Центральный экономический район

  Основное  условие эффективного развития такой  крупной отрасли сельского хозяйства, как животноводство, — рациональная организация кормовой базы. Несмотря на то что в округе производится значительное количество зерновых и технических культур и имеются отходы пищевой промышленности и витаминного производства, комбикормовая промышленность развита недостаточно. В округе также отмечается несоответствие мощностей, перерабатывающих сельскохозяйственное сырье, объемам производства сельскохозяйственной продукции. Отмечаются низкий уровень технической оснащенности предприятий по переработке сельскохозяйственного сырья, высокая доля ручного труда, слабое развитие инфраструктуры.

  В то же время в отрасли идет и  процесс реформирования. Предприятия различных форм собственности и хозяйствования развиваются при определенных условиях производства. Так, формами частной собственности, характерными для мелкого бизнеса, являются индивидуальные и семейные хозяйства, которые основаны на труде и капитале собственника и его семьи. Эта форма получает развитие в тех направлениях развития сельскохозяйственного производства, в которых технология не требует больших финансовых вложений, а использование техники не связано с коллективным трудом, например в овощеводстве, картофелеводстве, репродуктивном свиноводстве, птицеводстве. В настоящее время на долю личных подсобных хозяйств приходится почти все производство картофеля, 90% овощей, 79% мяса свиней, 84,5% мяса овец, коз. 
 
 
 
 
 
 

 4. ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА  ЦЕНТРАЛЬНОГО  
ЭКОНОМИЧЕСКОГО РАЙОНА.

   Центральный федеральный округ располагает  развитой транспортной системой. Отмечается высокая плотность железных и  автомобильных дорог, значительно превышающая средние показатели по России. От Москвы лучами расходятся в разных направлениях 11 железных дорог, которые, разветвляясь на периферии, образуют более 25 выходов. Велика транзитная роль округа, расположенного на перекрестке путей из нефтяного Поволжья, лесного Севера, промышленного Урала и хлебного Юга. Крупными железнодорожными транспортными узлами системы стали Москва, Орел, Курск, Белгород, Ярославль, Брянск, Смоленск. От Москвы в разных направлениях отходят 15 автомагистралей. Создание московской многополосной кольцевой автодороги с многоуровневыми развязками позволяет осуществлять транзитные перевозки, минуя центр города. Высокой плотностью дорог отличаются Московская, Тульская, Ивановская, Владимирская, Орловская, Рязанская, Воронежская, Белгородская области. Почти 60% автомобильных дорог с твердым покрытием имеют усовершенствованное полотно. Большое значение, особенно в перевозке громоздких грузов, имеют водные пути. Москва является не только портом пяти морей, но и крупнейшим воздушным портом. Три аэропорта столицы (Шереметьево, Внуково, Домодедово) считаются крупнейшими узлами межрайонных и международных воздушных линий. В пределах округа развит и трубопроводный транспорт, представленный системой нефте- и газопроводов. 

1. Железнодорожный транспорт.

      Железнодорожный транспорт занимает 2-е место в грузообороте всех видов транспорта (38%) и 1-е — в пассажирообороте (43,2%). Ведущей железной дорогой на территории центрального экономического района является Московская железная дорога. Протяженность ее составляет 8985 км., что составляет 10,5% от общей эксплуатационной длины Российских железных дорог.

 Отрасль  характеризуется относительно свободным  размещением, надежностью, регулярностью,  универсальностью вне зависимости  от времени года, суток, условий погоды. Он дает возможность производить массовые перевозки грузов и пассажиров, что укрепляет его преимущества, повышая производительность труда, и значительно снижает себестоимость перевозок. Кроме того, он 
позволяет экономить жидкое углеводородное топливо за счет широкой электрификации тяги. Железнодорожный транспорт особенно эффективен в перевозках на дальние расстояния, а с учетом огромного пространства территории России он и в перспективе останется ведущим видом транспорта и в массовых грузовых перевозках на дальние расстояния, и в пассажирских перевозках на средние расстояния, и в пригородном сообщении.

  Основными грузами железнодорожного транспорта являются 
каменный уголь (23%), строительные грузы (16,2), нефть и нефтепродукты (15), руда железная и марганцевая (8,6), черные металлы (6), лесные грузы (4,5%), а также химические и минеральные удобрения, цемент, зерно и комбикорма, руды цветных металлов, лом черных металлов, кокс, продукция машиностроения и др.

  На  центральный экономический район приходятся основные грузопотоки черных металлов.

