Оборудование железнодорожного перегона системами АБТЦ

Основний опір образується  за рахунок тертя між ше йками вісей й підшипниками,колесами й рейками,а також ударів коліс об стики рейок и вплив навколишнього середовища.

 

Для чотихьохвісних навантажених вагонів на рольокових підшипниках

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Гальмівна сила поїзда

Гальмування здійснюється штучно створеними силами ,які направлені проти руху.Основним засобом , яке создає такі сили є гальмівні колодки , що прижимаються до ободу коліс . Окрім цього ефект гальмування можна створити роботой двигунів  в режимі генератору , використає кинетичну енергію поїзду[1].

Коефіціент тертя рекомендується використовуватти за формулою

Для композіоційних колодок

 

 

 

 

На ділянках з нахилами не більше 10‰ гальмівні коефіціенти  встановлені :

Для вантажних поїздів  не більше 80 км/год – 330 Н/кН  , для  пасажирських із швидкостями не більше 120 км/год – 600Н/кН.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2 Технічна  частина проекту

 

2.1 Колійний план перегону

 

 Розташування підлогової апаратури АБТЦ зображується на колійному плані перегону. Він розробляється згідно з типовими матеріалами для проектування 410003-ТМП «Автоблокування з тональними рейковими колами і централізованим розміщенням обладнання АБТЦ-2000». План перегону є немасштабних кресленням, на якому мають бути показані:

  - Перегінні сигнали і ординати їх встановлення;

   - Шляхові ящики і Розгалужувальні муфти і ординати їх встановлення;

           - Рейкові кола із зазначенням їх довжини і взаємним розташуванням приймалень і живлять решт із зазначенням комбінацій несучих та модулюють частот генераторів;

           - Кабельні мережі з зазначенням марки кабелю, його довжини, жильності, Числа запасних жив, позначення жив ланцюгів СЦБ і зв'язку;

           - Переїзди та їх ординати, пристрої переїзної сигналізації, релейні і батарейні шафи переїздів з зазначенням часу подання повідомлення на переїзд, розрахункової довжини подачі сповіщення на переїзд в обох напрямках руху, Розрахункової швидкості руху поїзда для кожного напрямку, фактичної довжини ділянки подачі сповіщення на переїзд в обох напрямках, місць подачі сповіщення до переїзду, часу витримки повторного включення червоних миготливих вогнів на переїзної світлофорі при пошкодженні або тривалому занятті рейкового кола за переїздом.

      Колійний план перегону зображений на кресленні 0096.060651.001.11ДПСХ.

На перегоні розташовані шістнадцять блок-ділянок, відповідно вісім сигнальних точок. Кожна сигнальна точка містить прохідні світлофори парного і непарного напрямків. Світлофори нумеруються залежно від напрямку парними або непарними числами в порядку убування по ходу руху поїзда. Всього на перегоні розташовується шість прохідних світлофорів - вісім парного напряму (2, 4, 6,8, 10,12,14, 16) і вісім непарного (1, 3, 5,7,9,11,13,15). У кожного світлофора встановлюється трансформаторний ящик для оброблення жил кабелю. Предвходние світлофори мають двухнитевой лампи жовтого та червоного вогнів,

інші лише червоного  вогню. Ордината установки світлофора виноситься на 40 метрів від точки підключення апаратури рейкового кола, так як безстикові рейкові ланцюги мають зону додаткового шунтування.

Пристрої узгодження та захисту  апаратури рейкових ланцюгів розташовуються в шляхових ящиках типу ПЯ-1 безпосередньо у точки підключення до рейкової лінії. В одному шляховому ящику розташовуються живильний або два релейних трансформатора, що вказується в позначенні на колійному плані перегону.

Рейкові кола нумеруються від станції до точки поділу перегону для непарної сторони непарними числами, для парної парними. Позначення рейкового кола залежить від горловини станції, на якій розміщений шляхової приймач даної РЦ. До непарної частини перегону відносяться рейкові кола 1П, 3П, 5П, 7П, 9П, 11П, 13П, 15П. До парному частини перегону відносяться рейкові кола 2П, 4П, 6П, 8П, 10П, 12П, 14П. Довжини рейкових ланцюгів вказані на колійному плані перегону.

