Работа отделения дороги

Распределение транзитной работы в узле:

При распределении тр.работы в узле стремятся обеспечить:

1.быстрый пропуск тр.поезда через узел.

2.по возможности исключить обратные перемещения тр-х поездов.

3.достичь наименьшего пробега лок. из депо под отправляемые транзитные вагонопотоки.

Транзитная работа в узле может быть организована по 1 из вариантов:

1.подвод тр-х поездов со всех направлений поездными локомотивами на одну из станций узла с дальнейшим отправлением с другими поездными локомотивами.

2.пропуск тр-х поездов по спец.обходным путям, минуя узел.

3.подвод тр-х поездов поездными локомотивами до входной, либо выходной для данного направления станции и дальнейшее отправление с этой станции другими поездными локомотивами.

4.подвод транзитных поездов на входящую станцию узла поездными локомотивами и дальнейшее продвижение до соотв.выходной станции передаточными локомотивами.

Различные варианты распределения работы в узле сравниваются и выбирается оптимальный на основании технико-экономич. расчетов, учитывающих:

1.простои транзитного вагона внутри узла;

2.простои поездного локомотива, связ.с обслуживанием транзитного поезда;

3.поездо-километры пробега;

4.локомотиво-километры пробега;

5.затраты, связ. с работой бригад ПТО и ПКО по обработке транзитных поездов.

Распределение сорт.работы в узле:

Это распределение зависит от количества сорт.станций в узле, их мощности и в зависимости от расположения относительно входного и выходного потоков.

Различают 3 варианта распределения сорт.работы:

1.при наличии в узле 2-3 сорт.ст, одинаковых по мощности, сорт. работу распределяют равномерно. При этом обеспечивается примерно одинаковый пробег поездов поступающих в переработку с разных направлений.

2.при наличии в узле 1 мощной и 1 маломощной СС, то сорт.работу концентрируют на мощной СС, а маломощную используют как вспомогательную, на которой формируют сборные, участковые поезда или подбирают отдельные группы вагонов, но при этом возникает значительный внутриузловой пробег поступающих в переработку поездов с разных направлений и доп.пробег готовых после расформирования поездов, но стоимость переработки будет значительно дешевле, т.к. почти весь перерабатывающий вагонопоток поступает в расформирование на хорошо оснащенную станцию.

3.если в узле 2-3 СС, то возможна их специализация по направлениям с тем расчетом, чтобы исключить излишние перепробеги внутри узла.

Каждый из 3 вариантов рассчитывается по затратам, связанным с переработкой вагонов, их накоплением и пробегами подв.состава.

Обычно оптимальным является 2 вариант, т.к. основную часть расходов составляют затраты, связанные с расформированием – формированием поездов.

Распределение грузовой работы в узле:

В узлах может располагаться несколько груз.станций, на которых производятся операции с местными вагонами. На территории узлов могут располагаться также и подъездные пути предприятий, обслуживание которых может производиться по одному из вариантов, которые в дальнейшем сравниваются по затратам:

1.прикрепление п/путей к станциям или паркам станций по месту их расположения

2.станции, специализиров. Для грузовоц работы по роду груза, а затем производится развоз груза на п/п автотранспортом.

3.специализир.станции по подходам (грузовая работа выполняется на каких – то основных станциях) в зависимости от удобства подхода к узлу.

7. РАСЧЕТ ОПТИМАЛЬНЫХ ВЕСОВЫХ НОРМ ПЕРЕДАТОЧНЫХ П-ДОВ

Поезда, которые обращаются м/у ст-ями узла принято называть п/даточными, вес и состав которых в отличие от обычных грузовых определяется технико-экономическими расчетами: 1)максимальная норма QперМАКС = (Lпол- Lлок)Pпн, где Lпол- полез. длина ст. путей; Lлок- длина лок-ва, Pпн-погонная нагрузка, опр-ся струк-ой в/потока; 2) тех норма QПЕРТЕХ=(FК – РСЦ(О+iР))/(О+iР) где Fк – сила тяги, Рсц – сцепной вес, w0 – осн. удельное сопротивление; 3)оптимальная весовая норма, при которой обеспечивается min приведенные расходы для орган-ции внутриузлового п/даточного дв-я с повыш. Qпер, часть расходов будет возрастать. Чтобы найти опт. вес п/дат. поезда выражаем затраты и экономию, связанные с п/дв-ем п/дат. п-дов и берем 1-ую производную и приравниваем к 0.

