Розробка і організація роботи сортувальної станції

     Значення  t_зф визначається за формулою: 

     t_зф =( n^о_зф· t^о_зф + n^дв_зф· t^дв_зф + n^зб_зф· t^зб_зф) / (n^о_зф + n^дв_зф + n^зб_зф) + t_пер     (3.5) 

             де n^о_зф, n^дв_зф, n^зб_зф – кількість зформованих одногупних,двогрупних і збірних поїздів;

            t^о_зф, t^дв_зф, t^зб_зф – час на закінчення формування поїздів відповідної категорії, год;

            t_пер – час на перестановку сформованого составу в парк відправлення. 

     t_зф = 22 хв 

           Середній простій  вагонів, що переробляються і місцевих у парку відправлення визначається за таблицею 3.6 

     Таблиця 3.6 – Розрахунок простою вагонів, по відправленню

№№  сформованих поїздів	Час виставлення	Склад поїзда	Час відправлення	Простій	Вагоно-години
3100	1-00	54	1-50	0,83	47,5
3101	1-45	54	2-55	1,16	66,12
3102	3-05	54	4-10	1,08	61,75
3103	3-40	54	4-50	1,16	66,5
3105	3-54	54	5-05	1,15	65,55
3104	4-08	54	5-14	1,10	62,7
3107	4-24	54	6-50	2,43	138,7
3109	4-46	54	7-10	2,40	136,8
3111	5-16	54	6-34	1,30	58,3
3106	5-24	54	7-00	1,60	91,2
3113	5-44	54	8-44	3,00	171
3114	6-18	54	8-54	2,60	148,2
3115	7-06	54	8-36	1,50	85,5
3108	7-22	54	8-20	0,96	55,1
3117	7-40	54	8-10	0,50	28,5
3118	8-40	54	10-44	2,06	117,8
3110	8-50	54	9-26	0,06	34,2
3121	9-14	54	10-10	0,93	53,2
3112	9-24	54	11-40	3,93	224,2
3123	10-04	54	11-40	1,60	91,2
3114	10-10	54	12-00	1,83	104,5
3116	10-38	54	12-00	1,36	77,9
3125	10-38	54	12-00	1,36	77,9
3118	11-12	54	11-50	0,63	36,1
3120	11-18	54	12-00	0,70	39,9
3127	11-46	54	12-00	0,23	13,3
Усього		1482			2050

            Отже,

                              t_від = ∑m^від· n_від· t_від /∑m· n    (3.6) 

      t_від = 2050 /1482 =1,38 год 

      t^тр_пер =0,8+0,62+1,38++0,36+0,1+1,08=4,34 

      Простій місцевого вагона  складається  з наступних елементів: 

                  t_м= t_пр + t_р+ t_оч^п + t_п/з+ t_во + t^м_н + t_зф + t_пер +t_від              (3.7) 

      де t_оч^п – середній час очікування подачі, 0,5 год;

      

           t_п/з – середньозважене значення витрати часу на подачу-забирання вагонів на вантажні фронти, год;

           t_во – середній час перебування місцевого вагона на ВФ, год. 

      t_м= 0,5+0,5+0,9+0,08+0,36+0,1+0,17+1,08 = 4,46 год 

      Середній  простій місцевого вагона, що доводиться на одну вантажну операцію:

                              t_во= t_м / К_здв                                (3.8) 

      t_во= 4,46/1,37=3,24 год

      де  К_здв – коефіцієнт здвоених операцій: 

                        К_здв = (N_н + N_від )/ N_м       (3.9) 

      К_здв = (6+16)/16 = 1,375

      де N_н , N_від – навантаження і вивантаження, ваг.;

       N_м – кількість місцевихї вагонів.

      Норма робочого парку: 

                        П = (N_тр· t_тр + N_пер· t_пер + N_м· t_м )/12    (3.10) 

      П = ( 1197·0,85+2223·4,34+16*4,46)/12= 895 ваг. 
 
 
 
 
 

      

      

      4 Управління станцією 

      4.1 Схема адміністративно-оперативного  керування станцією 

      Структура адміністративно-оперативного керування  розробляється з розрахунком  експлуатаційних особливостей станції  К.

      Оптимальна  технологія роботи сортувальної станції  залежить від правильної організації  оперативного командування при виконанні  станційних процесів.

      Роль  головного об´єкту по управлінню поїздної роботи на станції відіграє начальник станції (ДС), якому безпосередньо  підпорядковуються зам. начальника станції (ДСЗ), головний інженер станції (ДСГ), бухгалтерія та відділ кадрів.

      Беручи  до уваги великий об´єм роботи  на сортувальній станції К ведена посада – маневровий диспетчер (ДСЦ), на якого покладається обов´язок по управлінню маневровою роботою в сортувальній системі (головним чином розформування-формування поїздів) і який підпорядковується зам. начальника.

      В прямому підпорядкуванні у нього  знаходяться  чергові по парку  формування (ДСПП), гірки (ДСПГ) і оператори  центральної технічної контори (СТЦОІД), в  оперативному - черговий по станції (ДСП), якому підпорядковуються  пункти технічного обслуговування (ПТО) і пункт комерційного обслуговування (ПКО) парків прийому і відправлення.

      Через них маневровий диспетчер забезпечує керівництво всієї маневрової роботи по поїздоутворенню і обслуговування під´їзних колій і вантажно-розвантажувальних фронтів.

      Структурна  схема управління роботою станції  К показана на рисунку 4.1. 

      

      

     5 Виробничо-фінансова діяльність станції 

     5.1 Визначення чисельності  штату станції 

     Контингент  робітників станції визначається по категоріях працівників, зайнятих прийомом і відправленням поїздів, зайнятих на маневровій роботі, обслуговуванням будівель та споруд, в апараті керування.

