Организацией локомотивного хозяйства и эксплуатацией локомотивов

Пункты приписки локомотивных бригад необходимо располагать на станциях с населенными пунктами, наиболее приспособленными для проживания бригад и их семей, с наличием культурно-бытовых и учебных заведений, обеспечивающих наиболее благоприятные условия для отдыха, а следовательно, и для продуктивной, производительной работы.

В общем случае работа локомотивных бригад может быть организована с их отдыхом в пунктах оборота и без отдыха в этих пунктах.

При работе локомотивных бригад с  отдыхом в пунктах оборота  обеспечивается большая длина участка работы локомотивной бригады, а следовательно, сокращается число пунктов оборота, число остановок и продолжительность простоя локомотивов и поездов для смены локомотивных бригад, увеличивается производительность локомотива, уменьшается время оборота вагонов и нахождения грузов и пассажиров в пути и, как следствие, сокращается потребность в локомотивном и вагонном парках, уменьшаются затраты на эксплуатацию дороги.

Одновременно с этим улучшаются и условия работы локомотивных бригад, в полтора-два раза сокращается  число поездок бригад с поездами в течение месяца, соответственно увеличивается время непрерывного отдыха в местах жительства бригад, сокращается затрата времени на поездки от места жительства к месту работы, создаются более благоприятные условия для учебы, отдыха и других личных потребностей работников локомотивных бригад. При обслуживании локомотивов с отдыхом бригад в пунктах оборота повышается бдительность бригад в период вождения поездов, снижаются браки и повышается безопасность движения.

Учитывая преимущества работы локомотивных бригад с отдыхом в пунктах  оборота, этот способ организации работы в современных условиях следует считать основным для определения длины участков работы локомотивных бригад.

При плечевой схеме участок работы локомотивных бригад обслуживается только бригадами, приписанными только к одному пункту, и все бригады проживают в поселке, располагаемом вблизи от пункта приписки.

При плечевой езде в пункте оборота  нет выбора в назначении бригад для  следования в обратном направлении. Это приходится учитывать и при  отправлении бригад с поездами из пункта приписки. В этом случае при отправлении бригады в поездку приходится принимать во внимание не только очередность ее прибытия в пункт оборота, но и отправление после установленного отдыха.

Накладная схема хотя и увеличивает  число пунктов для обеспечения  проживания бригад, но улучшает обслуживание поездов, позволяет более оперативно выбирать «нитки» в графике движения поездов, которые будут обслуживаться бригадами, проживающими или в одном, или в другом пункте приписки.

При распределении работы между  пунктами приписки примерно в равных долях сверхнормативный отдых и поездки бригад резервом в обратном направлении могут быть ликвидированы полностью.

Исходя из максимального пробега по техническому обслуживанию ТО-2 L_то-2 = 1258 км, песку – L_п = 1151 км, топливу – L_т = 1220 км, ПТОЛ и устройства экипировки размещаем в основном депо А, поскольку длина участка обращения локомотивов (610 км) меньше пробега по расходу песка, топлива, смазки или воды. Тяговое плечо L_АБ  по условиям непрерывной работы бригады (L_брII = 293 км) не удовлетворяет требованиям приказа 8ЦЗ от 18.09.90 г  значит, на этих плечах есть необходимость располагать пункты смены бригад с домами отдыха.

Места жительства локомотивных бригад располагаем на станциях А, Б. Схема размещения устройств локомотивного хозяйства приведена на рисунке 1.2

 

 

1.2 Определение эксплуатируемого парка локомотивов аналитическим способом по коэффициенту потребности

Эксплуатируемый парк составляют локомотивы, находящиеся в работе в грузовом, пассажирском, хозяйственном, прочем движении, с передаточными и вывозными поездами, в маневровой работе, в техническом обслуживании ТО-2, в процессе экипировки, в ожидании работы в основном и оборотном депо.

Потребность в локомотивах эксплуатируемого парка определяется отдельно для каждого вида движения. Общая потребность в локомотивах эксплуатируемого парка М_э находится из выражения

 

 

М_э =М_г + М_п + М_пв + М_х+ М_пр,+ М_м + М_т, (1.7)

 

 

где М_г, М_п, М_пв, М_х, М_м, М_пр, М_т – потребность локомотивов соответственно для грузовых, пассажирских, передаточных, вывозных, хозяйственных поездов, для прочей и маневровой работы, а также толкачей.

