Системы тарифов на различных видах транспорта имеют свои особенности.

      Остановимся на их краткой характеристике. На железнодорожном  транспорте для определения стоимости перевозки грузов используют общие, исключительные, льготные и местные тарифы.

      Общие тарифы — это основной вид тарифов. С ее помощью определяется стоимость перевозки основной массы грузов.

      Исключительными тарифами называются тарифы, которые устанавливаются с отклонением от общих тарифов в виде специальных надбавок или скидок. Эти тарифы могут быть повышенными или пониженными. Они распространяются, как правило, лишь на конкретные грузы. Исключительные тарифы позволяют влиять на размещение промышленности, так как с их помощью можно регулировать стоимость перевозки отдельных видов сырья, например, каменного угля, кварцитов, руды и т. п. Повышая или понижая с помощью исключительных тарифов стоимость перевозок в различные периоды года, добиваются снижения уровня неравномерности перевозок на железных дорогах. Этой же цели служат исключительные пониженные тарифы на перевозку грузов в устойчивых направлениях движения порожних вагонов и контейнеров.

        Льготные тарифы применяются при перевозке грузов для определенных целей, а также грузов для самих железных дорог.

      Местные тарифы устанавливают начальники отдельных железных дорог. Эти тарифы, включающие в себя размеры плат за перевозку грузов и ставки различных сборов, действуют в пределах данной железной дороги. Кроме провозной платы железная дорога взимает с грузополучателей и грузоотправителей платы за дополнительные услуги, связанные с перевозкой грузов. Эти платы называются сборами и взыскиваются за выполнение силами железной дороги следующих операций: за хранение, взвешивание или проверку веса груза, за подачу или уборку вагонов, их дезинсекцию, за экспедирование грузов, погрузочно-разгрузочные работы, а также за ряд других опе­раций.

      Перечислим  основные факторы, от которых зависит  размер платы при перевозке грузов по железной дороге.

           Вид отправки. По железной дороге  груз может быть отправлен повагонной, контейнерной, малотоннажной — весом до 25 т и объемом до полувагона, и мелкой  отправкой — весом до 10 т и объемом до 1/3 вместимости вагона.

           Скорость перевозки. По железной  дороге груз может перевозиться  грузовой, большой или пассажирской скоростью. Вид скорости определяет, сколько километров в сутки должен проходить груз.

           Расстояние перевозки. Провозная  плата может взиматься за расстояние  по кратчайшему направлению, так называемое тарифное расстояние при перевозках грузов грузовой или большой скоростью либо за действительно пройденное расстояние — в случае перевозки негабаритных грузов или перевозки грузов пассажирской скоростью.

           Тип вагона, в котором осуществляется  перевозка груза. По железной  дороге груз может перевозиться в универсальных, специализированных или изотермических вагонах, в цистернах или на платформах. Размер провозной платы в каждом случае будет различным.

           Принадлежность вагона или контейнера. Вагон, платформа или контейнер могут принадлежать железной дороге, быть собственностью грузополучателя или грузоотправителя.

           Количество перевозимого груза  — фактор, также оказывающий существенное влияние на стоимость перевозки.

           На автомобильном транспорте  для определения стоимости перевозки  грузов используют следующие виды тарифов:

      •сдельные тарифы на перевозку грузов;

      • тарифы на перевозку грузов на условиях платных автотонно-часов;

      • тарифы за повременное пользование  грузовыми автомобилями;

      • тарифы из покилометрового расчета;

      • тарифы за перегон подвижного состава;

      •договорные тарифы.

        На размер тарифной платы оказывают  влияние следующие факторы:

      • расстояние перевозки;

      • масса груза; объемный вес груза, характеризующий возможность автомобиля. По этому показателю все перевозимые автомобильным транспортом грузы подразделяют на четыре класса;

      • грузоподъемность автомобиля;

      • общий пробег;

      • время использования автомобиля;

      • тип автомобиля;

      • район, в котором осуществляется перевозка, а также ряд других факторов.

      Каждый  из тарифов на перевозку грузов автомобильным транспортом учитывает не всю совокупность факторов, а лишь некоторые из них, наиболее существенные в условиях конкретной перевозки. Например, для расчета стоимости перевозки по сдельному тарифу необходимо принять во внимание расстояние перевозки, массу груза и его класс, характеризующий степень использования грузоподъемности автомобиля. При расчетах по тарифу за повременное пользование грузовыми автомобилями учитывают грузоподъемность автомобиля, время его использования и общий пробег.

      Во  всех случаях на размер платы за использование автомобиля оказывает влияние район, в котором осуществляется перевозка. Это объясняется устойчивыми различиями в уровне себестоимости перевозок грузов по районам. Коррективы в тарифную стоимость вносятся с помощью так называемых поясных поправочных коэффициентов.

      На  речном транспорте тарифы на перевозки  грузов, сборы за перегрузочные работы и другие связанные с перевозками услуги определяются пароходствами  самостоятельно с учетом конъюнктуры рынка. В основу расчета размера тарифа закладывается себестоимость услуг, прогнозируемая на период введения тарифов и сборов в действие, а также предельный уровень рентабельности, установленный действующим законодательством. Потребители транспортных услуг вправе запросить от пароходств и портов экономическое обоснование предлагаемых ими тарифов.

      На  морском транспорте оплата за перевозку  грузов осуществляется либо по тарифу, либо по фрахтовой ставке, Если груз следует по направлению устойчивого грузового потока, то перевозка осуществляется системой линейного судоходства. При этом груз движется по расписанию и оплачивается по объявленному тарифу.

