Себестоимость железнодорожных перевозок

     Изменение качественных показателей использования  подвижного состава оказывает влияние  на экономические показатели работы железнодорожного транспорта: эксплуатационные расходы, доходы, прибыль. Экономическая  оценка влияния качественных показателей  использования подвижного состава на величину себестоимости перевозок может выполняться разными методами в зависимости от целей и требуемой точности расчетов.

       В тех случаях, когда необходима  высокая точность расчетов, целесообразно применять метод единичных расходных ставок. При выполнении ориентировочных расчетов для сокращения их объема целесообразно использование метода укрупненных расходных ставок либо метода коэффициентов влияния. 

      Величины коэффициентов влияния  рассчитываются в грузовом движении для следующих показателей:

     > динамическая нагрузка груженого вагона;

     > масса поезда брутто; обратная зависимость

     > участковая скорость движения поездов; 

      > отношение порожнего пробега вагонов

         к груженому;

     > отношение пробега локомотивов в одиноч-            прямая зависимость

       ном следовании к пробегу во главе поездов. 

     С первыми тремя показателями себестоимость  грузовых перевозок связана обратной зависимостью вида:

     

,

где а и b - параметры зависимости;

х - качественный показатель использования подвижного состава. 

     С двумя последними показателями себестоимость  грузовых перевозок связана прямой зависимостью вида:

. 

       В пассажирском движении коэффициенты влияния рассчитываются для следующих показателей:

- населенность пассажирского вагона, обратная зависимость

- состав пассажирского  поезда; 

     - участковая скорость движения  поездов, 

     С этими показателями себестоимость  пассажирских перевозок связана  обратной зависимостью. 

     Влияние качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость перевозок можно определить, сравнивания результаты двух расчетов себестоимости перевозок при исходных и новых величинах качественных показателей. При этом определяется влияние всех или большинства изменившихся качественных показателей. 

     Экономический смысл коэффициентов влияния при разных видах зависимости различается. При обратной зависимости коэффициент влияния показывает долю расходов (себестоимости перевозок), изменяющуюся при изменении данного показателя. При прямой зависимости коэффициент влияния показывает, на сколько процентов повысится (снизится) себестоимость перевозок при увеличении (снижении) абсолютной величины данного показателя на 1%

     Калькуляционные измерители рассчитывают на 1000 т-км или 1000 пасс-км в зависимости от качественного показателя. С помощью этих измерителей и расходных ставок определяют зависящие расходы, связанные с каждым калькуляционным измерителем, Общая сумма зависящих расходов получается суммированием расходов, связанных с каждым измерителем.

     В тех случаях, когда величины коэффициентов  рассчитываются при неизменных пропускных способностях перегонов и перерабатывающих способностях станций, при их расчете методом расходных ставок величина условно-постоянных расходов остается неизменной в расчете на единицу грузооборота (пассажирооборота).

     Общие эксплуатационные расходы на единицу  перевозок получают суммированием зависящих и условно-постоянных расходов. На этой основе выводится формула зависимости себестоимости перевозок от анализируемого качественного показателя использования подвижного состава.

     Формулизация  этой зависимости имеет большое  значение, так как позволяет при  многих вариантах расчетов механизировать и автоматизировать определение  себестоимости перевозок в зависимости от величины КПИПС.

     Кроме того, эти формулы можно использовать в течение нескольких лет, если не изменились условия, существенно повлиявшие на уровень расходных ставок и  калькуляционных измерителей. 
 

4.2.1. Оценка методом  единичных расходных  ставок.  

      Динамическая нагрузка груженого вагона зависит от величины статической нагрузки и расстояния перевозки грузов в вагонах различных типов. Этот показатель характеризует степень использования грузоподъемности вагона в процессе перевозки грузов.

      Изменение динамической нагрузки вагона оказывает влияние на изменение всех калькуляционных измерителей, с которыми связана величина зависящих расходов, необходимая для выполнения данного объема перевозок. Изменяются затраты пробега подвижного состава – «вагоно-километров», «тонно-километров брутто», «поездо-километров», «локомотиво-километров», «затраты временных измерителей – вагоно-часов», «локомотиво-часов», «часов маневровой работы», «бригадо-часов локомотивных бригад и поездных бригад», а также расходы на топливо и электроэнергию, на тягу поездов и количество грузовых отправок.