Підлогове обладнання системи АБТЦ з'єднується зі станційними пристроями за допомогою кабельних мереж. На кабельних жилах здійснюється харчування і контроль стану рейкових кіл, управління показаннями прохідних світлофорів та контроль цілісності ниток їх ламп, управління переїзної сигналізацією. На одноколійній ділянці застосовується два сигнально-блокувальних кабелю парної скрутки СЦБ1 і СЦБ2. Жили живлять і релейних решт ТРЦ, а при довжині кабелю більше 4 км також прямі і зворотні жили управління світлофорами повинні розміщуватися в різних кабелях. Пристрій відгалужень від групового кабелю до світлофорам, подорожнім трансформаторних ящиків рейкових кіл і релейної шафи переїзду здійснюється за допомогою кабельних розгалужувальних муфт РМ7-49. Дана муфта має один отвір для введення кабелю і дозволяє обробляти кабель на сім напрямків. Усередині муфти є 49 клем для кріплення жил кабелю. Муфта встановлюється якомога ближче до об'єкта, до якого від неї йде кабель. Розгалужувальні муфти на цьому перегоні встановлюються біля кожного шляхового скриньки. На кордоні блок ділянок встановлено по одній муфті на шляховий ящик і два світлофора. Також загальна муфта встановлюється на релейний шафа переїзду і найближчий до нього шляхової ящик, в якому розташовуються релейні трансформатори рейкових ланцюгів 13П і 15П. Шляхові ящики і Розгалужувальні муфти встановлюються в габариті наближення будови не менше 3100 мм. У колійних ящиків живлять решт рейкових ланцюгів вказуються несуча і модулирующая частоти генератора.

Для кожного кабелю вказується його довжина, загальне число жив і  в дужках кількість запасних жив. При визначенні довжини кабелю враховується відстань між об'єктами і запас кабелю.

У кабелі СЦБ1 знаходяться жили для  організації схеми зміни напрямку, лінійних кіл ув'язки між станціями, що живлять решт рейкових кіл, а також прямі жили світлофорів 3 і 4 і зворотні жили світлофорів 2 і 5. У кабелі СЦБ2 передбачені жили для організації аварійно-відновлювальної зв'язку (АВС), ланцюги подвійного зниження напруги (ДСС), диспетчерського контролю (ДК), релейних решт рейкових кіл. Також у цьому кабелі знаходяться прямі жили світлофорів 2 і 5, зворотні жили світлофорів 3 і 4, прямі і зворотні жили світлофорів 1 і 6, ланцюги включення і контролю переїзних пристроїв.

На ділянці електротяга змінного струму, тому групові магістральні кабелі застосовуються марки СБПзАуБпШп, індивідуальні кабелі марки СБзПУ.

На ділянці розташований не охороняється переїзд третьої категорії. Виконавча частина схем переїзної автоматики розташовується в релейному шафі типу ШРУ-М. Переїзні світлофори застосовуються з місячно-білими вогнями. Довжина переїзду складає 11 метрів, розрахункова довжина ділянки сповіщення - 1000 метрів. Харчування в релейний шафа подається від однофазних підйомно-опускних комплектних трансформаторних підстанцій КТП, що знижують напругу до 230 В. При цьому як основне, так і резервне живлення подається в кожен релейний шафа окремими кабелями. Основне живлення подається від високовольтної лінії пристроїв сигналізації, централізації і блокування (ВЛ СЦБ) напругою 10 кВ через підстанцію КТП-П-А-1, 25/10. Резервне живлення від високовольтної лінії «два дроти - рейка» (ПЛ ДПР) напругою 27,5 кВ через підстанцію КТП-П-2/25. Перше число в позначенні вказує номінальну потужність трансформатора в ква, друге - номінальна напруга первинної обмотки в кВ [10].

 

2.2 Схеми рейкових кіл

 

 Схеми рейкових кіл проектуються згідно з типовими матеріалами 410003-ТМП «Автоблокування з тональними рейковими ланцюгами і централізованим розміщенням обладнання АБТЦ-2000» (альбом 4). Опис апаратури рейкових кіл наведено в [8] та [9]. Схеми апаратури тональних рейкових кіл зображені на кресленні 0096.060651.003.11ДПСХ.

 

Рис.2.1. Структурна схема  Рейкових кіл

У схеми рейкових кіл входить постових і підлогове обладнання. До постового обладнання належать шляхові генератори, шляхові фільтри і колійні приймачі. Вони є основними елементами рейкових кіл.