При этом все сут. расходы на это п/дв-е будут min. Жизнь показывает, что отношение сред. факт.-го веса форм-ых п/дат п-дов к их оптим весу близко к 1, как правило в силу оперативной обстановки п/дачи <,чем вместимость станц-ых путей и это требование возн-ет из ускорения развозов в-нов м/у ст-м  и узла и искл-е их повторной переработки.

8.ВНУТРИУЗЛОВОЙ ГРАФИК ДВ-Я И ПОРЯДОК ЕГО РАЗРАБОТКИ.

К составлению таких графиков наряду с общими треб-ми, характ-ми для обычных графиков предъявляют ряд требований, связанных с обесп-ем min задержки поездо и в/потоков внутри узла и наилучшее исп-ие локом. парка для орг-ции п/дат. дв-я,равномерная загрузка уча-в,рац.оборот п-дов. Для этого такие графики очень широко увязывают со всеми подходами, примыкающих в узел линий, а также заклад-ют в них технолог. нормы на обработку п-дов, лок-в, составов и основ. и оборот. депо,устан. схему рац.маршрутов по ПФП,нормы массы и размеры дв-я, расчит.времена хода,увязка локомотивов и бр.

ВГДП предусм:обслуживание п/д.п-дов одним лок.,увязку во времени прием,отправление и пропуск по соед. линиям узла дальних п-дов и п/дат. нередко для узлов разраб. ёлочные графики. также применяется схема развоза местного груза по твердым ниткам графика.

9.ОСН. ТИПЫ ГРАФИКОВ И ИХ ХАРАКТЕРИСТИКА.

Графики подразделяют на следующие типы в зависимости от:1.кол-ва главных путей: а)однопутные; б)двухпутные; в)многопутные. На однопутных скрещение происходит на раздельных пунктах в отличие от двухпутных, при которых каждый поезд идет по своему главному пути. На двухпутке налич пропуск. спос-ть выше,чем на однопутке и зависит от интервала м/у п-дами в пакете для чет. и нечет. направ-я.На однопутке налич пропуск. спос-ть будет лимитироваться самым трудным ограничивающим перегоном,у которого (t’хода + t’’хода) будет максимально.2)В зависимости от скорости дв-я: а) параллел., у которых одинаковая скорость, максимальная пропуск. спос-ть.б) непараллел.(ниже пропуск. спос-ть).3)В зависимости от способа прокладки графики бывают: а) обычные(все нитки прокладываются разрозненно, одиночно) б) частично-пакетные (часть п-дов прокладывают пакетом или ниткой) в) пакетные (все поезда на графике проложены пакетами).Пакет – это 2 и более поезда, следующих друг за другом в одном направлении.

В зависимости от времени хода по перегонам: а)идентичные; б)неидентичные – время хода по перегонам различно и следовательно на однопутном участке ограничивающим перегоном будет тот у которого суммарное время хода максимально, по нему определяется ограничивающая способность всего участка.

При строительстве необходимо стремиться к идентичности перегона, чтобы пропускная способность каждого из них была приблизительно одинакова.

10.РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ ИНТЕРВАЛОВ ГДП ПРИ ПАБ

РАСЧЕТ СТАНЦИОННОГО ИНТЕРВАЛА НЕОДНОВРЕМЕННОГО ПРИБЫТИЯ.

НП – мин.промежуток времени от прибытия на ст одного поезда до момента прибытия или проследования ч/з эту станцию поездом встречного направ-я.