           Чисельність працівників  станції показана в таблиці 5.1.

     Таблиця 5.1 – Норми потреби чисельності  працівників станції 

Посада, професія	Стаття  витрат	Норма в зміну, чол.	Посадовий оклад, тарифна ставка	Для станції  К	Разом
Начальник станції	291		650	1	650
Заступник начальника станції			500	2	1000
Головний  інженер			450	1	450
Старший інженер			300	2	600
Інженер			300	1	300
Технік			200	1	200
Головний бухгалтер			500	1	500
Касир			250	1	250
Секретар-друкарка			150	1	150
Начальник відділу кадрів			200	1	200
Маневровий  диспетчер	290	1	350	2	700
Начальник СТЦОІД			400	1	400
Завідуючий  вантажним двором			350	1	350
Завідуючий  складом			350	1	350
Комірник			200	1	200
Черговий  по станції	23	1	300	1	300
Оператор при  ДСП		1	250	1	250
Оператори СТЦОІД		1	250	3	750
Рядові		2	250	2	500
Черговий  по парку	21	1	300	2	600
Черговий  по гірці		1	300	2	600
Оператори гірки		1	300	1	300
Складачі  поїздів			300	2	600
Регулювальники  швидкості руху вагонів			250	5	1250
Товарні касири старші	11		250	1	250
Прийомоздавачі  вантажів		1	200	1	200
Комерційні  агенти		1	150	1	150
Разом					12050

 

     5.2 Техніко-економічна  оцінка технології  та загальні висновки  по проекту 

     На  сортувальну станцію К прибувають транзитні поїзди без переробки  та з переробкою. Крім прийому, розформуванню та відправленню поїздів на станції ї невеликий об´єм місцевої роботи.

           Транзитні поїзди без  переробки прибувають в транзитні  парки, які розміщені паралельно парку прийому. З прибулими поїздами проводиться технічний і комерційний  огляди  по одній бригаді на кожний напрямок.

           Транзитні поїзди з  переробкою прибувають в парк прийому, де також проводиться технічний та комерційний огляди составів однією бригадою. Після огляду состави відправляються на гірку, де проходить їх розформування, яке триває 18 хв.

     

           Переробна спроможність гірки залежить від кількості  вагонів, які прибувають за добу. Оскільки при роботі одного локомотива гірка не взмозі справлятися з об´ємом роботи, то для збільшення переробної спроможності гірки на станції доцільніше працювати двум гірковим локомотивам. При цьому з´являється резерв часу для виконання закінчення формування составів в сортувальному парку.

           В сортувальному  парку відбувається накопичення  вагонів відповідних напрямків  і груп. Час на закінчення формування одногрупного поїзду становить 19 хв.,  двогрупного – 34 хв., багатогрупного –47 хв.

           Розподіл роботи між локомотивами гірки і витяжок дає можливість зменшити навантаження маневрових локомотивів, яке становить 0,55.

           Крім транзитних поїздів на станції К проводиться  робота з місцевими вагонами. Їх кількість дуже незначна.

           Зробивши всі теоретичні підрахунки щодо роботи сортувальної станції, був побудований напівдобовий план-графік, який дає можливість аналітично перевірити правильність вищепідрахованих підрахунків.

           З плану-графіку, в  свою чергу, були підраховані основні  показники роботи станції К.

     Таблиця 5.2 – Встановлення ефективності нової технології

Вагони	Простій вагонів		Кількість вагонів	Економія
	досягнутий	пропонований		Год.	Ваг.-год.
Транзитні без переробки	1,085	0,45	2425	-	-
Транзитні з переробкою	2,5	5,1	4096	2,6	10650
Місцеві	6,96	12,3	32	5,34	171
Усього					10821

 

     Для вдосконалення технології роботи сортувальної станції потрібний розвиток організації  станції.

     

     Вдосконалення технічного оснащення, механізація  та автоматизація сортувального  процесу призволить до засобів використання АСУ, яке, в свою чергу, дає можливість вибору розпуску составів з гірки, оперативну коррекцію плану формування, оптимізації маневрової роботи – формування поїздів.

     Принципи  технологічної роботи станції включають  в себе паралельний розпуск составів, диспетчерське керівництво формування-розформування составів, автоматизацію операцій.

     Здійснення  цього дозволить краще підвищити  переробну спроможність сортувальної станції. 

 

     

Висновок 

           В ході розробки курсового  проекту були виконані розрахунки роботи основних показників сортувальної станції.

           Основним завданням  сортувальної станції є пропуск  транзитних поїздів з переробкою та без переробки, формування-розформування  составів, незначна робота з місцевими  вагонами.

     Курсовий  проект містить розробки технологічних  графіків опрацювання транзитних поїздів без переробки, з переробкою, составів свого формування. Були проведені розрахунки по нормуванню елементів гіркового циклу, операцій на гірці, розрахована її переробна спроможність. В роботі був проведений розподіл роботи між локомотивами гірки та нв витяжках, розроблено технологічні карти і визначено кількість подач-забирань місцевих вагонів.

     Одним із основних завдань курсового проекту  була озробка графічної моделі станції  і розрахунок її основних показників.

     Заключним етапом роботи була розробка структурної схеми управління станцією та визначення виробничо-фінансової діяльності сортувальної станції К.

     В останньому розділі приведена оцінка розробленої технології роботи сортувальної станції.

     Робота  над курсовим проектом охопила майже весь об´єм роботи, який виконує кожна окрема сортувальна станції. В процесі його розробки була можливість вирішувати проблеми, які стосуються оптимізації технології роботи станції та запропонувати власні ідеї щодо підвищення якості експлуатаційної роботи.

 

      Список використаної літератури