      Из  этого следует, что изменение  динамической нагрузки груженого вагона вызывает изменение всех зависящих  от объема перевозок расходов. 
 
 
 
 
 

Расчет  зависимости себестоимости перевозок  от динамической нагрузки

груженого вагона

Таблица 4.1

 

      Зависимость себестоимости перевозок  от нагрузки груженого  вагона выражается формулой: 

4.2.2.  Оценка  методом  коэффициентов влияния. 

Влияние  динамической  нагрузки груженого вагона на себестоимость: 

      Коэффициент влияния определяется подстановкой в тарифную себестоимость среднедорожного  значения динамической нагрузки груженого вагона. 

   Стар =

Стар = = 666,26  коп/10 ткм

154,73 руб

      Экономический смысл коэффициента влияния: при  обратной зависимости коэффициент  влияния показывает долю расходов (себестоимость перевозок), изменяющегося при изменении данного показателя.

      Степень влияния нагрузки груженого вагона на себестоимость составляет 23,24 %. Это значит, что удельный вес себестоимости независящей части равен 76,76 %, а удельный вес меняющейся обратнопропорционально b/р_гр равен 23,24%. 

      Оценим  влияние на себестоимость при увеличении динамической нагрузки груженого вагона на 2 %, если коэффициент влияния равен 23,24%.

Р_гр´= Р_гр · 1,02 = 43,9 · 1,02 = 44,78 т/ваг

Стар = = 663,22  коп/10 ткм

 DС^р(%)=К¢^с_{вл р} - К^с_{вл р} 

 DС^р(%)= 23,24-22,87= 0,37 %.

 При  увеличении динамической нагрузки груженого вагона на 2 %, себестоимость уменьшается  на 0,37 %, или на 666,26:100*0,37=2,47 коп/10 ткм

Уменьшение эксплутационных расходов составит: 

      Е=2,47*102*10⁹/10*100*10⁶=251,94 млн. руб. 

       ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    Полученное  в курсовой работе увеличение себестоимости  перевозок произошло из-за снижения динамической нагрузки груженого вагона.

    Одним из важнейших факторов снижения себестоимости  железнодорожных перевозок является рост производительности труда, сокращающий затраты живого и овеществленного труда на каждый тонно- и пассажиро-километр, что достигается в настоящее время. главным образом, за счет внедрения последних достижений научно-технического прогресса. При этом новая техника позволяет снижать эксплуатационные расходы не только в тех хозяйствах, где она вводится, но и в смежных. Например, при введении электровозной тяги вместо тепловозной достигаются ускорение оборота и увеличение среднесуточного пробега грузового вагона, что вызывает относительное сокращение потребного вагонного парка и, следовательно, расходов по ремонту и амортизации вагонов. Повышение массы и скорости движения поездов снижает потребную пр опускную способность на электрифицированных участках, уменьшает потребное количество раздельных пунктов, пунктов технического обслуживания вагонов и т. д. В результате, эксплуатационные расходы сокращаются не только в локомотивном, но и в хозяйствах перевозок, вагонном, сигнализации и связи и др.

    Особое  внимание в данной работе уделено  методам расчета себестоимости: официальной калькуляции, непосредственного расчета по статьям номенклатуры расходов, единичных и укрупненных расходных ставок, коэффициентов влияния, коэффициентов изменения среднедорожной стоимости, удельных весов. Подробно приведен расчет себестоимости методом единичных расходных ставок.

    Так же приведен расчет себестоимости методом  укрупненных расходных ставок (для  тепловозной тяги , тепловоза серии 2М62, транзитного поезда) . Отдельный раздел посвящен рассмотрению вопроса влияния качественных показателей использования подвижного состава на себестоимость железнодорожных перевозок. Разобран на примере уменьшения динамической нагрузки груженого вагона. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ: 

       

1. А.М.Шульга, Н.Г.Смехова. Себестоимость железнодорожных  перевозок. - М. Транспорт, 1985г.
2. Н.Г.Смехова. Методические указания по дисциплине «Себестоимость железнодорожных перевозок». - М. МИИТ, 2005г.
3. Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог. Российская Федерация –МПС РФ, М., 1998 г.
4. Экономика железнодорожного транспорта: Учеб. для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. Н.П. Терешиной, Б.М. Лапидуса, М.Ф. Трихункова. – М.:УМК МПС России, 2001.