Самолеты ОКБ имени А.Н.Туполева

Содержание

1. Введение(2)
2. Туполев А.Н. (3-4)
3. Самолеты ОКБ имени А.Н.Туполева.(5-21)
4. Заключение(Вывод)(21)
5. Библиографический список(22)

Введение 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ТУПОЛЕВ Андрей Николаевич (10.11.1888 - 23.12.1972) - советский авиаконструктор, академик АН СССР (1953; член-корр. 1933), генерал-полковник-инженер (1968), трижды Герой Социалистического Труда (1945, 1957, 1972), Герой Труда РСФСР (1926). В 1908 г. поступил в Императорское техническое училище (позднее МВТУ), в 1918 г. окончил его с отличием. С 1909 г. член воздухоплавательного кружка. Участвовал в постройке планёра, на котором самостоятельно совершил первый полет (1910). В 1916-18 годах Туполев участвовал в работах первого в России авиационного расчётного бюро; конструировал первые аэродинамические трубы в училище. Вместе с Н.Е.Жуковским был организатором и одним из руководителей ЦАГИ. В 1918-36 годах - член коллегии и заместитель начальника института по опытному цельнометаллическому самолётостроению. А.Н.Туполев - организатор производства советского алюминиевого сплава - кольчугалюминия, полуфабрикатов из него. С 1922 года Туполев председатель Комиссии по постройке металлических самолётов при ЦАГИ. С этого времени начало действовать в системе ЦАГИ сформированное и возглавляемое им опытное КБ по проектированию и производству цельнометаллических самолётов различных классов. В 1922-36 годах Туполев один из создателей научно-технической базы ЦАГИ, разработчик проектов ряда лабораторий, аэродинамических труб, опытного гидроканала, первого в стране опытного завода по строительству цельнометаллических самолётов.  
    В 1923 году Туполев создал свой первый лёгкий самолёт смешанной конструкции (АНТ-1), в 1924 - первый советский цельнометаллический самолёт (АНТ-2), в 1925 - первый боевой цельнометаллический самолёт (АНТ-З), строившийся серийно. Впервые в мировой практике Туполев не только научно обосновал рациональность схемы свободнонесущего цельнометаллического моноплана с профилем крыла большой «строительной высоты», с двигателями, расположенными в его носке, но и создал такой самолёт, не имевший аналогов (АНТ-4, 1925). Туполев разработал и внедрил в практику технологию крупносерийного производства лёгких и тяжёлых металлических самолётов. Под его руководством проектировались бомбардировщики, разведчики, истребители, пассажирские, транспортные, морские, специальные рекордные самолёты, а также аэросани, торпедные катера, гондолы, мотоустановки и оперение первых сов. дирижаблей. Он ввёл в практику отечественного самолётостроения организацию на серийных заводах филиалов основного КБ, что значительно ускорило выпуск машин; создание при КБ своих лётно-доводочных баз, что сократило сроки проведения как заводских, так и государственных испытаний опытных машин. В 1936 Туполев назначается первым заместителем начальника и главным инженером Главного управления авиационной промышленности Наркомтяжпрома, одновременно он возглавляет выделенное из системы ЦАГИ КБ с заводом опытных конструкций (ЗОК - авиационный завод № 156).  
    Был необоснованно репрессирован и в 1937-41 годах, находясь в заключении, работал в ЦК.Б-29 НКВД. Здесь им был создан фронтовой бомбардировщик «103» (Ту-2). Этапными самолётами Туполева, в которых воплотились новейшие достижения науки и техники и авиационного конструирования в предвоенный период, стали: бомбардировщики АНТ-4, АНТ-6, АНТ-40, АНТ-42, Ту-2; пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-14, АНТ-20 «Максим Горький» и рекордный АНТ-25. В Великой Отечественной войне участвовали ТВ-1, ТВ-3, СБ, Р-6, ТВ-7, МТБ-2, Ту-2 и торпедные катера Г-4, Г-5.  
    В послевоенный период под руководством Туполева (с 1956 года он генеральный конструктор) создан ряд военных и гражданских самолётов. Среди них стратегический бомбардировщик Ту-4, первый советский реактивный бомбардировщик Ту-12, турбовинтовой стратегический бомбардировщик Ту-95, бомбардировщик Ту-16, сверхзвуковой бомбардировщик Ту-22. 
    В 1956-57 гг. в КБ было создано новое подразделение, задачей которого была разработка беспилотных ЛА. Были разработаны крылатые ракеты "121", "123", ЗУР "131", беспилотные разведчики Ту-123 "Ястреб". Велись работы по планирующему гиперзвуковому аппарату "130" и ракетоплану "136" ("Звезда"). 
    С 1955 велись работы по бомбардировщикам с ядерной силовой установкой (ЯСУ). После полетов летающей лаборатории Ту-95ЛАЛ намечалось создание экспериментального самолета Ту-119 с ЯСУ и сверзвуковых бомбардировщиков "120". 
    На базе бомбардировщика Ту-16 в 1955 был создан первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. За ним последовали первый турбовинтовой межконтинентальный самолёт Ту-114, ближние и средние магистральные самолёты Ту-110, Ту-124, Ту-134, Ту-154, а также сверхзвуковой пассажирский самолёт Ту-144 (совместно с А.А.Туполевым).  
    Под руководством Туполева спроектировано свыше 100 типов самолётов, 70 из которых строились серийно. На его самолётах установлено 78 мировых рекордов, выполнено около 30 выдающихся перелётов. Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М. Петляков. П.О. Сухой, В.М. Мясищев, А.И. Путилов. В.А. Чижевскй, А.А. Архангельский, М.Л. Миль, А.П. Голубков, И.Ф. Незваль. А.Н.Туполев почётный член Королевского авиационного общества Великобритании (1970) и Американского института аэронавтики и астронавтики (1971). Ему присуждены премии Н.Е. Жуковского (1958), золотая авиационная медаль ФАИ (1958), премия им. Леонардо да Винчи (1971), золотая медаль Общества основоположников авиации Франции (1971). Был членом ЦИК СССР, Депутат ВС СССР с 1950. Лауреат Ленинской премии (1957), Государственных премий СССР (1943, 1948, 1949, 1952, 1972). Награжден 8 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями, а также иностранными орденами. Имя Туполева носят Авиационный научно-технический комплекс в Москве, Казанский авиационный институт, остров в Обской губе Карского моря. В г.Кимры Тверской обл. установлен бюст Туполеву. 
 
