Отчёт по учебной практике

В мешках перевозят сыпучие и пылевидные грузы (мука, рис, сахар, цемент и др.). Широко распространены мешки бумажные (как правило, многослойные), джутовые и из синтетических материалов. Масса бумажных   мешков  с грузом  30...80   кг, длина 700..,950   мм, ширина 350...500 мм. Джутовые мешки используют для продовольственных и многих других  грузов.  Масса таких мешков с грузом 50...110 кг, длина 900...1050мм,ширина 450...650 мм.

В тюки и кипы упаковывают естественное и   искусственное   волокно и изделия из него. Непрессованный материал транспортируют в тюках, прессованный (хлопок, целлюлоза, джут, шерсть, сизаль,  мешковина,  пробка, натуральный каучук и др.).— в кипах. Характерные размеры кип: длина 700...1300, ширина  450...850, высота 350...600мм. Масса одной кипы 100...600 кг. Большинство киповых грузов имеют массу одного места 200...350 кг.

Киповые грузы лучше других тарно-штучных, кроме пакетов, приспособлены к комплексно-механизированной перегрузке. При переработке киповых грузов необходимо уделять особое внимание предотвращению их самовозгорания и вообще вопросам противовопожарной безопасности.

К катно-бочковым относят грузы, перевозимые в барабанах, бочках и рулонах. Металлические барабаны изготовляют объемом 0,05; 0,1; 0,2 м3.В них перевозят химические жидкие (битум, лаки, краски и пр.). и сухие(красители, каустическую соду и пр.)вещества. В деревянных (фанерных)барабанах перевозят сухие химические вещества  и пищевые продукты.

В металлических  бочках  перевозят жидкое топливо, смазочные материалы, жидкие пищевые продукты и химические вещества. Масса бочек с грузом 80...700 кг. Деревянные бочки служат для перевозки вина, пищевых продуктов и т. п.

В ящиках перевозят самые разнообразные  грузы: продукты пищевой промышленности и сельского хозяйства, промышленные и потребительские товары, метизы, машины и т. п. Ящики изготовляют из досок, фанеры, картона, пластмасс. Типоразмеры ящиков регламентированы специальным стандартом на тару и упаковку. Масса одного ящика с грузом в зависимости от рода груза колеблется от 20 кг до 3 т.

К рассматриваемой  категории грузов относят также  пакеты металлических  прокатных  профильных элементов, арматурных стержней, мотки арматурной проволоки и т. п. Масса их может достигать нескольких тонн.

Нередко средствами морского транспорта перевозят также машины, в том числе автомобили, разного рода оборудование, котлы и пр. Масса их составляет от 3 до 35т. Такие грузы относят к тяжеловесным. К особо   тяжеловесным   относятся   грузы массой более 35 т (трансформаторы, статоры и реакторы, станины прокатных станов и пр.). Основные технологические характеристики таких грузов: большая   масса,   разнообразие форм и размеров, большая сложность и трудность застроповки, отстроповки крепления на транспортных средствах,   необходимость в   проведении целого комплекса подготовительных и заключительных операций при перегрузке   с   одного   вида   транспорт, на другой.

Лесные  грузы, которые перевозятся морским  транспортом, можно разделить на круглый лес, пиломатериалы изделия из древесины и технологическую щепу.

Круглый лес делят на длинномерный (3 м  и более) и короткомерный. (до 3 м). К длинномерному относят пиломатериалы,  строительный  лес, транспортируемый  в виде бревен, сваи и кряжи ценных пород древесины. Короткомерный круглый лес включает балансы и пропсы (рудничная стойка). Круглый лес перевозят с по штучной укладкой, в пучках и пакетах. Пиломатериалы — это    доски брусья, шпалы. Пакетирование досок брусьев и шпал более распространено, чем круглого леса. Щепа   технологическая   является основным видом сырья из древесных отходов, используемых для целлюлозно-бумажного и гидролизного производства, а также для изготовления древесно-стружечных плит. Щепа размером до 35 мм образуется в результате дробления кусковых отходов лесозаготовок и лесопиления. Специфические свойства щепы: небольшая плотность — 320...360 кг/м3 при средней влажности 40%.смерзаемость в зимних условиях и склонность к уплотнению. Щепу морем перевозят на специальных судах-щеповозах. В портах ее перегружают, как правило, на специальных комплексах, но могут использоваться и универсальные.

