1. При сохранении главных функций  транспортной системы (инструмент  единства национальных товарных  рынков и взаимосвязи регионов; фактор, создающий и организующий  единое экономическое пространство; источник развития территориального  разделения труда и реализации  сравнительных конкурентных преимуществ;  условие обеспечения безопасности  страны; средство перемещения и  роста подвижности населения,  масштабы, направления и стратегия  развития транспорта должны носить  опережающий характер по сравнению  с параметрами социально-экономического  развития страны в целом. Только  при таком подходе транспорт  не будет фактором, сдерживающим  социально-экономическое развитие.

    Обеспечение опережающего развития транспортной системы  по сравнению с другими экономическими подсистемами должно ознаменовать завершение этапа "отраслевого" развития транспорта, и переход к развитию транспорта как

    универсального  вида деятельности, что, в свою очередь  должно стать краеугольным камнем новой  транспортной политики, объектом которой  выступает единая транспортная система.

    2. Значительно возрастает системообразующая роль транспорта, проявляющаяся также в усилении взаимосвязи задач развития транспорта с приоритетами в области социально-экономических преобразований.

    В условиях глобализации мировой экономики  транспорт наряду с финансовой и  информационной сферой выступает важнейшим  рычагом интеграционных процессов. Особая роль транспорта определяется тем, что благодаря транспорту структурируется рыночная экономика, формируется единое экономическое пространство.

    Это предопределяет новые акценты в  реструктуризации транспортной системы, упор на создание внутренних и внешних  условий для эффективной интеграции национальной транспортной системы  в мировую транспортную систему.

    3. Проблема повышения конкурентоспособности  товаров и услуг для экономики  России - ключевая на современном  этапе развития. В этой связи,  поиск точек роста, своеобразных "очагов" конкурентоспособности,  адекватных вызовам глобализации  и закономерностям постиндустриального  развития, находится в центре  дискуссий о путях преодоления  отставания российской экономики,  механизмах ее модернизации, целях  и приоритетах экономической  политики государства, обеспечивающей  долговременный и устойчивый  экономический рост, повышение качества  жизни населения.

    Сегодня источники положительной динамики экономического роста отыскиваются не столько на стороне традиционных, "естественных" условий производства, связанных, например, с наличием ресурсов, а на стороне целенаправленно  формируемых, приобретаемых конкурентных преимуществ.

    Применительно к России речь может идти об использовании  ее транзитного потенциала, связанного с особым географическим положением страны как естественного транспортного  коридора, соединяющего Европейский, Азиатско-Тихоокеанский  регионы и Американский континент.

    Сказанное позволяет сделать вывод о  том, транспорт должен рассматриваться  не только как важнейший фактор экономического роста нового, постиндустриального, типа, условие реализации конкурентных преимуществ, но и, главным образом, как активный фактор формирования конкурентоспособности  товаров и услуг, в целом, национальной экономики.

    4. Наметившаяся за последнее время  открытость национального транспортного  рынка предъявляет новые требования  к уровню конкурентоспособности  транспорта. Со всей очевидностью  обнаруживаются ограничения, связанные  с неразвитостью единой транспортной  системы, рассогласованиями в  налоговой, тарифной, инвестиционной  политике, что, по сути, свидетельствует об отсутствии единой транспортной политики, эффективных механизмов ее формирования и реализации.

    5. Среди современных вызовов, на  которые должна ответить национальная  транспортная система, особое  место занимает пространственная  мобильность населения, которая  пока не адекватна не только  требованиям инновационного типа  экономического роста, но и  потребностям рыночной экономики.  Исследования показывают, что, в  целом, мобильность населения  в России существенно ниже, чем  в странах с развитой рыночной  экономикой. Согласно оценкам, до 1/3 регионов находятся в так  называемой ловушке бедности, население  этих регионов не имеет экономических  возможностей покинуть эти регионы,  что, в частности, может служить  объяснением того, почему в России  не наблюдается сближения регионов  по уровню доходов. Добавим,  что в России насчитывается  несколько десятков тысяч населенных  пунктов, имеющих лишь сезонную  связь с "большими дорогами".

    Глобализация  современной экономики предъявляет  новые требования к формированию конкурентоспособности национальных систем. [6]

     Глава 3. Роль железнодорожного транспорта в экономике России

    Железнодорожный транспорт - ведущий в транспортной системе России. "Его ведущее  значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и  мощности основных транспортно-экономических  межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с  конфигурацией, пропускной и провозной  способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта)". Так же это обусловлено  географическими особенностями  нашей страны. Протяженность железных дорог в России (87 тыс. км.) меньше чем в США и Канаде, но работа, выполняемая ими, больше, нежели в  других странах мира, поэтому необходимо уделять особое внимание состоянию  и качеству железнодорожных линий. "Главная задача железных дорог  России - обеспечить надежную транспортную связь европейской части страны с её восточными районами. Нужно  отметить, что важнейшие транспортные линии перегружены.

    Средняя скорость движение на железных дорогах  около ЗОкм/ч и постоянно снижается. Наиболее густая и разветвленная  сеть железных дорог расположена  в европейской части Российской Федерации". Известно, что железные дороги РФ, располагая 11-12% общей протяженности  железных дорог мира, выполняют более 50% грузооборота железных дорог. "Железные дороги обслуживают 1,2 млн. работников, магистральные пути составляют 87 тыс. км (из 158 тыс. км) - 19 региональных железных дорог, которые относятся к федеральной  собственности. Железные дороги перевозят  ежегодно около 1 млрд. т груза и 120 тыс. контейнеров, что составляет 30% грузооборота страны. Однако в целом  развитие железных дорог и улучшение  экономических показателей их деятельности стали явно отставать от потребностей народного хозяйства. Несмотря на это, железные дороги остаются наиболее экономичным  видом транспорта (в отличии от воздушного и автомобильного транспорта), уступая по уровню себестоимости  перевозок лишь трубопроводному  и морскому транспорту".Преимуществом  железнодорожного транспорта является независимость от природных условий (строительство железных дорог практически  на любой территории, возможность  ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие  от речного транспорта).

