Совершенствование методов профессионального отбора и подбора водителей транспортных средств

ВВЕДЕНИЕ 

     Организация дорожного движения (ОДД) - это комплекс инженерно-технических и организационно-правовых мероприятий, направленных на обеспечение безопасности и удобства для всех его участников, обеспечение необходимой пропускной способности улично-дорожной сети (УДС) и высокой эффективности дорожного движения.

    Проблемы  ОДД

     1 Недостаточная обеспеченность автомобильного транспорта соответствующими по своим параметрами дорогами. Условия движения, особенно в городах, характеризуются все возрастающей сложностью. Высокая и все увеличивающаяся интенсивность движения – результат диспропорции между ростом автомобильного парка и сетью автомобильных дорог.

     2 Недостаточная изоляция различных участников движения. Исключить взаимодействие всех участников движения невозможно. Необходимо увеличить количество пешеходных переходов в городских условиях, а так же наличие подземных переходов.

     3 Высокая экологическая нагрузка на окружающую среду. Необходимо повысить экологическую безопасность отдельно взятого автомобиля. А также применять мероприятия, направленные на оптимизацию дорожного движения, а именно, снижение уровня шума, вибрации, вредных выбросов.

     4 Массовость профессии водителя, что обуславливает невысокий средний уровень квалификации.

 При  введении светофорного регулирования  ликвидируются наиболее опасные  конфликтные точки, снижается  вероятность дорожно-транспортного  происшествия, но появляются задержки  и на главной дороге.

      Таким образом,   введение светофорного регулирования может быть не всегда оправданным, и для его обоснования требуется разработать систему критериев. В общем случае критериями необходимости введения светофорного регулирования могут быть:

     - критическая суммарная интенсивность движения в целом по перекрестку;

     - суммарная интенсивность по каждому направлению;

     - сочетание критической интенсивности по главной и второстепенной дороге с определенным числом дорожно-транспортных происшествий;

     - сочетание критической интенсивности по главной и второстепенной дороге с интенсивностью пешеходного движения;

     - сочетание критической интенсивности по главной и второстепенной дороге со скоростью транспортных средств в зоне перекрестка; 
 
 
 
 

     - критическое число дорожно-транспортных происшествий на перекрестке за отчетный год.

     Целью данного курсового проекта является разработка на заданном изолированном перекрестке наиболее эффективной схемы ОДД  для сложившихся условий движения, анализ сложности этих условий, обоснование введения светофорного регулирования на исследуемом перекрестке, расчет всех составляющих светофорного цикла. На основании расчетов делается вывод об улучшении условии движения на данном перекрестке после внедрения мероприятий по ОДД. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

1 ЗАДАНИЕ НА КУРСОВОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ 

Исходные  данные 

Таблица 1.1- Интенсивность  движения транспортных потоков

 

Таблица 1.2 - Интенсивность движения пешеходных потоков и дорожные условия

Примечание. Для  величины уклона: «+»-подъем, «-»-спуск.

На перекрестке  благоприятные условия движения. 

Рисунок 1.1 – План перекрестка 
 
 
 
 

Таблица1.3- Состав транспортного потока

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

      
 
 
 
 
 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

  2 ИССЛЕДОВАНИЕ ИНТЕНСИВНОСТИ ДВИЖЕНИЯ 

     Интенсивность – количество транспортных средств(ТС), прошедших через сечение дороги за определенный период времени. Характеризует производительность работы перекрестка.  
 

2.1 Расчет интенсивности движения в приведенных единицах 

      Для оценки реальной загрузки перекрестка  транспортом пользоваться абсолютным значением интенсивности некорректно, поскольку при этом не учитывается состав транспортного потока (ТП). Состав ТП характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного плана, имеющих разные габаритные размеры и динамические характеристики. Поэтому состав ТП оказывает значительное влияние на все параметры, характеризующие дорожное движение.

      Для того чтобы учесть в фактическом  составе ТП влияние различных типов транспортных средств на загрузку дороги, применяют коэффициенты приведения k_пр к условному легковому автомобилю. Для решения практических задач ОДД, особенно в городах, целесообразно применять коэффициенты приведения, указанные в таблице 2.1.

Таблица 2.1- Коэффициенты приведения

 
 
 
 
 
 
     

     

     При большой интенсивности движения и при ориентировочной оценке загрузки дороги можно определять состав ТП по группам транспортных средств (например: легковые, грузовые, автобусы). В этом случае для группы транспортных средств можно определить средневзвешенный коэффициент приведения.

         Средневзвешанный коэффициент приведения для грузовых автомобилей определяется следующим образом: 

 

          Средневзвешанный коэффициент приведения для автобусов определяется следующим образом: 

      Показатель  интенсивности движения в условных приведенных единицах q_пр,прив.авт/ч, определяют по формуле:

       ,      (2.1) 

где q_i – интенсивность движения транспортных средств i-го типа, авт/ч;

     k_прi – коэффициент приведения для транспортных средств i-го типа;

     n – число типов транспортных средств, на которое разделены данные наблюдения.

          Для I направления (поворот налево –А) интенсивность движения в прив.авт/ч для легковых автомобилей определяется следующим образом:

, прив.авт/ч

где 65 – процентное соотношение легковых автомобилей в I направлении;

      40- интенсивность движения в авт/ч в I направлении (поворот налево –А);

      1- коэффициент приведения для легковых автомобилей.

     Аналогично рассчитываем для других направлений и других типов ТС. Результаты расчетов приведены в таблице 2.2.

Таблица 2.2- Расчет интенсивности движения по направлениям

                                                                                                                 в прив.авт/ч