      В том случае, когда при выполнении перевозки работа грузовых судов  не связана с постоянными районами плавания, с постоянными портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, то перевозка оплачивается по фрахтовой ставке. Фрахтовая ставка устанавливается в зависимости от конъюнктуры фрахтового рынка' и обычно зависит от вида и транспортных характеристик груза, условий рейса и связанных с ним расходов.

            

Литература

1. Гаджинский  А.М. Основы логистики: Учебное пособие. - М.: Маркетинг,1996.
2. Гончаров П.П. и др. Основы логистики: Учебное пособие. - Оренбург,1995.-84с.
3. Дегтяренко В.Н. Основы логистики и маркетинга: Учебное пособие / ГАС.- Ростов, 1992. - 128с.
4. Васильев Г.А. и др. Логистика М. Экономическое образование, 1993
5. Голиков Е.А. Пурлик В.М. Основы логистики и бизнес-логистики Монография – М. Изд-во Рос экон акад, 1993
6. Дыбская В.В., Зайцев Е.И., Сергеев В.И., Стерлигова А.Н. Логистика: интеграция и оптмимизация логистических бизнес-процессов в цепях поставок / Учебник под ред. проф. В.И. Сергеева. – М.: Эксмо, 2008. 944 с. (Полный курс МВА).

 
 
 
 

 

Использование АСУ в складском  хозяйстве современного предприятия

Введение

 

      Хозяйственная деятельность невозможна без функции хранения. Развитие транспорта сделало возможной экономическую специализацию, и товарооборот между предприятиями растет ежегодно. Функцию хранения принимают на себя производители продукции, предприятия оптовой и розничной торговли. Сегодня склад рассматривается как необходимое для завершения маркетингового процесса место хранения товаров. Иными словами, в цепи движения сырья и готовой продукции склад служит стационарным пунктом, где товар дожидался своевременной "встречи" с потребителем. Соответственно, нередко склады воспринимаются как "неизбежное зло", добавляющее дополнительные издержки к процессу физического распределения продуктов, но с другой точки зрения - складское хозяйство играет жизненно важную роль. Долгое время недооцененной оставалась существенная функция складов по накоплению и формированию нужного потребителям ассортимента продуктов. Предприятия часто видят свою главную цель в налаживании эффективных и экономичных процессов снабжения, производства и потребления, не придавая должного значения внутренним складским операциям. Склады признаются необходимым средством выживания, но при этом мало внимания уделяется совершенствованию процессов хранения и обработки запасов. Недостаточное внимание уделяется эффективности использования складских площадей, технике и приемам грузопереработки.

      В 1990-х годах главным направлением развития складского хозяйства стало  повышение гибкости и эффективности  использования информационных технологий. Гибкость необходима для удовлетворения растущих требований потребителей к ассортименту и условиям поставок. Совершенствование информационных технологий увеличивает гибкость, давая возможность складским операторам быстрее реагировать на изменения и оценивать результаты деятельности в самых разных условиях. На оптовом уровне канала распределения склад стал опорным пунктом розничной торговли. Прогрессивные оптовики и вертикально интегрированные предприятия розничной торговли создали совершенные системы складского хозяйства, способные обеспечивать потребности розничной сети. В настоящее время в РФ также оказывается большое внимание вопросам складского хозяйства, и ведутся интенсивные работы в этом направлении.

Функционирование  складского хозяйства  в системе производства и распределения продукции

      Логистика складирования является динамично  развивающейся отраслью логистики  предприятия. Большое число ученых посвятило себя исследованию данного  вопроса. Среди них такие, как  А.М. Гаджинский, С.А. Витрабов, В.П. Дыбская  и другие. Однако многие специалисты не выделяют логистику складирования как отдельную область логистики, считая, что такие функции, как транспортировка и хранения, определение числа и места дислокации складов и иные, выполняются в рамках логистики запасов, распределительной логистики и т.д. Несмотря на это, есть ученые, рассматривающие логистику складирования именно как самостоятельную область. В сущности, подобное выделение или не выделение является чисто методологическим вопросом, в общем не связанным с эффективностью функционирования складского хозяйства конкретного предприятия. Наиболее крупным ученым, стоящим на позициях признания логистики складирования в качестве отдельной области логистики, является А.М. Гаджинский. С его точки зрения, логистика складирования - подотрасль логистики, решающая проблемы формирования складской сети, формирования складского хозяйства и инфраструктуры, управления логистическими процессами на складе. Все прочие определения логистики складирования по своей структуре похожи на вышеприведенное, отличаясь лишь набором функций и их порядком. А.А. Колобов добавляет, что логистика складирования это также комплекс взаимосвязанных операций, реализуемых в процессе преобразования материального потока в складском хозяйстве.

      Большинство крупных ученых в области логистики  сходятся во мнении, что складирование - это логистическая операция, заключающаяся в содержании запасов участниками логистического канала и обеспечивающая сохранность запасов, их рациональное размещение, учет, постоянное обновление и безопасные методы работы.

      Складское хозяйство охватывает множество разнообразных компонентов логистической системы и по этой причине не попадает под строгие классификационные схемы, применяемые к таким видам деятельности, как обработка заказов, управление запасами или транспортировка. Обычно склад рассматривают как место хранения запасов. Но во многих логистических системах роль его заключается не столько в хранении, сколько в распределении продуктов, обеспечивая тем самым демпфирование (сглаживание) несоответствий на различного рода стыках между темпом и характером поступления этих продуктов, с одной стороны, и потребления - с другой. На складах выполняются также погрузочно-разгрузочные, сортировочные, комплектовочные и некоторые специфические технологические операции.