Проблемы и перспективы развития воздушного транспорта на Дальнем Востоке

 

Проблемы и  перспективы развития воздушного транспорта на Дальнем Востоке

 

Дальний Восток — наиболее удалённый от центра регион России, административно входит в Дальневосточный федеральный округ Российской Федерации.

Площадь региона — 6169,3 тыс. км², или  около 36 % территории РФ. Географически, исторически и по активности миграции населения к Дальнему Востоку  нередко относят Забайкалье.

Общий уровень развития транспортной сети в регионе крайне низок, фактически, только на юге региона в Приамурье, Приморье и на Сахалине имеется сеть железных и автомобильных дорог. Северные же районы практически не имеют инфраструктуры. Уровень развития транспортной инфраструктуры на Дальнем  Востоке является самым низким в  России, что затрудняет снабжение, и  сильно увеличивает транспортные расходы  и стоимость продукции.

В связи со слабым развитием  дорожной сети и значительной удаленностью региона от центральных районов  страны авиационный транспорт имеет  исключительное значение для социально-экономического развития Дальнего Востока. Ему принадлежит  особая роль в обеспечении продовольствием  отдаленных и слабо освоенных районов. Часто он служит единственным средством сообщения. Удельный вес воздушного транспорта в объеме перевозок пассажиров в два раза выше, чем в среднем по стране.

На долю авиационного транспорта приходится основной объем перевозок  пассажиров дальнего следования.

При значительных расстояниях  между населенными пунктами и  слаборазвитой наземной транспортной инфраструктуре (развитие которой к  тому же требует существенных затрат) Сибирь и Дальний Восток сильнее  всего нуждаются в местном  и региональном авиасообщении. Однако его уровень далек от удовлетворительного. Численность населения Дальневосточного (ДВФО) и Сибирского (СФО) федеральных округов в сумме составляет около 26 млн чел. При этом внутри региональные авиаперевозки в СФО и ДВФО по результатам прошлого года составили всего лишь около 700 тыс. чел. 
Тенденции за последние три года тоже нельзя назвать удовлетворительными. Количество перевезенных пассажиров по сравнению с предыдущим годом в 2008 г. увеличилось на 6,7%, а в 2009 г. снизилось более чем на 3%. Внутрирегиональные грузоперевозки росли на 18,6% в 2008 г. и на 12,7% — в 2009 г., достигнув 14412 т. Но самым быстрорастущим показателем оказался денежный оборот: в 2008 г. он вырос на 38,8%, а в 2009 г. — еще на 15,9% и достиг почти 8,9 млрд руб. При этом, правда, надо учитывать, что существенный вклад в этот рост дали три магистральные линии ДВФО: Хабаровск—Южно-Сахалинск, Владивосток—Южно-Сахалинск и Хабаровск—Владивосток, оборот на которых в 2009 г. составил 2,64 млрд руб. 
Если привести рост денежного оборота к общему знаменателю, пересчитав количество пассажиров в вес (условно принимая 1 пасс. за 100 кг груза), получится, что рост денежного оборота на 1 т груза в 2008 г. составил 28,2%, а в 2009 г. — 16,7%. При этом суммарный объем перевозок (с учетом пассажиров и грузов), выраженный в тоннах, в 2008 г. увеличился на 8,3%, а в 2009 г. — снизился на 0,8%. Столь существенное различие в динамике денежного оборота и производственных показателей, видимо, связано с комплексом факторов, но существенный вклад в него, вероятно, внесли издержки, связанные с отсутствием соответствующего парка ВС, способных эффективно обслуживать региональные и местные маршруты, что позволило бы снизить расходы на перевозки и сделать их более доступными для населения. 

На рисунке 1 представлены основные проблемы воздушного транспорта.

 

Рисунок 1 – Основные проблемы воздушного транспорта

 

Но основной проблемой воздушного транспорта, из-за которой вытекают другие не менее важные проблемы, является устаревание парка.

Уровень развития воздушного транспорта является показателем степени  научно-технического потенциала страны. В последние годы замедлились  темпы развития воздушного транспорта.

Основу парка гражданской  авиации страны составляют самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134, Як-40, разработанные  в 60-70-х годах и устаревшие морально и физически (26% воздушных судов  находятся в эксплуатации от 15 до 30 лет). В настоящее время техническая  укомплектованность наземной базы составляет 60%, а по аэровокзальным комплексам - не более 50%. Износ основных фондов оценивается в 70%. Поэтому остро  стоит вопрос технического перевооружения воздушного транспорта, перехода на новые  типы отечественных самолетов (Ил-96-300, Ту-204, Ил-114, Ан-70), имеющие лучшие летные и эксплуатационные характеристики. Проблема устаревания парка так же характерна и для региональных компаний.

В СССР авиационная промышленность играла ключевую роль в машиностроении, ориентируясь как на производство военной  техники, так и на выпуск гражданских  воздушных судов. Технические и технологические возможности позволяли авиапрому выпускать ежегодно более 500 самолётов. В настоящее время 75% пассажирских и грузовых рейсов выполняется на машинах, выпущенных в советский период. Доля новых воздушных судов составляет менее 10%!

