Автор работы: Пользователь скрыл имя, 23 Марта 2012 в 19:06, курсовая работа
Массовое производство тепловозов серии ТЭ3 началось в 1956 году и продолжалось до 1973 года. Постройка тепловозов серии ТЭ3 была организована на базе широкой кооперации Коломенского, Харьковского и Ворошиловского (Луганского) локомотивостроительных заводов, а также Харьковского завода тепловозного электрооборудования («Электротяжмаш»)
СОДЕРЖАНИЕ
2.1. Анализ заданного профиля пути и выбор расчетного и скоростного
подъемов…………………………………………………………
2.2 Спрямление продольного профиля пути…………………………………….4
ЧЕНИЙ ПО УСЛОВИЯМ ЭКСПЛУАТАЦИИ………………………………6
3.1. Расчет веса и массы состава…………………………………………………7
3.2. Проверка веса поезда по длине приемо-отправочных путей……………...8
3.3. Проверка веса состава на преодоление скоростного подъема…………….8
3.4. Проверка поезда на трогание с места……………………………………...10
ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………
СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ……………………………………..24
9.Расчет потребности эксплуатируемого парка локомотивов для обслуживания поездов
Потребность локомотивного парка определяется объемом перевозочной работы, условиями и организацией движения поездов.
В зависимости от исходных данных расчет потребности локомотивов определяется двумя методами: аналитическим и графическим.
Аналитический метод расчета применяют как при перспективном, так и при оперативном планировании численности эксплуатируемого парка локомотивов, а графический – только при оперативном.
Расчетный парк локомотивов по сети железных дорог является основой для планирования поставок новых тепловозов и электровозов и перспективного развития локомотивного хозяйства.
Исходными данными для расчета должны быть:
а) расписание поездов «ядра» графика на заданном участке;
б) время простоя локомотивов на станции основного депо (1ч. 30 мин - 3ч.00 мин) и
оборотного депо (1ч.30 мин – 1ч. 50 мин);
в) способы обслуживания поездов локомотивами и локомотивов – локомотивными
бригадами.
В настоящее время основным способом езды локомотивных бригад принятая сменная езда, а основным способом обслуживания поездов локомотивами – обслуживание на участке обращения.
Ядро графика представляет собой группу поездов постоянного ежесуточного обращения. В реальных условиях эксплуатации ядро графика колеблется в пределах 60 – 80 %.
По исходным данным вначале составляется расписание движения поездов в
табличной форме (таблица 9.1).
Предварительно определяется интервал времени последовательного отправления поездов со станции в течение суток
∆t = ,
где nя - число пар грузовых поездов ядра графика, nя = 16 пар.
∆t = 24/16 = 1,5 ч.
Со станции А основного депо с начала суток первым отправляется поезд №1001 в
0 ч 30 мин, через интервал времени ∆t = 1ч 30 мин последовательно отправляются поезда нечетного направления №1003, №1005 и т. д.
Аналогично в 0 ч 15 мин отправляется поезд №1002, 1004, №1006 и т. д.
Прибавляя ко времени отправления поезда время его хода по участку Тнч и Тч , заполняем столбцы прибытия поездов на станции А и В. Последовательность расположения поездов обусловлена временем их прибытия с начала суток.
Тнч = 420/29,7 = 14,14 ч = 14 ч 09 мин,
Тч = 420/47,0 = 8,94 ч = 8 ч 56 мин.
Из расписания движения поездов на участке А – В в хронологическом порядке , начиная с нуля часов суток, заполняются графы 2, 3, 5, 6, 9, 11,12 ведомости оборота тепловозов ТЭ3. Затем заполняются графы 8 и 14, куда заносится время следования тепловоза с поездом в нечетном (А – В) и четном (В – А) направлениях.