 

Потребный парк грузовых (вывозных, передаточных) и пассажирских, локомотивов для  участка обращения локомотивов  определяется по формуле:

 (1.8)

 

 

 

где a_р – доля парка исправных локомотивов (технологический резерв), связанная с компенсацией неравномерности движения и оперативным регулированием локомотивного парка; (доля технологического резерва составляет в среднем по сети для однопутных линий a_р = 0,15–0,16 для двухпутных a_р = 0,13–0,14 );

b_н – доля неисправных локомотивов в депо (для электровозов b_н = 0,06, для тепловозов b_н = 0,075);

b_j – коэффициент, учитывающий кратность тяги (в грузовом движении b_j ≥ 1, в пассажирском b_j = 1);

a_тоj – коэффициент, учитывающий выполнение технического обслуживания (ТО-2) и экипировки на j-ом участке (a_тоj = 0,02–0,04);

m – количество участков работы локомотивных бригад в пределах участка обращения локомотивов;

N_j – число пар поездов на j-ом участке работы бригад;

К_j – коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов на j-ом участке работы бригад.

 

Коэффициент потребности локомотивов  для каждого j-го участка работы локомотивных бригад на пару поездов определяется по формуле

 

 

 (1.9)

 

 

где L_брj – длина j-го участка работы локомотивной бригады, км;

t_j и t_j+1 – среднее время простоя локомотивов на станциях, ограничивающих j-й участок, ч;

Q_yj – время участкового оборота локомотива ч.

 

Среднее время простоя локомотивов на станциях определяется по следующим формулам:

- для пунктов оборота локомотивов

 

 

t_j = t_j+1 = t_тех + t_то + t_ож ; (1.10)

 

 

- для пунктов перецепки локомотивов  на станциях основного депо, расположенных внутри участка обращения локомотивов:

 

 

t_j = t_j+1 = (t_тех.тр + t_ож.тр)a_тр + (t_тех + t_то + t_ож)(1- a_тр);             (1.11)

 

 

- для транзитных пунктов смены  локомотивных бригад

 

 

t_j = t_j+1 = (t_тех.тр + t_ож.тр), (1.12)

 

 

где t_тех – среднее время технических операций с локомотивом в пункте смены бригад с перецепкой локомотива (без ТО-2 и экипировки, табл.1.3);

t_то – среднее время, необходимое для технического обслуживания ТО-2 и, если надо, экипировки локомотива (табл.1.4 и 1.5);

t_тех.тр = t_пр – время на прием-сдачу локомотива без отцепки от состава (табл.1.3);

t_ож.тр = 0,16–0,33 ч – среднее время простоя грузовых локомотивов в ожидании отправления с транзитными поездами;

a_тр – коэффициент транзитности поездопотока по станции; a_тр = 0,3 – для основных сортировочных станций; a_тр = 0,6 – для сортировочных и узловых станций; a_тр = 0,8 – для участковых станций;

t_ож – среднее время простоя локомотива в ожидании отправления поезда на станциях оборота локомотива и станциях на которых происходит перецепка локомотива, приближенно определяется по формуле

 

 

t_ож = ¹² / _N, (1.13)

 

 

где N – общее количество пар грузовых и пассажирских поездов.

 

Потребность локомотивов для подталкивания  поездов на один или несколько перегонов рассчитывается по формуле

 

 

 (1.14)

 

где a_р, b_н, a_то – обозначения коэффициентов приведены в формуле (1.8);

N_т - число пар поездов на участке подталкивания;

К_т – коэффициент потребности локомотивов на одну пару поездов на участке подталкивания.

Потребность локомотивов для вспомогательных  видов работ можно рассчитывать приближенно, используя среднесетевые статистические данные, по формулам:

 

- для хозяйственного движения  и прочей работы 

 

 

М_х = d_хМ_г; (1.15)

 

 

- для передаточных и вывозных  поездов 

 

 

М_пв = d_пвМ_г; (1.16)

 

 

- для специальной маневровой  работы

 

 

М_м = d_ман М_г; (1.17)

 

 

где d_х – коэффициент хозяйственной работы (принимать в пределах 0,02–0,05);

d_пв – коэффициент передаточной и вывозной работы (принимать в пределах 0,02–0,05);

d_ман – коэффициент маневровой работы (для депо с большой маневровой работой равен 0,2–0,25, для депо, обслуживающих транзитный поток – 0,05–0,1).