Современная технология перегрузки лесных грузов предусматривает широкое использование пакетирования для всех видов лесоматериалов. Пакетные перевозки леса способствуют внедрению комплексной механизации перегрузки лесоматериалов, сокращению необходимой складской площади и снижению транспортных расходов. Пакетированные лесоматериалы по своим технологическим характеристикам приближаются к штучным грузам. Нашли применение пакеты лесоматериалов, образованные с помощью полужестких стропов. Пиломатериалы длиной не менее,3м упаковывают в пакеты, имеющие в поперечном сечении форму прямоугольника(ширина 1350, высота 1300 мм),или трапеции (основания 2700 и 1250 высота 1200 мм),соответственно в пакеты типов ПС-01 и ПС-02.

Короткомерные лесоматериалы (тесаные, колотые и пиленые длиной не менее 1 м)упаковывают в пакеты шириной 2800 мм и высотой 1350мм — в пакеты типа ПС-03.Круглый лес средней(1—4 м) и большой(более 4 м)длины формируют в пакеты шириной 2800 мм и высотой 1400мм — соответственно в пакеты типов ПС-04 и ПС-05.Масса пакета любого типа, кроме ПС-05,не превышает 6т. Масса пакета типа ПС-05 может достигать  12 т. Перспективы совершенствования технологии  перегрузки  пиломатериалов связаны с развитием массовых перевозок в блок-пакетах и с укрупнением груза в лихтерах для перевозки судами-лихтеровозами.

Экспортные  пиломатериалы перед погрузкой  на суда должны иметь транспортную влажность и необходимую товарную кондицию. Соблюдение этих требований, как правило, обеспечивают при формировании пакетов на лесозаводе. В порту производится проверка кондиции пиломатериалов и в случае   необходимости  их досушка торцовка и сортировка,

Генеральные грузы перевозят поштучно, в пакетах  и в специальных ящиках-контейнерах. Поштучная перевозка значительно усложняет перегрузку и сокращает производительность перегрузочных устройств. Пакетирование (укрупнение отдельных мест) и контейнеризация генеральных грузов позволяют в значительной мере устранить эти недостатки.

Разнообразие  способов упаковки и тары существенно  влияет на технологию перегрузочных  работ. Одна тара удобна для застройки и перемещения машинами (например, металлические бочки), позволяет произвести автоматический захват и отцепку груза, другая не только плохо приспособлена для перегрузки, но и вызывает необходимость применения тяжелого ручного труда при взятии из штабеля либо укладке (мешки, тюки, слабоспрессованные кипы). Разные размеры ящиков также создают значительные трудности при перевозке и перегрузке. В связи с этим стандартизация тары и упаковки грузов имеет большое значение для повышения эффективности работы транспорта.

Параметры и форму грузовых мест постоянно  совершенствуют. В настоящее время  получили широкое развитие два  основных  взаимосвязанных направления совершенствования формы предъявления груза к перевозке: укрупнение и унификация  грузовых мест, Чем крупнее отдельные грузовые места, тем большее количество груза может быть за один рабочий ход перемещено перегрузочной машиной без дополнительных трудоемких и отнимающих время операций по их комплектованню и объединению, тем выше будет производительность и интенсивность обработки транспортных средств, ниже трудоемкость и стоимость перегрузочных операций, выше провозная способность судов, вагонов и автотранспорта.

Параллельно с укрупнением осуществляют унификацию грузов, т. е.ограничивают число типоразмеров грузовых мест и оптимизируют их по форме и величине с точки зрения удобства перевозки и перегрузки.

Степень укрупнения грузовых мест лимитируется возможностями транспортных средств и перегрузочной техники. Так, тяжелые блок-пакеты большого размера невозможно погрузить в крытые вагоны. Автотранспорт может перевозить грузы только в пределах грузоподъемности машин с размерами, не превышающими размеры кузова. Порты, а также отправители и получатели могут перегружать грузы, не превышающие по массе грузоподъемность их подъемно-транспортной техники. Тем не менее, исключительно высокая технико-экономическая эффективность укрупнения и унификации грузов стимулирует поиск новых и широкое распространите оправдавших себя на практике прогрессивных способов и средств. 

Технические средства, с помощью которых грузовые места укрупняют, называют средствами укрупнения. Их подразделяют на пакетообразующие средства (строп-ленты, поддоны плоские, стоечные,  ящичные),обвязки, стяжки и т. д., приспособления для образоваования блок-пакетов, контейнеры и контейнерные тележки, дополнительные средства укрупнения. Грузовые места, образованные с помощью средств укрупнения, называются укрепленными транспортными единицами.