За последние годы в  гражданском секторе авиапрома  не удалось реализовать ни один крупный  проект. Сегодня пять из шести ведущих  самолётостроительных заводов –  убыточны.

Попытка совместных проектов российских заводов с зарубежными  производителями авиационных двигателей для оснащения ими новых российских самолётов фактически провалилась: ни «Авиастар», ни «Пермские моторы»  – так и не смогли договориться ни с Rolls-Royce, ни с Pratt & Whitney.

 

Таблица 1 – Перевозки  пассажиров и пассажирооборот воздушного транспорта (1995 - 2008)

 

	1995	2000	2005	2006	2007	2008
Перевезено пассажиров - всего,   млн. человек	33,0	23,0	36,5	39,5	46,8	51,4
в том числе по видам  сообщения:
международное	7,1	8,4	15,9	17,3	20,9	23,6
внутреннее (включая местное)	26,0	14,6	20,7	22,3	25,9	27,8
в том числе пассажиров,  имеющих право льготного и  бесплатного проезда	...	...	...	0,03	0,01	0,01
Пассажирооборот - всего,   млрд. пассажиро-км	71,7	54,0	85,8	93,9	111,0	122,6
в том числе по видам  сообщения:
международное	23,2	26,2	45,8	50,9	61,8	69,9
внутреннее (включая местное)	48,5	27,8	40,0	43,0	49,2	52,7
Удельный вес пассажирооборота, выполненного воздушными судами иностранного производства, в общем пассажирообороте, процентов	...	18,4	28,7	35,0	43,6	54,3

 

Система местных авиаперевозок  длительное время стагнирует. В 2001-2008 годах пере-возилось по 1,55-1,67 млн. пасс. в год (для справки – 21,3 млн. пасс. в 1990 году). Доля местных авиалиний в объеме внутренних авиаперевозок непрерывно снижается. Если в 1990 году 28 % пассажиров на внутренних авиалиниях перевозилось в местном авиасообщении, то в 2000 году – 11 %, а в 2009 году – 5,8 %. В кризисном 2009 году снижение пассажиропотока на местных авиалиниях составило 17, 4%, в то время как в целом на внутренних перевозках – 9,2 %.

Более 80% линий в местном сообщении  не имеет транспортной альтернативы, но сеть местных воздушных линий  продолжает сокращаться в связи  с их нерентабельностью. Если в 2000 году существовало 675 местных маршрутов, в 2007 году их число сократилось на 33 % (до 450 авиамаршрутов). По Дальневосточному федеральному округу за 2002-2007 годы количество местных линий сократилось с 240 до 183 линий; по Сибирскому федеральному округу – с 174 линии до 129.

Аэропортовая  сеть, обслуживающая социально значимые перевозки, сократилась в 6 раз и  включает около 170 аэропортов и около 500 посадочных площадок. В Магаданской области из 60 существовавших аэропортов и посадочных площадок действует лишь пятая часть (три аэропорта МВЛ и десять посадочных площадок). Сокращение местных перевозок ведет к разрушению авиатранспортной инфраструктуры:

• парк малой авиации не обновляется, хотя технико-экономические характеристики эксплуатируемых ВС не соответствуют  современным требованиям. Лишь половина парка, включенного в реестр, находится  в состоянии летной годности;

• аэродромы  местных воздушных линий и  посадочные площадки требуют капитального ремонта. Передача аэропортовой инфраструктуры в собственность субъектов РФ затянулась. По заявкам регионов на реконструкцию и строительство объектов аэродромной сети, задействованной в местных социальных перевозках, требуется не менее 23 млрд. рублей в ближайшие годы;

• остро  стоит вопрос сохранения и подготовки квалифицированных кадров в авиапредприятиях регионов;

• сохраняется  финансовая несостоятельность авиапредприятий, выполняющих преимущественно местные воздушные перевозки. Суммарные убытки северных аэропортов в несколько раз превышают объем бюджетных субсидий, выделенных для поддержки социально-значимых аэропортов.

В результате вывода устаревших малоэффективных ВС из эксплуатации уже к 2015 году провозная мощность имеющегося сегодня магистрального пассажирского парка сократится на 60%, а регионального – на три  четверти. Это будет обусловлено  выводом из эксплуатации до 500 самолетов  предыдущих поколений (Ил-62М, Ил-86, Ту-154Б, Ту-154М, Як-42, Ту-134, Ан-24, Як-40) и определяет необходимость массовой замены парка.