 

Более точно потребность локомотивов  для хозяйственных поездов и  специальных маневров определяется по формулам

 

 

 (1.18)

 

 

 (1.19)

 

 

где SMS_год – годовой пробег всех поездных локомотивов депо, км;

d_х, d_м – планируемая доля годового пробега хозяйственных и маневровых локомотивов от годового пробега поездных локомотивов (принимать соответственно в пределах, приведённых выше);

S_лх S_лм, – среднесуточный пробег хозяйственных и маневровых локомотивов, км.

 

Годовой пробег локомотивов в грузовом (вывозном, передаточном) и пассажирском движении определяется по формуле

 

 

 (1.20)

 

где – годовой и среднесуточный пробег грузового (вывозного, передаточного) или пассажирского локомотива, км;

L_брj – длина j-го участка работы локомотивной бригады, км;

N_j – число пар поездов на j-ом участке работы локомотивной бригады.

 

Среднесуточный и годовой пробеги  локомотивов в хозяйственном (прочем) и маневровом движении определяется по формулам

 

 

S_лх = 10 t_x + 1,0 t_гп,  (1.21)

 

 

S_лм = 5 t_x + 1,0 t_гп, (1.22)

 

 

 (1.23)

 

 

 (1.24)

 

 

где 10 и 5 – условный пробег за один час работы соответственно хозяйственного и маневрового локомотива, км;

t_x – время работы локомотива, ч;

1,0 – условный пробег за один час простоя локомотива, км;

t_гп – время простоя локомотива, ч;

 и  – годовой пробег локомотивов в хозяйственном движении и специальной маневровой работе.

Определим потребный эксплуатируемый  парк локомотивов для организации эксплуатационной работы на однопутном участке А-Б, показанном на рисунке 1.2

На станции  Б происходит отцепка  грузовых и пассажирских локомотивов со сменой локомотивной бригады, ожидание встречного поезда, ТО-2 и экипировка.

На станции А меняется локомотивная бригада в обоих видах движения.

Остальные исходные данные для расчета  приведены в таблице 1.1

По данным таблицы 1.3  определяем максимальную продолжительность технических операций на станционных путях t_тех:

 

- при отцепке грузового локомотива 2ТЭ116 со сменой локомотивной бригады на станционных путях станции В и Б

 

 

t_тех = t_пр + t_от + t_пс = 10 + 12 + 15 = 37 мин = 0,62 ч;

 

 

- при отцепке пассажирского локомотива ТЭП70 со сменой локомотивной бригады на станционных путях станции В и Б

 

 

t_тех = t_пр + t_от + t_пс = 10 + 12 + 15 = 37 мин = 0,62 ч;

 

 

 

 

Таблица 1.1 – Исходные для расчета потребного эксплуатируемого парка локомотивов

 

Показатель	Участки работы локомотивных бригад
	В-А	А-С	С-Б
Способ обслуживания поездов локомотивами	Кольцевой
Длина участка  работы бригад Lбрj, км	270	170	170
Серия локомотива грузового движения	2ТЭ116	2ТЭ116	2ТЭ116
Серия локомотива пассажирского движения	ТЭП70	ТЭП70	ТЭП70
Серия локомотива для маневровой работы	ТЭМ2	ТЭМ2	ТЭМ2
Серия локомотива хозяйственного движения	2ТЭ116	2ТЭ116	2ТЭ116
Участковая  скорость в грузовом движении, км/ч	34	37	37
Участковая скорость в пассажирском движении, км/ч	45	48	48
Число пар грузовых поездов, Nг	16	18	18
Число пар пассажирских поездов, Nп	4	6	6
Кратность тяги, b	1	1	1
Коэффициент транзитности aтр: - грузовые  поезда на станциях  В и Б – 0; - пассажирские  поезда на станциях  В и Б – 0.