 
 
 

Ту-2

Ту-2, также известный как АНТ-58 и самолёт "103", (по кодификации НАТО: Bat — «Летучая мышь») — двухдвигательный советский высокоскоростной дневной бомбардировщик (дневной высокоскоростной пикирующий бомбардировщик/фронтовой бомбардировщик) времён Второй мировой войны.

В апреле 1939 года принимается решение о создании дальнего пикирующего бомбардировщика для нанесения точечных ударов по кораблям противника в открытом море и в местах базирования. Самолёт должен был иметь высоту полёта не менее практических потолков истребителей вероятного противника и скорость полёта, близкую к ним; возможность скоростного пикирования с минимальным временем атаки; радиус полёта как минимум до основной базы британских ВМС Скапа-Флоу. Предполагалось на самолёте использовать 4 двигателя М-105ТК с турбокомпрессорами и установить самое совершенное оборудование для полётов над морем в любых метеоусловиях, как днём, так и ночью. Проект получил внутреннее обозначение «изделие 57» и официальное — самолёт «ПБ» (пикирующий бомбардировщик). Параллельно с «изделием 57» прорабатывался двухдвигательный вариант «ПБ» с моторами М-120ТК (англ.)русск..

С началом Второй мировой войны возникли сомнения в целесообразности создания морского пикировщика для ударов по кораблям Великобритании^{[источник не указан 224 дня]}, и начинаются работы над фронтовым пикировщиком с двумя моторами. Все наработки по «изделию 57» оставались в силе, и двухдвигательный «сухопутный» вариант получил внутреннее обозначение — «изделие 58», или «самолёт 103» (по названию туполевского отдела в ОТБ НКВД — самолёт проектировался в тюремных условиях ЦКБ-29, известного также как «шарашка»). Имелось и официциальное наименование машины — «ФБ» (фронтовой бомбардировщик). К февралю 1940 года был проработан эскизный проект самолёта, в марте принято решение об опытном строительстве. За машиной закрепляется шифр — самолёт «103» 2М-120ТК. В резервном варианте предусматривается установка на самолёт моторов АМ-35А. Постройка самолёта началась в мае 1940 года, а в августе КБ сдало рабочие чертежи. В ходе изготовления машины пришлось перекомпоновать самолёт под двигатели жидкостного охлаждения АМ-37.

Самолёт представлял  собой цельнометаллический двухдвигательный высокоплан с двухкилевым оперением, крылом кессонной конструкции с  закрылками и тормозными решётками. Продуманное рациональное размещение экипажа из трёх человек, бронезашита, хорошее оборонительное вооружение, противопожарная система с заполнением  топливных баков нейтральным  газом отличала самолёт в лучшую сторону от других самолётов того периода. Самолёт опередил своё время^{[источник не указан 123 дня]}.

