Поддержание летной годности воздушных судов

ПОДДЕРЖАНИЕ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ

ВВЕДЕНИЕ 

В Российской Федерации в настоящее время находятся на эксплуатации 6307 воздушных судов коммерческой авиации отечественного производства из них:

847 пассажирских  магистральных самолетов (13,4%);

334 грузовых самолетов (5,3%);

3100 самолетов  местных авиалиний и легких  самолетов (49,3 %);

2026 вертолетов (32%)

Парк самолетов  включает 27 типов и их модификаций. Парк вертолетов 8 типов и их модификаций.

Состав авиации  общего назначения: 1947 самолетов, 545 вертолетов, 380 планеров, 4540 самодельных летательных аппаратов.

Наиболее эффективно используются пассажирские самолеты Ту-154М, Ил-86, Ту-134 и Як-42 на регулярных перевозках, а грузовые Ил-76 и Ан-12 - на чартерных  перевозках.

У российских эксплуатантов имеются воздушные суда иностранного производства общим числом 46 экземпляров; из них:

магистральных самолетов - 37 экз. - все по лизингу;

административных  самолетов - 9 экз., из которых по лизингу - 4, в собственности - 5.

Как видно из приведенных цифр, парк гражданской авиации России весьма значительный и благодаря эффективной работе российской системы поддержания летной годности уровень безопасности полетов в России находится на международном уровне.

Основные  цели   государственной   научно-технической   политики   в области поддержания летной годности авиационной техники состоят в следующем (слайд 1):

1. Обеспечить безопасность полетов не ниже достигнутого мирового уровня.
2. Снизить затраты на эксплуатацию воздушных судов.
3. Обеспечить равноправное участие российских авиапредприятий в коммерческой деятельности в области авиации на мировых рынках авиационных услуг.
4. Создать необходимые условия для привлечения инвестиционных и других средств в сферу поддержания летной годности.

 

2

ОСНОВНЫЕ  ПРИНЦИПЫ СИСТЕМЫ ПОДДЕРЖАНИЯ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Эти принципы полностью  соответствуют международным принципам ИКАО и кратко заключаются в том, что

(1) Летная годность  воздушных судов закладывается  при проектировании с учетом предыдущего опыта эксплуатации, требований авиакомпаний, государственных требований по безопасности полетов. Каждый тип авиатехники (воздушное судно, авиадвигатель и воздушный винт) с блоком эксплуатационной документации проходит сертификацию и получает Сертификат типа.

(2) Разработка  и серийное производство авиатехники  осуществляется сертифицированными  предприятиями. 

(3) Государственный  контроль за летной годностью  воздушных судов на этапах их разработки и производства осуществляет Межгосударственный авиационный комитет в рамках действующих федеральных авиационных правил.

(4) Каждый экземпляр  воздушного судна в установленном  порядке регистрируется в Государственном  реестре и допускается к эксплуатации  при наличии Сертификата летной  годности, подтверждающего соответствие этого экземпляра ВС требованиям к летной годности.

(5) Поддержание  летной годности каждого экземпляра  ВС при эксплуатации обеспечивается тем, что эксплуатант обязан соблюдать установленные правила летной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта ВС. При нарушении эксплуатантом требований по поддержанию летной годности воздушных судов, а также выявлении их небезопасного состояния вводятся ограничения на их эксплуатацию или эксплуатация воздушных судов приостанавливается.

(6) Техническое  обслуживание и ремонт осуществляют  сертифицированные Организации по техобслуживанию и ремонту. Запасные части поступают от сертифицированных Организаций.

(7) Все виды  работ по поддержанию летной  годности воздушных судов выполняет авиационный персонал, прошедший аттестацию. Подготовку и повышение квалификации авиационного персонала осуществляют сертифицированные образовательные учреждения.

Существующее  и создаваемое воздушное законодательство гармонизируется с требованиями JAA и РАА с учетом требований ИКАО.

Законодательная база поддержания летной годности ВС включает документы трех уровней.

1. Нормативно-правовое  обеспечение включает законы  и подзаконные государственные нормативные акты. Это Воздушный кодекс Россий- 

3

ской Федерации и Гражданское законодательство, а также Федеральные авиационные правила (ФАП).

2. Нормативно-техническое  и методическое обеспечение - это стандарты и нормативно-методические документы (общие нормативные требования, технические условия, руководства, положения, регламенты, программы, и т.п.).

3. Нормативно-технологическое  обеспечение, включающее руководства по процедурам, инструктивная, технологическая и производственно техническая документация.

Центральное место в воздушном  законодательстве Российской Федерации занимает Воздушный кодекс и Федеральные авиационные правила, которые утверждают следующие основные принципы и правила обеспечения поддержания летной годности воздушных судов:

(1) летная годность  закладывается при проектировании  воздушных судов с учетом предыдущего опыта эксплуатации, требований авиакомпаний, государственных требований по безопасности и экологии и подтверждается необходимым объемом стендовых и летных испытаний, включая сертификационные испытания (Воздушный кодекс РФ СТ.37 п.1);

(2) летная  годность обеспечивается при серийном изготовлении воздушных

судов и контролируется независимой приемкой на всех этапах создания

авиатехники (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.3);

(3) летная годность поддерживается при эксплуатации   путем   соблюдения

Установленных правил летной эксплуатации, технического обслуживания    

и ремонта воздушных  судов (АП 21, раздел Н);

(4) разработка  и серийное   производство    авиатехники   осуществляется

сертифицированными предприятиями (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.1);

(5) каждый образец (тип) авиатехники с блоком эксплуатационной документации (Программа ТQиР, РТЭ, РЭ, РЛЭ и др.) проходит сертификацию и получает Сертификат типа (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.1);

