Международные перевозки

В области международного автомобильного сообщения в настоящее  время нет универсальных международных  соглашений. Это вынуждает часто  обращаться при таких перевозках к нормам внутреннего права. В  ряде стран внутреннему законодательству известны коллизионные привязки для  автомобильного сообщения. Обычно предусматривается, что внутреннее право об автомобильных  перевозках применяется и к международному сообщению. 

В соответствии со ст.13 УАТ[8] РСФСР международные перевозки  грузов, пассажиров и багажа автомобильным  транспортом РФ осуществляется в  порядке, установленном законодательством  Союза ССР. Такое же положение  содержит УАТ других стран. 

В развитии этих положений  в СССР были изданы специальные нормативные  акты - Основные условия осуществления  международных  перевозок грузов и пассажиров советским автомобильным  транспортом, которые утверждены 5 сентября 1969 года Министерством автомобильного транспорта РСФСР по соглашению с Министерством финансов СССР и Министерством внешней торговли. Как следует из Основных условий перевозок грузов, они должны применяться при осуществлении международных перевозок грузов только советским автомобильным транспортом, однако и в тех случаях, когда отправителями и получателями грузов являются иностранные фирмы. Некоторые неясности создает, однако, п.33, согласно которому «по вопросам, не регламентированным настоящими Основными условиями, перевозчик и советские грузоотправители (грузополучатели) руководствуются советским внутренним законодательством». Здесь говорится только о советских грузовладельцах. Надо полагать, что в данном случае допущена редакционная неточность. 

Основные условия  перевозок грузов определяют все  главные условия договора международной  перевозки груза автомобильным  транспортом: содержание накладной, порядок  приема груза к перевозке и  выдачи его получателю, ответственность  перевозчика, порядок урегулирования возможных споров. Положения основных условий по названным вопросам  учитывают сложившуюся практику международных перевозок и близки аналогичным нормам ЦМР. 

Пробелом Основных условий является отсутствие норм о  размере ответственности перевозчика  при несвоевременной доставке груза, а также порядке заявления  претензий и исков к перевозчику. По первому вопросу лишь указывается, что перевозчик несет ответственность  за просрочку в доставке и определены основания такой ответственности, но не ее размер. Что касается второго  вопроса, то имеющиеся в Основных положениях (раздел VI) “Претензии и  иски”, в сущности, назван не точно, так как содержит не нормы о  порядке заявления претензий  и исков, а правила о подведомственности споров, возникающих при перевозках. Основные условия осуществления  пассажирских перевозок от 5 сентября 1969 года четко фиксируют, что они  применяются при перевозках пассажиров и багажа советским автотранспортом  в регулярном и нерегулярном международном  сообщении. Перевозка оформляется  билетом, который выдается перевозчиком и должен содержать номер и  дату рейса. 

Пассажир вправе провозить бесплатно ручную кладь  и багаж весом до 30 кг. и платный  багаж весом до 50 кг. Перевозка  багажа оформляется квитанцией, причем может быть объявлена ценность багажа с уплатой сбора. 

Ответственность перевозчика  в случае причинения вреда здоровью пассажира и ущерба багажу наступает  при наличии его вины. 

Основные  условия  перевозки  грузов,  как  и  Основные  условия  перевозки  пассажиров, устанавливают, что в отношении  не предусмотренных ими вопросов подлежит применению внутреннее законодательство. Когда международные перевозки  осуществляются перевозчиком иностранного государства, возникающие коллизионные вопросы должны разрешаться исходя из общих начал международного частного права.  Судебная практика в области  международных автомобильных перевозок не является обширной, однако она позволяет все же констатировать стремление судов других стран прибегать к применению в этих случаях норм своего национального права. 

Что касается советского права, то по этому вопросу надлежит руководствоваться общей коллизионной привязкой, предназначенной для  внешнеторговых сделок. Согласно Основ  гражданского законодательства «права и обязанности сторон по внешнеторговой сделке определяются по законам места  ее совершения, если иное не установлено  соглашением сторон».В договоре перевозки груза автомобильным  транспортом местом его совершения будет место предъявления груза  перевозчику. Следовательно, советское  право подлежит применению к перевозкам автотранспортом советских экспортных грузов, а при транспортировке  импортных грузов, доставляемых из-за границы, надлежит применять иностранное  право, а именно законодательство страны отправления груза. 