    "Эффективность  железнодорожного транспорта становится  ещё более очевидной, если учесть  такие его преимущества, как высокие  скорости подвижного вагонопотока, универсальность, способность осваивать  грузопотоки практически любой  мощности (до 75-80 млн. т. в год  в одном направление), во много  раз меньше чем у других  видов транспорта. Среди существующих  показателей наиболее точно характеризуют  уровень мобильности железнодорожного  транспорта следующие: удовлетворение  потребностей народного хозяйства  в перевозках за определенный  период времени, соблюдение сроков  доставки грузов, оборот вагона, участковая и техническая скорость, коэффициент участковой скорости, средний простой вагона под  одной грузовой операцией.

    В пассажирских перевозках наиболее важны  такие показатели, как соблюдение графика и расписания движения, выполнение плана пассажирских перевозок". Железнодорожный  транспорт играет ключевую роль в  экономике России. Доля железнодорожных  перевозок в общем грузообороте превышает 80%, значение железных дорог  особенно велико при перевозках грузов на дальние расстояния. Для большинства  отправителей массовых грузов (таких  как уголь, руды, лесные грузы, строительные материалы и др.) перевозка по железной дороге является единственной альтернативой.

    Несмотря  на то, что по многим показателям (таким  как грузооборот, интенсивность  движения и т.п.) российские железные дороги не уступают или даже опережают  железные дороги других стран, сектор нуждается в реформировании. "Основными  проблемами системы железных дорог  являются неэффективная система  регулирования, отсутствие конкуренции, высокий износ инфраструктуры и подвижного состава и отсутствие достаточного объема инвестиций, а также высокие социальные расходы. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте в целом следует концепции, принятой Европейским союзом: разделение инфраструктуры и перевозок, при этом инфраструктуры остается государственной монополией. Однако проблемы и структура российского железнодорожного транспорта значительно отличаются от европейских. Основными целями в развитии конкуренции в сфере перевозок в Европе (в отличие от России) является сокращение субсидий, создание равных условий для компаний из разных стран ЕС и развитие общеевропейского рынка железнодорожных перевозок. Кроме того, если в Европе существует острая конкуренция железнодорожного и автомобильного транспорта и потому фактически нельзя говорить о железнодорожном транспорте в Европе как естественной монополии, то в  России интермодальная конкуренция практически отсутствует. Программа структурной реформы предусматривает развитие конкуренции только в сфере перевозок и смежных отраслях. Это означает, что в результате реформы монополия в железнодорожном транспорте, по сути, сохранится (издержки инфраструктуры составляют около 80% всех издержек). Железнодорожная отрасль, по разным оценкам, обладает от 4% до 15% всех основных средств производства в российской экономике, в ней заняты 1,2 миллиона человек. Железнодорожный транспорт является в целом прибыльным, хотя пассажирские перевозки (и особенно пригородные) являются убыточными. Убытки от пассажирских перевозок покрываются за счет доходов от грузовых операций. Основные потребители услуг железных дорог - производители массовых грузов (угля, строительных материалов, черных и цветных металлов и др.).

    Их  спрос на услуги железнодорожного транспорта имеет низкую эластичность, а среднее  расстояние перевозки этих грузов так  велико, что грузоотправители фактически не имеют другой альтернативы: автомобильный  транспорт оказывается слишком  дорогим при перевозках на такие  расстояния, а водный транспорт может  конкурировать с железнодорожным  только на некоторых маршрутах и  только в период навигации".

    Сегодня отрасль переживает инвестиционный кризис. Хотя объем инвестиций в  последние несколько лет составил около 100 миллиардов рублей в год, износ  подвижного состава и инфраструктуры продолжает расти.

    Подвижной состав не только изношен, но и технически устарел. Железнодорожный транспорт  нуждается не только в "омоложении" основных средств, но в приобретении технически современных и более  совершенных подвижного состава  и путевого оборудования. Проблемы железнодорожного транспорта Железные дороги являются ведущим звеном транспортной системы России, важнейшим элементом  производственной инфраструктуры. Но, к сожалению, приток инвестиции в  данный вид транспорта заметно уменьшился, особенно в 1998-2002гг., когда они сократились  более чем в 4 раза. Результатом  снижения объема инвестиций стал рост физического и морального износа основных производственных фондов отрасли, который по состоянию на 1 января 2004г. превысил 5 6%.

    "Приток  инвестиций в железнодорожный  транспорт необходим для решения  важнейших задач, среди которых  необходимо особо выделить:

    замещение выбывающих и изношенных основных производственных фондов;

    улучшение качества транспортного обслуживания, расширение сервисных услуг;

    повышение уровня безопасности функционирования железнодорожного транспорта;

    увеличение  эффективности работы транспорта за счет внедрения ресурсосберегающих технологий и совершенствования  эксплуатационной работы дорог.

    повышение конкурентоспособности железнодорожного транспорта на международном и внутреннем рынке транспортных услуг;

    развитие  телекоммуникаций, информатизации и  связи для создания единого информационного  пространства.

    Базируясь на выводах отраслевой науки и  независимых компаний, имеющих многолетний  опыт работы на международных рынках, можно утверждать, что только для  возобновления основных фондов нужны  инвестиции на предстоящие пять лет  в размере не менее ИЗО млрд. рублей или около 225млрд. Рублей ежегодно".