Кроме того, при пакетировании можно использовать невозвратные средства одноразового применения: стальную ленту, проволочно-брусковую обвязку, упрощенные поддоны(картонные, фибровые и пр.). В межпортовых  перевозках целесообразно использовать многооборотные пакетообразующие средства и в первую очередь поддоны.

Поддоны являются общим для всех тарно-штучных  грузов пакетеообразующим средством. Конструкция и размеры поддонов в стране стандартизованы. Наибольшее распространение получили деревянные поддоны размерами 800Х (200, 1200X600 и  1200Х1800  мм.  Размеры поддонов в плане связаны с их кратностью  размерам транспортных средств (вагонов, автомобилей) и контейнеров. Поддоны 800Х 1200 мм применяют для железнодорожных перевозок, так как внутренняя ширина кузова всех вагонов между выступающими планками 2654мм, а 50...60 — рациональный зазор между пакетами при штабелировании погрузчиком. Поддоны больших размеров применяют для портовых работ и межпортовых перевозок, При этом предпочтительны    поддоны    размером 1200Х 1800 мм, так как они позволяют создать более удобный и устойчивый пакет из большинства тарно-штучных грузов.

Стоечные  и ящичные   поддоны предохраняют грузы от повреждения и обеспечивают устойчивость пакетов при транспортировании. Стоечные поддоны целесообразно использовать при относительно больших размерах грузовых мест, ящичные — при мелких грузах. Они могут иметь сплошные стенки и крышки для перевозки ценных грузов, но бывают и решетчатыми — цельными или складными. Порожние поддоны ящичного типа с шарнирным сочленением элементов можно складывать, образуя из нескольких поддонов с помощью специальных рам  компактные пакеты.

Металлические  поддоны  по  конструкции аналогичны деревянным. Они легче и долговечнее, но в портах не нашли широкого распространения из-за более  сложной и трудоемкой технолологии изготовления, а также в связи с дефицитностью тонколистового металла, из которого их штампуют.

Пластмассовые поддоны имеют минимальную массу, но стоимость их большее; в портах пока их не применяют. Картонные поддоны в мировой

практике  используют только в опытном порядке  для специальных целей. Комбинированные металлодеревянные поддоны удобны в ремонте и достаточно долговечны, технология их изготовления несложная, масса небольшаяшая. Разработаны также различные конструкции пневматических поддонов, например в виде резиновых или пластмассовых подушек.

Другим  способом облегченного пакетирования является использование воздухо- и влагонепроницаемых оболочек. Из оболочки откачивают воздух в результате чего создается внешнее давление, обжимающее пакет.

Для технологии перегрузочных работ первостепенное значение имеет приспособленность укрупненных транспортных единиц к быстрой и удобной, желательно автоматической застропке и отстропке (захвату и отцепке)подъемно-транспортными   машинами. В зависимости  от  вида  и  способа упаковки генеральных грузов используют различные грузозахватные приспособления; их обычно разделяют на охватывающие, поддерживающие, защемляющие и сочетающие особенности перечисленных приспособлений, например простейшие зацепляющие и самоцентрирующиеся захваты для контейнеров, притягивающие магнитные или вакуум-захваты. Те же принципы используют и при перегрузке   лесоматериалов.

Одним из наиболее эффективных и перспективных  направлений технической революции  на транспорте вообще и на морском транспорте в частности является развитие контейнерной транспортно-технологической системы, которая предусматривает укрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международного стандарта, осуществление перевозки морем на судах-контейнеровозах (реже специальной ячеистой конструкции)или на специально оборудованных универсальных судах открытого типа и производство перегрузочных работ в портах в основном на специальных высокопроизводительных комплексах.

Обычно  крупнотоннажные контейнеры разделяют  на две большие группы: универсальные  для перевозки штучных грузов, которые представляют собой крупноразмерный ящик, изготовляемый  обычно из легкого металла, и специальные для перевозки скоропортящихся, сыпучих, кусковых ,пылевидных и жидких грузов ;контейнеры при этом приобретают соответствующую форму и оснащаются необходимым оборудованием.

Универсальные контейнеры могут быть закрытыми, с мягкой крышей и открытыми(флеты).Закрытые контейнеры имеют двери с одного из торцов(наиболее распространенный тип) или по бортам.