Из сформулированных правил следовало бы допустить одно исключение, касающееся взаимоотношений  грузополучателя и автоперевозчика  при получении груза. В данном случае, когда речь идет о юридико-технических  правилах, касающихся порядка выгрузки и выдачи груза, имеющих значительные особенности в отдельных странах, нет основания применять «чужое»  законодательство страны отправления  груза. Взаимоотношения при выдаче груза следовало бы подчинять  законодательству страны назначения, т.е. использовать здесь коллизионную привязку «закон места выдачи груза», которая широко применяется при  международных перевозках грузов. 

Понятие груза получателем  есть в сущности самостоятельная  сделка в рамках договора перевозки, которая совершается лицом, не участвовавшим  в заключении договора перевозки  грузоотправителем. Поэтому имеются  основания  для применения к ней  общей коллизионной привязки обязательного  права - «закон места совершения сделки», которая в данном случае имеет  форму  «закона места выдачи груза». 

    Наиболее  сложные вопросы, связанные с  применением национального  права,  возникают не в рамках договора  автомобильной перевозки, а при  причинении в ходе международного  автомобильного сообщения внедоговорного  вреда, т.е. когда имеет место  дорожный инцидент.  

В рамках гаагских конференций  по международному частному праву в 1968 году была подготовлена Конвенция  о праве, подлежащем применению по дорожным инцидентам. Согласно Конвенции в  этом случае применяется право государства, в котором имел место инцидент (ст.), т.е. используется традиционная привязка международного частного права - lex loci delicti. 

Однако это общее  правило сопровождается многочисленными  исключениями и изъятиями. 

Во-первых, предусмотрен ряд случаев ответственности, к  которым Конвенция вообще не применяется. К ним относится ответственность  изготовителя, продавца и лица, ремонтировавшего автотранспортное средство, ответственность  лиц, отвечающих за содержание дорог, а  также ответственность  по регресcным  искам (ст.2). 

Во-вторых, в некоторых  ситуациях подлежит применению не закон  места инцидента, а иное право. Так, если в дорожном инциденте участвовало  только одно транспортное средство и  оно зарегистрировано в государстве  не места инцидента, то при определении  ответственности определенного  круга лиц применяется право  государства регистрации (ст.4). 

5.  Международные  соглашения об облегчении 

международного автомобильного сообщения. 

5.1.1  Таможенная  Конвенция 

За последние годы выработан ряд международных  соглашений, направленных на облегчение автомобильных перевозок грузов и пассажиров между странами. Среди  соглашений о таможенном режиме международного автомобильного сообщения особо  важной является таможенная Конвенция  о международных перевозках с  применением книжки МДП (Конвенция  МДП) от 15 января 1959 года. Ее участниками  является большинство европейских  стран, а также США, Канада,  Япония. Советский союз присоединился к  МДП 21 мая 1974 года. 

Конвенция предусматривает  составление при международных  автомобильных перевозках грузов по установленному ею образцу особого  таможенного документа - книжка МДП (международная дорожная перевозка), содержащего манифест о транспортных грузах. Перевозка должна выполняться  в запломбированных транспортных средствах, которые отвечают предписанным Конвенцией техническим требованиям, направленных на устранение злоупотреблений, возможных  при прохождении грузами таможенных пунктов. 

 При соблюдении  перечисленных условий перевозка  может осуществляться без таможенных  досмотров в странах следования  груза (числом не более трех) на основании таможенных формальностей,  выполненных в стране отправления  груза. Однако таможенные органы  вправе определить срок перевозки  и требовать, чтобы она осуществлялась  по определенному маршруту. Некоторые  особые требования выдвинуты  для перевозок тяжеловесных и  негабаритных грузов. 