29 января 1941 года  летчик-испытатель М. А. Нюхтиков выполнил первый полёт. Госиспытания проходили в июне-июле 1941 года, параллельно со второй машиной «103У» (изделие 59). По результатам испытаний было принято решение по дальнейшим работам по самолёту «103», но без запуска в серию. На базе «103У» с увеличенным составом экипажа до 4 человек (добавили стрелка для обороны верхней полусферы) было решено начать серийное производство. В сентябре 1941 года на омском авиазаводе № 166 (эвакуированные воронежкий завод № 18 и тушинский № 81) началась сборка самолётов «103У», в серии переименованых в «103С», с двигателями воздушного охлаждения М-82.

Самолёт «103В» (изделие 60) проектировался параллельно с  машинами «103» и «103У» под новые  моторы М-120ТК-2. Отсутствие к сроку  новых моторов заставило переработать проект под моторы М-82А. Из-за недоведённости силовых установок испытания затянулись до августа 1942 года. В ходе испытаний самолёт официально стал именоваться Ту-2. Первые серийные машины «103ВС» стали поступать в войска с марта 1942 года. На основании опыта боевого применения самолёт был доработан — усилено оборонительное вооружение и проведены доработки силовых установок по повышению надёжности их работы. Всего заводом № 166 построено 80 самолётов Ту-2 2М-82.

Самой массовой серией строился самолёт Ту-2С (серийный) с моторами М-82ФН. Производство было организовано на заводе № 22 в Казани, всего построено 2527 самолётов различных модификаций. Производство прекращено в 1951 (1952 г.-?) году.

Боевое применение

Выпускался с 1941 по 1948 год. Ту-2 был вторым по важности советским двухдвигательным бомбардировщиком, разработанным Андреем Туполевым после ареста. В начале войны была сформирована эскадрилья, вооружённая бомбардировщиками "103ВС", первоначально не имевшими имени Ту-2 и внешне сильно от наследника отличавшихся. Всего на войсковые испытания попал 61 построенный к тому времени самолёт, в боях было потеряно 19 машин, причем, от огня противника только 1. В середине 1942 года приказом Наркомата Вооружений начато производство усовершенствованного самолёта, получившего имя собственное Ту-2С, «С» — означает «Серийный». Самолёт получил новые звездообразные моторы АШ-82ФН, которые имели лучшую тягу, чем прежние АМ-38, но из-за возросших массы и лобового сопротивления, была занижена максимально достижимая скорость в горизонтальном полете. За счет увеличения тяговых параметров двигателей, было также переработано вооружение, самолёт получил возможность иметь на борту до 3-х бомб общим весом 3 тонны, а также было усилено оборонительное вооружение, включавшее теперь пулеметы УБС (12,7-мм) вместо прежних ШКАС калибра 7,62-мм. До конца войны было выпущено 800 самолётов, из которых на фронт попало около 750 машин. На базе Ту-2С выпускался разведчик Ту-2Р, ничем, кроме наличия фотоаппаратов в фюзеляже, не отличавшийся от серийных машин, который также мог носить полноценную боевую нагрузку.

Ту-2 оставался  на службе до 1950 года. Некоторые китайские Ту-2 были сбиты британскими и американскими самолётами во время Корейской войны. Также он использовался КНР в боях с чанкайшистами. Ту-2 ограниченно использовался ВВС ДРВ во время Вьетнамской войны в качестве штурмовика

Ту-16

К проектированию дальнего реактивного бомбардировщика  со стреловидным крылом в ОКБ А.Н.Туполева приступили в 1948 году. В основу проекта легли исследования КБ и ЦАГИ. 28 марта 1949 года поднялся в воздух экспериментальный самолёт "82" - первый советский бомбардировщик со стреловидным крылом. На основе самолёта "82" был разработан ряд проектов ("486", "491", "494", "83", "86", "87"), различающихся силовой установкой и стреловидностью крыла. При работе над проектами были определены лётно-технические характеристики будующего бомбардировщика.

В июне 1950 года вышло  постановление СМ СССР о постройке  опытного образца самолёта "88". Работы по самолёту возглавил ведущий  конструктор Д.С.Марков. 20 марта 1951 года был закончен полномасштабный макет. В декабре 1951 года завершилось изготовление первого прототипа. 27 апреля 1952 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем Н.С.Рыбко впервые поднял самолёт "88" в небо. В 1953 году началось его серийное производство под обозначением Ту-16 на заводе №22 в Казани, в 1954 - на заводе №1 в Куйбышеве. Самолёт впервые продемонстрирован на воздушном параде над Красной площадью 1 мая 1954 года.