В сентябре лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) завершила анализ потенциального рынка сбыта самолетов вместимостью от 10 до 50 пасс. российского или зарубежного производства (таможенные пошлины на самолеты такой размерности обнулены) в регионах Дальнего Востока. Специалисты ИФК провели анализ пассажиропотоков и исходя из материального состояния местных авиакомпаний, их потребностей и технических условий эксплуатации выделили ряд типов самолетов, которые могут использоваться на местных и региональных воздушных линиях. 
В результате были сформулированы три сценария формирования парка ВС. По первому из них перевозчикам ДВФО требуется в общей сложности 12 ВС вместимостью 20 пасс. и по 11 ВС вместимостью 30 и 50 пасс. При этом средняя ставка ACMI (самолет, экипаж, ТО и страховка) на один самолет составит около 51,5 тыс. руб. за летный час. Если убрать из рассмотрения 50-местные ВС, перевозчикам потребуется 11 самолетов вместимостью 20 пасс. и 26 самолетов с 30 креслами. Средняя ставка ACMI в таком варианте составит почти 49 тыс. руб. Наконец, если ограничиться 20-местными и 50-местными ВС, их потребуется 14 и 13 соответственно. В таком варианте средняя ставка ACMI получается немногим более 40 тыс. руб. Выбор оптимального варианта зависит от многих параметров, так что на основании одной только ставки ACMI решение принимать не получится.  
Для проведения конкурса по выбору самолетов компания ИФК разослала запросы на предложения производителям ВС, максимально подходящих для данного рынка. В сегменте 50-местников потенциальными участниками являются российский Ан-140-100, европейский ATR 42-500/500, канадский Bombardier Q300 и китайский MA-60. В сегменте 30–35-местных машин всего один кандидат — Saab 340B, и то только с вторичного рынка. Среди 17–20-местников могут посоревноваться чешский L-410 UVP-E20, немецкий Do-228-212NG и канадский Viking DHS-6 Series 400. Для местных перевозок также могут быть востребованы не упомянутые в перечисленных сценариях 8–10-местные машины; среди них кандидатами являются швейцарский Pilatus PC-12NG и американский KingAir 350. Подвести итоги своей работы по выбору поставщиков самолетов ИФК планирует в октябре.

В таблице 3 представлена сравнительная характеристика воздушных судов отечественного и зарубежного производства.

 

 

 

 

 

 

Таблица 3 – Сравнение отечественных и зарубежных марок самолетов

 

	Ту-204	Аэробус A321	Боинг 757-200	Ту-154
Пассажировместимость, чел.	212	220	216	176
Максимальная взлётная масса, т	107,5	89	108,8	104
Максимальная коммерческая нагрузка, т	21	21,3	22,6	18
Крейсерская скорость, км/ч	810-830	850	850	850-900
Требуемая длина ВПП, м	2500	2500	2500	2500
Топливная эффективность, г/пасс.км	19,3	18,5	23,4	27,5
Стоимость, млн. дол. США	35 (2007 год)	87-92 (2008 год)	80 (2002 год)	15 (1997 год)

 

Проанализировав таблицу 3 можно  сделать вывод, что лучше приобретать  воздушные суда иностранного производства. Не смотря на их дороговизну, они новее и более безопасны, что не скажешь об отечественных судах, у которых срок эксплуатации закончился лет 40 назад.

Согласно технико-экономическим показателям ВС зарубежного производства лучше: у них больше коммерческая нагрузка, пассажиро вместимость, это значит, возможность перевозить большее количество грузов и пассажиров. Согласно данным топливной эффективности, то машины зарубежного производства экономичнее, а это, при данных ценах на авиатопливо, очень хорошо.

Если же оборудовать самолеты отечественного производства согласно нормам, то это обойдется дороже чем приобрести суда иностранных производителей. Российским авиакомпаниям сейчас выгоднее приобретать или брать в аренду самолёты иностранных компаний.

Например: один лётный час  взятого в лизинг Boeing-737 обходится всего на 50 долларов дороже, чем нашего Ту-214. При том, что сервисная поддержка Boeing обеспечивается на всём жизненном пути лайнера, а российский самолёт остаётся без заводского обслуживания, как только покидает пределы завода. Сравнение лизинговых платежей за Ил-96 и Boeing-767 ещё более показательно – 500 тысяч долларов в месяц за нашу машину и только 200 тысяч – за американскую. Производство самолётов в России уже давно стало уникальным явлением – каждая машина производится по специальному заказу из уникальных комплектующих, что ведёт к резкому росту её стоимости. В условиях же мелкосерийного производства невозможно добиться снижения цен на комплектующие изделия.

Самолеты, доля которых в поставках пассажирских самолетов в последние 7 лет составляет 70-80%. Наиболее популярными являются самолеты семейств А-320 и В-737. За этот период их было поставлено 127 и 159 самолетов соответственно. С 2006 года начались значимые поставки западных типов самолетов в региональный парк. Примерно в это же время началось формирование парка широкофюзеляжных самолетов большой вместимости (более 350 мест в одно классной компоновке), численность которых уже превысила 20 ВС.

Лидерство по количеству поставляемых в российский парк магистральных самолетов постепенно переходит к наиболее конкурентоспособным на мировом рынке моделям: семейств А-320, B-737 Next Generation, B-777, A-330. Поставки активно приобретавшийся ранее наиболее современных из отечественных моделей (Ту-154М, Як-42, Ил-86) и относи-тельно дешевых старых западных самолетов (В-737-300/-400, В-757-200, В-767-200, А-310, В-747-200) сегодня сходят на «нет». Многие из этих типов самолетов уже выводятся из эксплуатации.