 Выдача книжки  МДП осуществляется через национальные  ассоциации автомобильных перевозчиков, входящих в состав ИРУ. При  этом национальные ассоциации  выдают гарантию на уплату  ими пошлин, сборов, издержек и  штрафов, которые могут быть  потребованы таможенными органами  с держателей книжки МДП при  нарушении ими установленных  таможенных правил. Ответственность  в этих случаях нарушителей  и ассоциаций является солидарной. 

14 ноября 1975 года  в Женеве была подписана новая  редакция Конвенции МДП. Восприняв  основные положения остающегося  пока в силе Соглашения 1959 года, новая Конвенция распространяет  действие на смешанные перевозки  с участием автомобильного транспорта, а также содержит большое число  усовершенствований, в частности  в форме документа МДП. После  вступления новой Конвенции в  силу она отменила в отношениях  ее участников действия Конвенции  МДП 1959 года. 

Странами Европы заключено по вопросам таможенного  режима автомобильного сообщения многосторонне  соглашение  (АГТ) от 19 ноября 1965 года, участниками которого являются Германия, Польша, СССР, Чехословакия, Венгрия  и Болгария. Соглашение предусматривает  ряд мер по упрощению таможенных процедур при международных автомобильных  сообщениях. Составляемые в этих случаях  в стране отправления таможенных манифест и знаки признаются таможенными  органами  стран следования груза. Системы гарантий соглашение не содержит. 

5.1.2   Страхование  ответственности 

Правовой механизм страхования гражданской ответственности  при международных автомобильных  перевозках является довольно сложным. Страхование ответственности предусматривается  как международными двусторонними  соглашениями от установления автомобильного сообщения, так и внутренним законодательством. По этому вопросу имеются также  некоторые многосторонние соглашения. 

В рамках Европейского Совета 20 апреля 1959 года в Страсбурге было подписано Европейское соглашение об обязательном страховании  гражданской  ответственности автотранспортных средств, участником которого является большинство представленных в совете стран. Соглашение предусматривает,  что ее участники введут в порядке  внутреннего законодательства сохранение гражданской ответственности автотранспортных средств применительно к установленным  соглашением условиям, которые закреплены в положениях. 

В отношении техники  оформления страховых отношений  и расчетов с потерпевшими, то эти  вопросы в большинстве европейских  стран в настоящее время решает введенная с 1953 года система международной  автомобильной страховой корточки или, как ее сокращенно называют, система  зеленой карточки. В основе этой системы лежат рекомендации, разработанные  в рамках ЕЭК, и двусторонние соглашения национальных страховых учреждений. Национальные страховые учреждения выдают на автотранспортные средства свидетельство установленного образца, наличие которого подтверждает, что  гражданская ответственность застрахована. 

Иностранное страховое  учреждение  принимает на себя в  отношении указанных в карточке автотранспортных средств ту ответственность, которую в соответствии с законодательством  данной страны нес бы страховщик при  наступлении страхового случая. После  выплаты страхового возмещения страховые  учреждения соответствующих стран  производят между собой необходимые  взаиморасчеты. 

На 24 октября 1997 года Конвенция действовала для 61 участника, включая РФ, США, Великобританию, Германию, Францию, Европейское сообщество. 

Конвенцией введен институт гарантийного объединения, под  которым понимается объединение  признанное таможенными органами государства - участника Конвенции в качестве гарантии для лиц, исполняющих процедуру  международной дорожной перевозки  грузов. Грузы, перевозимые с соблюдением  этой процедуры освобождаются от уплаты ввозных или вывозных пошлин и сборов в промежуточных таможнях. Эта процедура избавляет т/с  от излишних остановок и задержек таможнями стран, участвующих в  Конвенции. 

аключение 

При рассмотрении данной темы можно выделить характерную  особенность правового регулирования  в сфере международных перевозок, которой является то, что основные вопросы международных перевозок  решаются в международных соглашениях (транспортных Конвенциях), содержащих дифференцированные нормы, единообразно определяющие условия международных  перевозок грузов и пассажиров.  Особенностью договора международной  перевозки является то, что в ходе его исполнения соответствующие  материально-правовые нормы принимаются  на основании различных коллизионных принципов. Определенной спецификой отличаются перевозки грузов в смешанном  сообщении, перевозки транзитных грузов через территорию РФ.