(6) на каждый образец  (тип)   авиатехники   разрабатывается   Программа обеспечения ТQиР (например, АП 25 Раздел Н);

(7) каждый экземпляр  авиационной техники допускается  к эксплуатации при наличии Сертификата летной годности (Воздушный кодекс РФ ст.36);

(8) ответственность за   поддержание   летной   годности   воздушных   судов возлагается на эксплуатанта (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.5);

(9) при нарушении  эксплуатантом требований по  поддержанию летной годности воздушных судов, а также выявлении их небезопасного состояния      вводятся      ограничения     на     их    эксплуатацию     или

 

4

эксплуатация  воздушных судов приостанавливается (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.6);

(10) техническое  обслуживание и ремонт осуществляют  сертифицированные Организации по ТО и Организации по ремонту (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.1) и (ФАП-145);

(11) подготовку авиационного  персонала осуществляют сертифицированные образовательные учреждения (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.1);

(12) все виды работ по  поддержанию летной годности воздушных судов выполняет авиационный персонал, прошедший аттестацию (Воздушный кодекс РФ ст.8, п.2);

(13) государственный контроль  за летной годностью воздушных  судов на этапах их разработки, производства и эксплуатации  осуществляется специально уполномоченными органами (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.7);

(14) обеспечение взаимосвязи  надзора и контроля за соблюдением  указанных принципов, а также  предоставления эксплуатантом информации  о техническом состоянии авиатехники  соответствующим уполномоченным Органам и Разработчикам авиатехники осуществляется в рамках федеральных авиационных правил (Воздушный кодекс РФ ст.37, п.8);

(15) Организации    –    поставщики    запасных    частей    сертифицируются  в соответствии с действующими ФАП.

Использование в России в качестве рекомендательного документа «Типового договора на поставку гражданских воздушных судов и взаимные обязательства поставщика и эксплуатанта на весь период эксплуатации по поддержанию летной годности» служит основой для организационно-технического сопровождения эксплуатации ВС.

Сохранение  целостности конструкции авиатехники 

Превышение  фактического срока службы ВС над  проектным значением - это распространенная практика международной гражданской авиации, поскольку экономически целесообразный срок службы и ресурс в настоящее время определяется не столько физическим износом, сколько финансовыми возможностями владельца (эксплуатанта) ВС поддерживать его летную годность.

Отечественная практика обеспечения целостности конструкции в процессе эксплуатации по мере выработки воздушными судами установленных назначенных ресурсов и сроков службы связана как с поэтапным продлением ресурса (срока службы) вплоть до списания, так и с коррозионной защитой ВС.

 

5

Метод   поэтапного  продления   назначенного   ресурса  и   срока службы ВС заключается в следующем.

Для каждого  этапа эксплуатации ВС на основе лабораторных испытаний натурной конструкции ВС и прогноза ожидаемых условий эксплуатации ВС устанавливается как величина ресурса и срока службы, так и условия его отработки, при которых гарантируется безопасность полетов. В процессе эксплуатации парка ВС на каждом этапе накапливается новая информация об условиях эксплуатации, вновь выявленных дефектах, проводятся дополнительные испытания натурной конструкции и разрабатываются технические мероприятия в виде дополнительных условий (либо подтверждения существующих условий) продления ресурса и срока службы для последующего этапа эксплуатации.

Продление ресурса оформляется как главное изменение типовой конструкции в соответствии с нормативной документацией, включающей временные федеральные авиационные правила часть 21, а также «Временное положение об организации и проведении работ по установлению ресурсов и сроков службы гражданской авиационной техники».

В настоящее  время поэтапное продление ресурса  парку ВС затруднено вследствие малого налета, разнообразия условий эксплуатации и качества ТО, а также по ряду других технико-экономических причин. Поэтому получило развитие индивидуальное продление назначенного ресурса и срока службы конкретным экземплярам ВС.

Основной недостаток системы индивидуального продления  ресурса и срока службы на фоне спада производства и финансовой слабости Эксплуатантов является приостановка ВС примерно на 3О календарных дней для проведения исследования технического состояния, проведения расчетно-исследовательских работ и оформление доказательной и эксплуатационной документации.

Вторым основным направлением сохранения целостности конструкции ВС в эксплуатации является защита от коррозии. На каждое ВС ведется «Паспорт коррозионного состояния». Коррозионная защита конструкции проводится В соответствии с «Технологической инструкцией по дополнительной защите от коррозии самолетов ГА в условиях эксплуатационных предприятий».

 

Сертификация  экземпляра ВС

 

С момента ввода  воздушного судна в эксплуатацию одновременно протекают два параллельных процесса. Суть первого из них состоит  в том, что под действием требования повышения безопасности полетов и экономической эффективности в типовую конструкцию постоянно вносятся главные и второстепенные изменения, которые в установленном    порядке  реализуются   в   конструкции   экземпляра

 

б

воздушного  судна. Одновременно с этим под действием усталости, коррозии и т.п. происходит изменение технического состояния конструкции экземпляра.

Таким образом, в период эксплуатации фактическое  состояние конструкции экземпляра воздушного судна, равно как и его типовая конструкция являются переменными величинами.

Однако обеспечение  безопасности полетов требует, чтобы  для любого момента эксплуатации фактическое состояние конструкции экземпляра воздушного судна соответствовало его типовой конструкции.

Для выполнения этого условия необходимы техническое обслуживание, ремонт и контроль. В оперативном плане контроль выполняет Эксплуатант по действующей эксплуатационной и нормативной документации.

Обязательный  при этом государственный контроль за летной годностью воздушного судна осуществляется в соответствии с Федеральными авиационными правилами «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедура сертификации», утвержденные приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 16 мая 2003 года N2 132 (далее - ФАП ВС).