Автомобильный транспорт

Проблема  вторая.

Особый вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего,в свете проблемы автомобилизации России. 20 лет назаду нас было 40 автомобилей на 1000 жителей.

Сегодня на тысячу Россиян  приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят  устрашающий характер. В период до 2005г.на российских дорогахбудет прибавляться по 2млн. Автомобилей в год. Число автомобилейна тысячу жителей превысит 200.

Вот почему нужно  стимулироватьсоздание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надозадействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установленияи контроля требований к автомобилям.Одновременно необходимы экономические механизмыпродвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них.

Мы должны помнить, что проблема автомобилизации –  это, конечно, не только проблемаавтомобиля. Это и развитиедорог, и повышение качества топлив, и переход на альтернативныеэнергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации какобщенациональную.

Эту проблему можно  решить, только приобщаянаселение к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшитьсостояние последнего.

Проблема  третья.

Рост числа ДТП  напассажирском транспортес человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовкаводительского составаи многое другоестали предметомобсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном совещании по безопасности дорожного движения (БДД) в первом полугодии 2002 г.

Ситуация с безопасностьюдорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее время, что появилась острая необходимостьпринимать срочные меры для исправления сложившегося положения.

Безопасность дорожного  движения- это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действийфедеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделенийГосавтоинспекций (РТИ), предприятийтранспортнодорожного комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.

Сегодняшний уровень  такого взаимодействияне позволяет кардинально изменить положениес аварийностью в стране.

Все большее распространение  сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей,78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершеналицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории.Каждое пятое нарушение- водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000- раненных. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количествопроисшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусовпротяжениипоследних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек.Особенно значительный их рост зарегистрированв республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях.

Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти  данныеговорятоб отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок.

Принижено значение линейного контроля над работой  водителей. Многочисленные факты превышения нормвместимости автобусов -последний дагестанский случай, - несоблюдениеграфиков движения(отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусамив нетрезвом состоянии.

Техническое состояние  автобусов – неудовлетворительное. Сохраняется тенденция старения парка: почти каждый второй автобус  эксплуатируется свыше 10 лет. По результатамгосударственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов.

Анализ ДТП на пассажирских перевозках показал необходимость  дифференцированного подхода к  профилактике аварийности.

МВД РФ готово, если нас поддержатсубъекты федерации, внести соответствующие предложениявПравительство РФ по ужесточению требований к междугородным и международным пассажирским перевозкам. Это может быть исключение из таких перевозок физических лиц, использование сочлененных автобусов и других позиций...

Особенностью таких  перевозок является большая протяженностьмаршрутов, длительная работабез отдыха водителей. Транспортные средства находятся в отрыве от АТП, и отсутствует линейный контроль. 

Ослаблениеработы с пешеходамиувеличило долюпроисшествий по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в Приморском крае, Калужской, Московской, Орловской областях, в Ханты-Мансийском автономном округе на 40%выше, чем в среднем по РФ.

Проблемы, связанные  с обеспечением БДД, находятся на постоянном контроле Министра МВД, 2 июля т.г. им подписан приказ, в котором  определен комплекснеотложных мер, направленных на повышение уровня защищенности гражданот ДТП, укрепление доверияучастников дорожного движения к органамвнутренних дел, в частности к ГБДД.

Министр МВД поставил начальникам ГУВДОДсубъектов РФ под личную ответственность следующие задачи:

Максимально использовать территориальные комиссиипо обеспечению БДД.

Увеличить количество мобильных нарядовдорожно-патрульной службы ГАИ и их численность, в том числе за счет сокращения стационарных постов;

Оперативно рассматривать  дислокацию нарядов ГАИ для максимального  приближения их кместам концентрациидорожных происшествий или незаконного завладевания транспортом;

Повысить ответственность  сотрудников ГАИза совершенные ДТП с пострадавшими гражданами врайоне поста, маршрута;

Проводить служебные  проверки о роли инспекторов в  предупреждении каждого происшествия. 

Заключение. 

Подытоживая изложенное, можно сделать следующие выводы.

Сущность проблемной ситуации в автотранспортной и автодорожной сфере в современный периодпрактически заключается в явном недооценивании на управленческом и особенно финансовом уровнях роли и местаэтой сферы в народном хозяйстве, многообразном влиянии ее на фундаментальные социальные процессы в обществе.

Эта недооценка связана, с одной стороны, со сложившейсяв России исторической традициейвыдвижения на первое место в ущерб остальным дальнихтранспортно – экономических связейи магистральных видов транспорта, с другой – зияющей брешью в научном междисциплинарном обеспечении любыхпрактических управленческих действий в сфереместного транспорта и местных путей сообщения.

Если вдореформенный период с этим можно было как то мирится, то сейчас взрывообразное развитие автомобилизации ставит в практическуюплоскость решение казавшихсяпрежде отвлеченнымитеоретических проблем - прежде всего урегулирования финансово-правовыхгосударственных, частных и личных интересов в этой сфере, имеющихпомимо материального и экологический аспект, и жизненно важный- вероятность погибнуть в ДТП.

В соответствии с  этимгенеральное направление научной работы в расширении проблемной ситуации, какпредставляется, может состоятьв проведении цикла исследований, на основе которых можно предвидеть реальные последствиятех или иныхдействий в управлении автотранспортным и автодорожным хозяйством. На основе этого нового знания можно варьировать ситуации и выбирать наилучшую стратегию и тактику.

В рассматриваемой  области есть как бы два пласта и два исследовательских объекта: федеральный и региональныйуровни управления; магистральный и местныйтранспорти путисообщения. Сейчас на лицо глубокий структурный сдвигв транспортной сфере: автомобильный транспорт,преждеобслуживающий в основном связи в пределахдо 300 км, широко и прочно выходит в конкурентной борьбе с железнодорожными дорогами на расстоянии уже 5 тыс.км, имея большое преимуществопрежде всего в срокахдоставки и сохранности грузов, особеннодорогостоящих. Вместе с тем на местном (городском, поселковом, пригородном и внутрирайонном) уровнях резко обнажились проблемыобслуживания населения пассажирскими перевозками. Ясно, что одна сторонадолжна компенсироватьдругую: выход на магистральный уровень автотранспорта должен поддерживать его материально на местном уровне . Но этого не происходит ,ибофинансовые потоки в этом возможном взаимодействии вышли из-под контроля государства.

Аналогичные пропорции  возникли между отечественным автомобилестроением, стихийным импортомавтомобилей, автотранспортнымсервисом и содержаниеми строительством дорог. Необходимо просмотреть все финансовые и материальные потоки в цепочках взаимосвязей, задействованных в функционированииавтодорожного комплекса отраслей народного хозяйства, не упускаяпри этом социальную и экологическуюстороны и имея в виду глубокие региональные различияв уровне автотранспортного обслуживания. 

Литература. 

1. Аксененко Б.Н.  «Транспорт объединяет в единый  комплекс все отрасли экономики», // «Автомобильный транспорт», №1, 2000г. 

2. Видяпин В.И.  иСтепанова М.В. «Территориальная организацияи размещение отраслей транспорта»/ «Экономическая география России» 1996г.

2. Путин В.В. «Спрос  на транспортные услуги растет»,// «Автомобильный транспорт» №3, 2000.

3. Н.Н. Громов, Т.А.  Панченко, А.Д. Чудновский« Единая транспортная система» 1987г.

4. Гладюк Ю.Н., Добросюк В.А., Семенов С.П. «Экономическаягеография транспорта России», 1999г.