1)

Операции:1)контроль прибыт.нечет.(0,05);2)пригот.маршрута чет.(0,1);3)открытие сигнала(0,0); 4)проследование чет. Lрасч.(2,7); 5)контроль прослед. четн.(0,05).

Для 1). t = 0.06 L р / V ход = 0,06 Ln +Lв + Lт + Lг / V ход = 0,06 * 800+1400/100

Интервал t нп рассчитывается из условия, что в момент прибытия одного поезда, встречный должен находиться от входного сигнала ст-и на расстояние не менее  тормоз. пути с учетом времени восприятия его показаний лок.бриг. L г – длина Lп/2, L n – длина поезда, L г – расстояние от входящего сигнала до ПС горловины. L в – расстояние кот проходит поезд за t восприятия сигнала.

РАСЧЁТ ИНТЕРВАЛА СКРЕЩЕНИЯ ВСТРЕЧНЫХ П-ДОВ

Этот интервал – вр от момента проследования одного поезда до момента отправления поезда, стоящего под скрещением.

М/у временем стоянки и интервалами существует определённая зависимость, кот надо использовать для разработки графиков дв-я и получения в результате большей пропускной спос-ти.

Рассм скрещ встречн п-дов на ст Б, расположенн-х м-у легким и тяжёлым перегоном.

Изменяя схему скрещ-ия можно обеспечить различную сумму интервалов и величину периода графика сложных перегонов. От этой величины (периода) зависит наличн проп спос-ть, кот д.б. одинаковой на всех перегонах – это обеспеч-ся тогда, когда под скрещением принимается первым поезд с более легкого перегона, особенно тогда, когда поезда проследуют без тех. стоянок.

Операции:1)контроль проследования(0,05); 2)приго-товление маршрута(0,5); 3)открытие выходного(0,05); 4)восприятие показ. сигнала и отправление(0,05) = 1 мин.

РАСЧЕТ ИНТЕРВАЛА ПОПУТНОГО СЛЕДОВАНИЯ.

ПС- t от момента прибытия на соседнюю станцию вп/ди идущего поезда до момента отправления с предыдущей ст-и поезда следующего вслед пс м.б. 1) когда оба поезда проходят станцию на проход без остановки:

2) когда один поезд останавливается на предыдущей ст-и

3) когда на 1- ой ст-и по ходу остановки п-дов.

4) оба поезда на 2-х ст-ях делают остановку

11.РАСЧЕТ СТАНЦИОННЫХ ИНТЕРВАЛОВ ГДП ПРИ АБ

РАСЧЕТ ИНТЕРВАЛА М/У П-ДАМИ В ПАКЕТЕ ПРИ АБ.

Два или несколько п-дов, следующих в одном направлении друг за другом составляют пакет. При АБ различают следующие расчетные схемы для определения интервала в пакете: 1) машинист вслед идущего поезда идет под зеленый на зеленый с установленной V:

Iп=0,06*Lр/Vк=0,06*(Ln+L'бл+L''бл+L'''бл)/VХ

Где L'бл,L''бл,L'''бл-длины блокучастков,Lп-длина поезда. Это наиболее употребляемая схема. 2)Езда под зеленый на желтый.

Iп=0,06*Lр/Vк=0,06*(Ln+L'бл+L''бл)/VХ

Tвоспр-вр восприятия,необе для восприятия показаний локомотивной бригадой. Эта схема применяется на затяжных подъемах, где установлена меньшая скорость и где в случае остановки поезда он самостоятельно из-за крутого подъема не может тронуться с места (требуется вспомогат. лок-в)Применяется для увелич.проп.спос-ти. 3) Езда под желтый на красный. Применяется как исключение с разрешения МПС на особо опасных затяжных подъемах при V=20км/ч и при остановке необ подталкивание.

РАСЧЕТ ИНТЕРВАЛОВ ПО ПРИБЫТИЮ И ОТПРАВЛЕНИЮ ПРИ АБ.

Прием при АБ должен осуществляться без ограничений Vхода на ст-и по разрешающему показанию входного сигнала.

Прием по зеленому. Допускается прием по желтому, при котором Iпр-интервал по приему.

