для тунелю приймало участь понад 2 000 фірм. Французькі замовники віддали перевагу одному із радянських заводів, що забезпечив високу якість металу та точний графік поставок.
Для того, щоб обидва кінці зустрілись в одному місці, було розроблено лазерну систему дистанційного зондування. Завдяки цій системі обидві сторони зустрілись в призначеній точці 1 грудня 1990 року на глибині 40 м від дна протоки. Похибка склала лише 358 мм по горизонталі та 58 мм по вертикалі. Всього англійською стороною було пророблено 84 км тунелів, а французькою — 69 км. Останні метри тунелю англійські та французькі бурильники проробили вручну — за допомогою кирок і лопат.
За час будівництва було видалено 8 мільйонів кубометрів породи. Кожна сторона розпорядилась своєю частиною по-своєму. Французи просто змішали землю з водою і вивели отриману пульпу назад в море. Англійці ж розпорядились обачніше. На британському березі з цієї породи було утворено штучний мис Шекспіра площею 90 акрів (360 000 м2), на якому пізніше створили парк.
Проект було завершено за сім років силами 13 000 робітників та інженерів.
Напередодні запуску тунелю, як експеримент, туди запустили молодих туристів, що вели себе дуже збуджено. Але після того, як 118 молодих людей пішки досягли Франції, пустили пробний електропотяг.
6 травня 1994 року Євротунель було урочисто відкрито лідерами держав-учасниць — королевою Великобританії Єлизаветою II і президентом Франції Франсуа Міттераном.
Після 8 500 років з часів останнього льодовикового періоду стало знову можливим перейти сушею з континентальної Європи на Британські острови.
Система безпеки. Розріз Євротунелю. Показано Eurotunnel Shuttle, сервісний поїзд в сервісному тунелі та TGV Eurostar. Євротунель складається з трьох тунелів — два основних рейкових для потягів, що рухаються на північ і південь, і один невеликий сервісний тунель. Сервісний тунель через кожні 375 метрів має переходи, що об'єднують його з основними. Його розроблено для доступу до основних тунелів обслуговуючим персоналом і для аварійної евакуації людей в разі небезпеки.
Кожні 250 метрів обидва основні тунелі з'єднуються між собою системою вентиляції, розміщеною над сервісним тунелем. Ця система повітряних шлюзів дозволяє звести нанівець ефект кулі, що утворюється потягами, розділяючи повітряні потоки в сусідній тунель.
Всі три тунелю мають дві розв'язки, що дозволяють потягам безперешкодно пересуватись між тунелями. Систему безпеки Євротунелю було випробувано двічі. Перший раз, 18 листопада 1996 року, в тунелі сталася пожежа — загорівся потяг, що перевозив вантажівки. 34 людини з палаючого потяга, в основному водіїв машин, було евакуйовано в сервісний тунель прибулою французькою рятувальною службою. Вісьмох постраждалих вивезли з тунелю на машинах швидкої допомоги. Інших було евакуйовано за допомогою іншого поїзда, що рухався у протилежному напрямку. Пожежна команда гасила вогонь кілька годин підряд, борючись з низьким тиском води в системі пожежегасіння, сильним протягом у вентиляції та високою температурою.
200 метрів тунелю було серйозно пошкоджено, ще 200 метрів було пошкоджено частково. Деякі ділянки тунелю було пропалено на 50 мм (товщина бетонного кільця, що охоплює тунель, дорівнює 450 мм). Останні вагони і локомотив поїзда було повністю виведено з ладу.
Всі постраждалі згодом повністю одужали. Жертв не було в основному завдяки конструкції тунелю і злагодженій роботі служб безпеки Франції та Великобританії.
Євротунель було знову відкрито через три дні, 21 листопада. Працював лише один тунель і лише для для вантажних поїздів — правила безпеки забороняли пасажирські перевезення під час екстрених ситуацій. Їх було поновлено повністю лише 4 грудня. Повністю Євротунель почав працювати з 7 січня 1997.
Вдруге, 10 жовтня 2001 року один з потягів несподівано зупинився посеред тунелю. Виникла паніка серед пасажирів, багато з них мали приступи клаустрофобії. Люди провели під землею близько п'яти годин, поки їх не евакуювали через сервісний тунель.
Транспортна система. Максимальна швидкість потягу сягає 350 км/год, через що рейки в момент проходження поїзда нагріваються до сотень градусів. Для їх охолодження побудовано спеціальну систему: на обох кінцях лінії для циркуляції рідини-охолодника побудовано дві рефрижераторні станції. Для Євротунелю побудовано лінію TGV LGV Nord Europe, завдяки чому з Парижа в Лондон можна дістатись за 2 години 35 хвилин.
Сам тунель Eurostar перетинає за 20 хвилин, а Shuttle — за 35 хвилин.
На лінії Євротунелю діє чотири типи поїздів:
- швидкісні пасажирські потяги Eurostar, що діють між лондонською залізничною станцією Ватерлоо, паризькою Gare du Nord і станцією Midi/Zuid в Брюсселі із зупинками в Ешфорді, Кале і Ліллі.
- пасажирські човникові поїзди Eurotunnel Shuttle, що перевозять автобуси, машини і фургони між Сангаттом і Фолькстоуном. Завдяки особливій системі завантаження весь процес заїзду автомобіля у фургон займає не більше восьми хвилин, при цьому пасажири залишаються всередині своїх машин.
- Вантажні потяги Eurotunnel Shuttle, з відкритими вагонами, в яких перевозять вантажівки, при цьому самі водії їдуть в окремому вагоні.
- Вантажні потяги. Ці потяги можуть перевозити різні вантажі і контейнери між Європою і Великобританією.
По Франції та лінії Channel Tunnel Rail Link (на території Великобританії) потяги Eurostar їдуть з високою швидкістю — крейсерська швидкість сягає 300 км/год. В тунелі швидкість знижується до 160 км/год.
Першу частина Channel Tunnel Rail Link, між тунелем і Еббсфлітом, була відкрито у 2003. Другу частину між Еббсфлітом і Сент-Панкрасом буде відкрито у 2007 році, тому останню частину шляху до станції Ватерлоо поїзд Eurostar їде традиційними рейковими лініями із значно меншою швидкістю.