С учетом заданных норм минимального времени нахождения на станциях А основного депо и В оборотного депо в графах 4 и 10 производится ''увязка локомотивов'' с прибывающими и отправляющимися поездами. При этом следует учесть, что на станции А основного депо экипировка тепловозов ТЭ3 совмещена с ТО – 2( 3 ч 00 мин), а на станции В оборотного депо тепловозы проходят только экипировку (1 ч 30 мин).
Порядок обслуживания поездов тепловозами ТЭ3 отмечается линиями связи в графах 4 и 10 ведомости.
Графы ведомости оборота 7 и 13 заполняем путем сопоставления времени прибытия и отправления поездов по станциям оборота (графы 3 – 5 и 9 – 11).
В графе 1 ведомости оборота указывается последовательность обслуживания поездов по станции А основного депо.
После заполнения всей ведомости данные по каждой строке граф 7, 8,13, 14 суммируются. Общая сумма дает время, необходимое для обслуживания одним тепловозом ТЭ3 всех 16 пар поездов графика.
∑Т =58,07 + 226,4 + 33,6+ 142,93 = 456 ч.
Эксплуатируемый парк локомотивов для обслуживания поездов ''ядра'' графика движения определяется делением величины ∑Т на число часов в сутках, т. е.
Мэя =
Мэя = = 19 локомотивов.
Число локомотивов эксплуатационного парка при заданных размерах движения также можно определить по графику оборота. График оборота локомотивов представляет единый план работы всех подразделений локомотивного хозяйства: ремонтных и эксплуатационного цехов депо, пунктов технического обслуживания и экипировочных устройств. По графику оборота определяется суточный план выдачи конкретных поездных локомотивов к составам, развернутый план работы локомотивов на планируемый период, время явки сменных локомотивных бригад по основному депо и целый ряд других показателей, определяющих эксплуатационную деятельность депо.
Методика построения графика оборота локомотивов заключается в следующем: одним локомотивом обслуживаются все поезда «ядра» графика. Линии времени движения локомотива с поездом проецируются в принятом масштабе на горизонтальную линию, равную 24 ч суток. Над этой горизонтальной линией проставляется номер поезда, а минуты отправления указываются в начале и в конце этой линии. Число суток работы локомотива по обслуживанию всех поездов «ядра» расписания, выраженное количеством горизонтальных строк графика, определяет эксплуатационный парк локомотивов для обслуживания этого количества пар поездов в течение суток.
Состав массой 1846 т, состоящий из 29 четырехосных вагонов и 3 восьмиосных вагонов, может преодолеть скоростной подъем 11‰.
Длина поезда равна 510 м, что не противоречит условию проверки веса состава по длине приемо-отправочных путей (1050 м).
Выполняется условие при проверке веса состава на трогание с места на остановочных пунктах: полученный вес состава (21270 т) не меньше веса состава(1864 т), определенного по расчетному подъему (9‰).
В данной курсовой работе определены максимально допустимые скорости движения поезда на спусках, обеспечивающие торможение поезда с учетом остановки в пределах тормозного пути.
На основе полученных данных были построены диаграммы скорости и времени хода поезда ν = f1(S) и t = f2(S).
Потребность эксплуатируемого парка локомотивов для обслуживания поездов составила 19 локомотивов при числе пар поездов ''ядра'' графика – 16.
В данной курсовой работе составлены
- расписание движения поездов ''ядра'' графика на участке А – В,
- ведомость оборота локомотивов на участке А – В,
- график оборота локомотивов на участке А – В.
1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. – М.: Транспорт, 1985. – 287 с.
2. Подвижной состав и основы тяги поездов./ Под редакцией Осипова. – М.: Транспорт,1990. – 336 с.
3. Раков В. А. Локомотивы и моторовагонный подвижной состав железных дорог Советского союза (1976 – 1985 гг.). – М. Транспорт, 1990. – 283 с.
4. Подвижной состав и тяга поездов: Методические указания к курсовому проектированию./ В. Д. Кузьмич, Н. А. Сашко, Н. И. Долгачев,