Lрасч=Lп/2+l`бл+ l``бл+ lгор+ Lп/2;   Jпр=0,06*Lрасч/Vвх

очевидно с остановкой, т.к. желтый и поэтому Vпр будет ограничена. По условиям отправления п-дов с разд. пунктов также необ обеспечить их следование с установленной скоростью и по разрешающему показанию выходного сигнала: 1) по зел., пор кот ранее отпр. поезд д. уже проследовать на 2х путн уч-к расп за этой ст.

Lрасч=Lп/2+ lгор +l`бл+ l``бл + Lп/2;   Jпр=0,06*Lрасч/Vотп

Запрещается отправлять вслед по желтому, только по спец приказу Н для развязки горловины.

12.ПОНЯТИЕ О ПРОПУСКНОЙ И ПРОВОЗНОЙ СПОС-ТИ И СПОСОБАХ ИХ РАСЧЕТА

Пропуск. спос-ть- наибольшее кол-во п-дов или пар п-дов, которое можно пропустить по участку в зависимости от его техн-го оснащения и принятой формы орг-и дв-я.

Провозная спос-ть – наибольшее кол-во п-дов или пар п-дов,тонн груза, кот может пропустить участок в зависимости от его техн-го оснащения, принятого способа орг-и дв-я и наличия временных технических средств ( в-нов, готовых п-дов, исправных локомотивов и обеспеченности кадрами ). Как пропуск. так и провозная спос-ть рассчитывается исходя из max исп-ния всех техн. средств и обеспечения безопасности дв-я п-дов. Различают налич потребную и проектную пропуск. спос-ть. Nнал – проп. спос-ть, которую обеспечивает данная линия в зависимости от ее техн. состояния без каких – либо допол. капитальных вложений. Nпотр – та, которой должна обладать данная линия в зависимости от плана перевозок грузов и пассажиров. Nнал > Nпотр  Nнал=(А-Апост)/а. а – удельная мощность на обработку 1 или пары п-дов. А – общая мощность данного устройства. Апост – часть мощности, которая не используется непосредственно на пропуск или переработку п-дов. Nнал=Агр/kисп, kисп – коэф. Исп-ния Nнал; А­ГР – пореб (сколько пропустить по графику). Для однопутки :

Nнал =(1440 – Токна) * над / Тпер

Тпер – период графика – вр занятия перегона парой или группой п-дов.

13.РАСЧЕТ ПЕРИОДА ОДНОПУТНОГО НЕПАКЕТНОГО И ПАКЕТНОГО ПАРНОГО ГРАФИКОВ

Расчет периода однопутного непакетного парного графика

Период графика при заданном времени хода пары п-дов может принимать различные значения в зависим. от порядка пропуска через ограничивающие перегоны.

Т=t` +t``+ tРЗ +JА +JБ, где J-станционные интервалы на ст., ограничивающих перегон. 4 варианта пропуска через ограничивающий перегон: 1)оба п-а пропускают на огран. перег. без остановки; 2) оба п-а пропускают с огран. перег. без остановки; 3)нечет. по-а проп.без остан.; 4)четн. по-а проп. без остан. Проп. спос-ть огран. перег. рассчит. исходя из миним. времени.

Пропуск. сп-ть: N=(1440-tтех)*αнад/t`+t``+tрз+Jа+Jб

Расчет периода однопутного пакетного парного графика

В общем случае: Тпак=Т+(к-1)*(I`+I``), где к-число п-дов в пакете; I`,I``-расчетные интервалы в пакете.

Пропуск. спос. значит.увеличивается при пакетном графике.Пропуск. спос. для двух п-дов в пакете:

Nпак=2*(1440-tТЕХ)*αНАД/ Т+2*I

14.ВЫБОР СХЕМЫ ПРОПУСКА П-ДОВ Ч-З РАЗД ПУНКТЫ ОГРАНИЧ-ГО ПЕРЕГОНА.

Разл 4 таких схемы: 1) проп четного поезда принимающ с ходу на огранич перегон