Европейская часть страны обладает густой и разветвленной  железнодорожной сетью. Конфигурация сети — радиально-кольцевая с  центром в Москве. От Московского  железнодорожного узла отходят основные магистрали в направлении Донбасса, Одессы, Чопа, Баку, Казани, Самары, Саратова, Волгограда, Ташкента, Минска, Риги, Санкт-Петербурга, Архангельска и др.

  Годы  кризиса привели к деградации транспортного хозяйства из-за отсутствия инвестиций и модернизации, износ основных фондов доходит до 70%, замедлилось развитие железнодорожной сети, резко снизились поставки рельс, шпал, транспортных средств.

  Одна  из острых проблем в отрасли —  бартер. Железнодорожный транспорт  более, чем кто-либо, получает вместо денег за услуги разнообразные товарные ценности. При этом не хватает средств на уплату налогов, на инвестирование производства, на расчеты с поставщиками и т.д.

  Железнодорожный транспорт имеет сложную систему  пере- 
крестного финансирования пассажирских перевозок за счет грузовых (пассажирские перевозки убыточны), одних грузов за счет других. Это подрывает экономику отрасли.

  Актуальна и проблема нерациональных перевозок на железнодорожном транспорте, она тесно связана с недостатками в размещении и развитии производства во многих отраслях хозяйства страны.

  Необходимость подъема экономики страны обусловила коренное реформирование системы железнодорожного транспорта. Главная цель реструктуризации отрасли — снижение транспортных издержек и транспортных тарифов, так как высокая транспортная составляющая является тормозом в развитии многих отраслей и производств.  

2. Речной  транспорт.

     Речной транспорт имеет небольшой удельный вес в грузо- и пассажирообороте. Это связано с тем, что основные потоки массовых грузов осуществляются в широтном направлении, а большинство судоходных рек имеет меридиональное направление. Также негативное влияние оказывает сезонный характер речных перевозок. Ледостав на Волге длится от 100 до 140 дней. Речной транспорт уступает другим видам и в скорости движения. Но он обладает и преимуществами: более низкой себестоимостью перевозок, требует меньше капитальных затрат на обустройство путей, чем в сухопутных видах транспорта.

  Основные  виды грузов речного транспорта — минеральные удобрения, стройматериалы, лес, а также нефть, нефтепродукты, уголь, зерно. Большая часть оборота речного транспорта приходится на Европейскую часть страны. Важнейшей транспортной речной магистралью здесь является Волга со своим притоком Камой.

  Важное  значение для развития речного транспорта имело создание единой глубоководной системы и строительство Волго-Балтийского, Московско-Волжского и Волго-Донского каналов. В настоящее время в связи с экономическим кризисом идет сокращение объемов перевозок грузов и пассажиров речным транспортом, протяженности внутренних водных судоходных путей, падает количество причалов.

  Основной  проблемой развития и функционирования водного 
транспорта является отсутствие инвестиций, необходимых для строительства новых судов, погрузочно-разгрузочной техники, ремонта и модернизации гидротехнических сооружений, поддержания объектов инфраструктуры. Очень сложно идет кредитование судоходных компаний под строительство судов. Еще более сложно обстоит дело с реализацией проектов строительства новых портов, так как проекты отличаются высокой капиталоемкостью и длительными сроками окупаемости. 
    Поддержка со стороны государства должна выражаться не только в выделении финансовых ресурсов, но и в создании благоприятных экономических условий, прочной и стабильной законодательной базы как основы эффективного функционирования.  
 

 СПИСОК  ЛИТЕРАТУРЫ:

1. Гладкий Ю.Н., Доброскок В.А., Семенов С.П. Экономическая география России, изд. 2-е перераб. и доп.: Учеб. – М.: Гардарика , 2002.
2. Лапидус Б.М., Пехтерев Ф.С., Терешина Н.П. Регионалистика. – М.: 2001.
3. Региональная экономика: Учеб. пособие / Под ред. проф. М.В. Степанова. – М.: Инфра-М, 2000.
4. Экономическая география транспорта, изд. 2-е перераб. и доп. / Под ред. Н.Н. Казанского. – М.: Транспорт, 2002.
5. Экономическая география России: Учеб. пособие для вузов / Под ред. Т.Г. Морозовой. – 2-е изд., перераб. и доп. – М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2001.
6. Экономическая и социальная география России / Под ред. А.Г. Хрущева. – М.: Дрофа, 2002.
7. Атлас мира. Издание испр. и доп. – Издательство «БЕЛЛСИ» Астрель , 2005.