Ту-16 представляет собой цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным (35° по линии четвертей хорд) крылом и однокилевым свободнонесущим  оперением. Фюзеляж - цельнометаллический  полумонокок с гладкой работающей обшивкой, выполнен из алюминиевых  сплавов Д-16Т, АК-6, АК-8, В-95. Крыло  двухлонжеронное. Механизация крыла  состоит из однощелевых выдвижных  закрылков и элеронов. Шасси трёхопорное  с носовой стойкой. Основные стойки убираются в гондолы на крыле. Хвостовая часть фюзеляжа предохраняется от удара о землю убирающейся  хвостовой опорой. Силовая установка  состоит из двух двигателей АМ-3 (в 1955 году заменены на более мощные АМ-3М (РД-3М), позже - АМ-3М-500 с увеличенным  ресурсом) конструкции А.А.Микулина. Двигатели расположены на боковых  панелях фюзеляжа за центропланом. Топливо размещается в 27 топливных  баках общей ёмкостью 43800 л. Баки разделены на 10 групп - по 5 на каждый двигатель. Для повышения живучести  применены система заполнения топливных  баков нейтральным газом и  автоматическая проитивопожарная система. Экипаж размещается в двух герметичных  кабинах: спереди и сзади фюзеляжа. Для сокращения пробега применена  парашютно-тормозная система ПТ-16.

Самолёт может  брать на борт до 9 т бомб (калибр от 100 до 9000 кг), которые размещаются  в бомбоотсеке в задней части  фюзеляжа. Ракетное вооружение размещается  на пилонах под крылом. На морском  театре военных действий могут применяться  мины и торпеды. Для повышения  точности бомбометания в условиях плохой видимости на самолёте установлен радиолокационный прицел РБП-4 "Рубидий" (позже РБП-6 "Люстра"). Имеется также оптический прицел ОБП-11. Оборонительное вооружение состоит из 7 автоматических 23-мм пушек АМ-23 (носовая неподвижная ПУ-88 и 3 спаренных подвижных пушечных установки: ДТ-В7, ДТ-Н7С, ДК-7).

Самолёт Ту-16 выпускался на двух заводах до 1963 года. Всего  было выпущено 1509 самолётов 46 модификаций. Ту-16 принимал участие в войне  в Афганистане и в различных  локальных конфликтах. Поставлялся  на экспорт в Египет, Индонезию, Ирак, Китай, Ливию. Снят с вооружения России и Украины в 1994 году. В Китае  производится до сих пор. На базе Ту-16 разработан первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104. В настоящее время Ту-16А является экспонатом музея ВВС в Монино.

Ту-95

11 июля 1951 года  вышло постановление правительства  СССР, поручавшее ОКБ А.Н.Туполева и В.М.Мясищева создать стратегические бомбардировщики, способные нести ядерное орудие. ОКБ А.Н.Туполева, проведя огромный объём научно-исследовательских работ, пришло к выводу, что для самолёта большой дальности больше подходит турбовинтовой двигатель. Уже в сентябре 1951 года было готово два варианта эскизных проектов самолёта "95": с 4 двигателями 2-ТВ-2Ф (спаренными ТВ-2Ф по 6250 л.с.) и с 4 ТВ-12 (12000 л.с.) (оба конструкции Н.Д.Кузнецова), а 31 октября госкомиссией был утверждён полноразмерный макет. Ведущим конструктором машины был назначен Н.И.Базенков. Первый опытный "95-1" с двигателями 2-ТВ-2Ф был построен на заводе №156 в 1952 году. 12 ноября 1952 года экипаж во главе с лётчиком-испытателем А.Д.Перелётом впервые поднял его в небо. В 1954 году был готов второй прототип "92-2" (уже с двигателями ТВ-12). 16 февраля 1955 года "95-2" совершил первый полёт (лётчик-испытатель М.А.Нюхтиков).

В 1955 году начинается серийное производство Ту-95 (ранее предполагалось назвать самолёт Ту-20, но все чертежи  уже были выпущены с индексом "95", поэтому его решили сохранить) на авиазаводе №18 в Куйбышеве. Заводские  испытания продолжались до января 1956 года, а 31 мая самолёт был предъявлен на Государственные испытания. В  августе 1956 года новый бомбардировщик был впервые продемонстрирован  на воздушном параде в честь Дня  авиации. В 1957 году на самолёте были установлены  более мощные двигатели НК-12М и под обозначением Ту-95М самолёт принимается на вооружение Советской Армии. Первой Ту-95 получила только что сформированная 106 тбад под командованием дважды Героя Советского Союза А.И.Молодчего.