Подорожній генератор виробляє амплітудно-модульовані сигнали (АМ - сигнали), які подаються в рейкову лінію. АМ - сигнали є імпульси струму на несучій частоті fн, безперервно випливають із частотою модуляції FМ. Подорожній фільтр забезпечує захист генератора від впливу тягового струму, кодового струму автоматичної локомотивної сигналізації, сигнального струму суміжних рейкових ланцюгів, а також узгодження високого опору апаратури рейкового кола (генератора) і низького опору рейкової лінії. Подорожній приймач приймає з рейкової лінії сигнальний струм і формує напруга управління підключеним до його виходу дорожнім реле. При вільної рейкового кола та рівні сигналу на його вході, що перевищує визначений поріг, шляховий приймач подає на обмотку колійного реле постійна напруга, достатня для притягання й утримання якоря. При зайнятої рейкового кола або зменшення вхідного сигналу нижче порогового значення напруга на виході приймача відсутній і колійне реле відпускає якір. Як колійного використовується автоблокіровочное нейтральне штепсельне реле типу АНШ2-310. Реле має дві обмотки, які з'єднуються послідовно. Висновки 41 і 61 обмоток з'єднуються між собою, а висновки 81 і 21 підключаються до подорожнього приймача. Як повторювачів колійних реле використовуються нейтральні малогабаритні штепсельні реле НМШ1-400. Кількість повторювачів визначається необхідним числом контактів, використовуваних у схемах автоблокування.

У рейкових колах ТРЦ3 системи АБТЦ використовуються несучі частоти 420, 480, 580, 720 і 780 Гц і частоти модуляції 8 і 12 Гц. Застосовуються шляхові генератори двох типів: ГП3-8, 9,11 - для формування сигналів на частотах, що несуть 420, 480, 580 Гц; ГП3-11, 14,15 - для формування сигналів на частотах, що несуть 580, 720, 780 Гц. Шляхові фільтри також застосовуються двох типів: ФПМ 8,9,11 - для налаштування на частоти 420, 480, 580 Гц; ФПМ 11,14,15 - для налаштування на частоти 580, 720, 780 Гц. У залежності від значень сигналів, що приймаються (значення fн / FМ) застосовуються колійні приймачі типу пп1 в десяти варіантах виконання: пп1-8 / 8 (420 / 8 Гц), пп1-9 / 8 (480 / 8 Гц), пп1-11 / 8 (580 / 8 Гц), пп1-14 / 8 (720 / 8 Гц), пп1-15 / 8 (780 / 8 Гц), ПП1-8/12 (420/12 Гц), ПП1-9/12 ( 480/12 Гц), ПП1-11/12 (580/12 Гц), ПП1-14/12 (720/12 Гц), ПП1-15/12 (780/12 Гц).

Постова апаратура ТРЦ  встановлюється на полицях релейних стативов в штепсельні розетки реле типу НШ. Налаштування генераторів  та фільтрів на необхідні несучу частоту  і частоту модуляції здійснюється шляхом встановлення зовнішніх перемичок на штепсельних колодках приладів. Електроживлення постової апаратури ТРЦ здійснюється від однофазних трансформаторів ПОБС-5МП. Генератори живляться напругою 35 В частоти 50 Гц, приймачі - напругою 17,5 В частоти 50 Гц.

Кодування тональних  рейкових кіл здійснюються за існуючими релейним і відчуває жил кабелю. Для цього в ланцюгах підключення приймачів і генераторів встановлюються конденсатори ємністю 4 мкФ.

Підлогове обладнання тональних  рейкових кіл розташовується в

колійних ящиках типу ПЯ-1 безпосередньо у точки підключення до рейкової лінії. Підлогове обладнання з'єднується з постовим за допомогою сигнально-блокувальних кабелів парної скрутки.

Для узгодження апаратури  ТРЦ з рейкової лінією використовуються шляхові трансформатори (ПТ) типу ПОБС-2М  з коефіцієнтом трансформації n = 38. На кордоні рейкових кіл 10П і 12П, а також біля вхідних світлофорів станцій А і Б встановлені дросель-трансформатори. У цьому випадку встановлений коефіцієнт трансформації ПОБС-2МП n = 13,3.

Рис.2.2. Принципова схема  генераторів ГП-3

Для захисту від асиметрії тягового струму встановлені два паралельно або послідовно з'єднаних захисних резистора Rз і автоматичні вимикачі QF багаторазового дії типу АВМ2-15 і АВМ2-5, розрахованих на силу струму відповідно 15 А і 5 А. До складу АВМ входить термоелемент, який нагрівається проходять через нього струмом. При перевищенні силою струму встановленого номінального значення контакти термоелемента розмикаються і розмикають електричний ланцюг. Після охолодження термоелемента його контакти автоматично замикаються і ланцюг знову включається. Для захисту апаратури рейкових ланцюгів від перенапруг, викликаних комутаційними процесами в тягової мережі і атмосферними явищами, встановлюються Вирівнювачі оксидно-цинкові з ножовими висновками ВОЦН-380. Вони обмежують напругу в мережі, що захищається за рахунок нелінійності вольт-амперної характеристики. При перевищенні напруги вище допустимого опір вирівнювача різко знижується і струм розряду проходить через нього, а захищається апаратура не виходить з ладу. Вирівнювачі є невідновлюваних елементами і в разі пошкодження повинні бути замінені на справні.

 

 

Рис 2.3 . Принципова схема  приймача ПП

2.3 Схеми кодування рейкових кіл

    Кодування рейкових кіл є необхідною умовою функціонування систем ІРДП - автоблокування і автоматичної локомотивної сигналізації. За допомогою кодування рейкових кіл здійснюється передача в кабіну машиніста локомотива про показання розташованих попереду світлофорів та про стан лежать попереду блок-ділянок. Апаратура системи АБТЦ дозволяє організувати кодування рейкових кіл числовими кодами АЛСН.

При числовому кодуванні  кодові комбінації передаються на одній  частоті і розрізняються кількістю  і тривалістю імпульсів. Для передачі інформації на локомотив використовуються три кодові комбінації - КЖ (один імпульс), Ж (два імпульси), З (три імпульсу). На ділянці електротяга змінного струму, тому кодування здійснюється на частоті 25 Гц.

Схеми кодування включають  схеми групових та індивідуальних кодово-включають  реле, схеми включення трансмітерну реле та схеми подачі кодів в рейкові кола.

Схема групових кодово-включають  реле будується на блок-ділянку. Для  однієї блок-ділянки існують кодово-включає  реле з приймання (КВП) і кодово-включає реле по відправленню (КВО). Застосовуються реле типу НМШ2-4000. Паралельно обмотці реле підключені висновки блоку БКР-76, завдяки чому створюється конденсаторне уповільнення на відпадіння якоря, рівне чотирьом секундам. Витримка часу передбачається для запобігання зриву кодування при короткочасної втрати шунта поїздом чи при зміні фідерів харчування. Групове кодово-включає реле збуджується за перевіркою дотримання послідовного заняття рейкових ланцюгів попереднього блок-ділянки (останнє по ходу руху реле ПЗ включено), а також вільного стану рейкових кіл даного блок-ділянки і захисного ділянки (реле Б під струмом). У колі включення реле КВО

ділянок видалення перевіряється  установка маршруту відправлення та включення кодування станційних рейкових кіл. У колі збудження 1-5КВО  включений фронтовий контакт реле чокве, а в колі збудження 2-6 КВО включений фронтовий контакт реле НОКВА. Утримання реле КВП і КВО під струмом здійснюється за додатковою ланцюга, так як ланцюг первинного включення буде розімкнута при вступі поїзда на блок-ділянку контактом реле Б. У додатковому колі перевіряється фактичне заняття рейкового кола, дотримання правильної послідовності заняття рейкових кіл при русі по уявній блок-ділянці, а також вільне стан захисного ділянки за попереду стоїть світлофором. Фактична зайнятість кожної рейкового кола блок-ділянки фіксується замиканням тилових контактів відповідних колійних реле, а правильна послідовність заняття рейкових кіл поїздом - замиканням фронтових контактів відповідних реле послідовного заняття. У додатковому колі порушення кодово-включають реле ділянок наближення 1-5КВП і 2-6КВП перевіряється вільний стан ділянки за вхідним світлофором фронтовими контактами реле натиск і Чапора. Вимкнення реле КВП або КВО здійснюється при вступі поїзда на захисний ділянку. Кодування даного блок-ділянки припиняється.